Il MiG MFI è un caccia pesante monoposto realizzato secondo la configurazione aerodinamica canard con una coda orizzontale in avanti (PGO) che si muove in avanti, un'ala a metà delta e una coda a due pinne.
Nella progettazione, sono ampiamente utilizzate plastiche rinforzate con fibra di carbonio e compositi polimerici, la cui quota nella massa totale è di circa il 30%.
È arrivata una ragionevole sufficienza per sostituire l'uso completo dei compositi, che diversi anni fa sembravano essere i materiali strutturali più promettenti - in pratica, tali parti sono difficili da includere nella struttura portante, nell'organizzazione dei giunti e nel trasferimento delle forze è difficile, e la loro manutenibilità estremamente bassa in caso di danni interferisce con il funzionamento. Le fibre rotte sono praticamente irrecuperabili in condizioni normali, costringendo alla sostituzione dell'intero gruppo e limitando il loro utilizzo a singole parti di piccole dimensioni. I pannelli alari, il VGO, i coperchi dei boccaporti e le alette sono stati realizzati con materiali compositi nel design MFI.
Le leghe di alluminio-litio rappresentano il 35%, acciaio e titanio - 30%, un altro 5% è rappresentato da altri materiali (gomma, vetro, ecc.).
Il supersonico da crociera dovrebbe essere fornito da due motori turbofan AL-41F. I motori dotati di ugelli rotanti hanno una spinta massima del postcombustore di 14000 kgf con un peso a secco di 1585-1600 kg. Con un normale peso al decollo, forniscono all'aeromobile un rapporto spinta-peso dell'ordine di 1, 3. La vita utile assegnata dell'AL-41F prima della prima riparazione è di 1000 ore, la durata delle parti mobili degli ugelli è di 250 ore. I motori hanno superato l'intero ambito dei test di volo presso il laboratorio di volo MiG-25 (scheda 306). La velocità massima dell'MFI doveva essere M = 2, 6 e la velocità di crociera a lungo termine, raggiunta senza accendere il postcombustore, era M = 1, 4-1, 6. Il postcombustore era considerato come un combattimento a termine quando si raggiunge il nemico o si fornisce un vantaggio tattico.
Il velivolo è dotato di una presa d'aria ventrale, divisa in due sezioni (ognuna serve il proprio motore). Le prese d'aria hanno un cuneo orizzontale superiore regolabile e un labbro inferiore deflessibile per un controllo regolare del flusso di ingresso. Il design dell'ingresso ha smussi laterali e un cuneo centrale verticale. Dotazioni fornite 1.44 Sistema di rifornimento in aria.
La posizione più bassa della presa d'aria è vantaggiosa anche in termini di requisiti per elevate caratteristiche di manovra, consentendo di evitare lo stallo del flusso durante manovre intensive con accesso a grandi angoli di attacco e curve. Anche il design aerodinamico "duck" con elevate proprietà portanti è subordinato a questo. Inoltre, il VGO svolge le funzioni di smorzamento quando si raggiungono angoli critici.
Meccanizzazione dell'ala: calze deflettibili in due pezzi, alettoni e due paia di flaperoni, che occupano quasi l'intero bordo anteriore e posteriore, sono collegati a un sistema di controllo digitale fly-by-wire che controlla il comportamento di una macchina staticamente instabile. Le sue caratteristiche consentono di ottenere una vera simbiosi tra cellula, motori di spinta e equipaggiamento di bordo, semplificando il lavoro del pilota, aumentando la sensibilità di controllo e proteggendo la macchina dall'andare in modalità estreme e fuori limite. In totale, l'aereo trasporta sette paia di superfici di controllo, comprese quelle non convenzionali come i timoni sulle chiglie inferiori e le "pinne" nelle radici delle ali.
La diminuzione della segnatura radar, ottenuta, nel caso generale, dalle caratteristiche del layout del velivolo e dal rivestimento radioassorbente delle sue superfici, in 1.44 può essere valutata solo da soluzioni progettuali specifiche che riducono l'RCS e schermano alcuni dei più notevoli aggregati in questo spettro. L'aeromobile non è dotato di coperture non necessarie per le prime prove di volo. Oltre al layout generale con contorni lisci, tra cui una sezione ovale appiattita della fusoliera, il posizionamento interno delle armi e il riparo dei compressori del motore, che danno anche evidenti "scoppi" durante l'irradiazione, contribuiscono alla segretezza. I condotti dell'aria che portano ad essi sono a forma di S. I giochi alle giunzioni degli alettoni, dei flap, delle estremità delle ali e dei timoni sono minimi. L'installazione di chiglie distanziate sull'ala con un camber esterno di 15 ° è subordinata alla stessa tecnologia discreta.
Allo stesso tempo, una serie di soluzioni, sebbene legate alle caratteristiche individuali di 1.44, non si adattano bene alle idee moderne sui modi per ridurre l'RCS: chiglie più basse che svolgono il ruolo di riflettori d'angolo, abbandono della comprovata organizzazione a dente di sega del bordi di boccaporti e pannelli, giunti angolari delle chiglie, ala e fusoliera, presenza di gargrotto con gli stessi "angoli".
La parte mobile della lanterna, una volta aperta, si solleva su due leve con simultanea arretramento. Tale cinematica consente di ridurre sensibilmente le forze necessarie per l'apertura (con uno spessore del vetro di 10 mm, il coperchio pesa più di 150 kg) e ne facilita l'azionamento.
L'aereo ha un carrello di atterraggio triciclo con una ruota anteriore. Il montante anteriore con due ruote 620x180 si ritrae a valle. A causa della fitta disposizione nella zona della presa d'aria, non si inserisce completamente nella nicchia e i due lembi che la coprono hanno una forma convessa a conca. I montanti principali con vari tipi di assorbimento degli urti sono retratti in avanti. Portano ruote a bassa pressione 1030x320 con freni ventilati. L'uso di ruote dello stesso tipo di Su-25 e Su-27 è dovuto al desiderio di semplificare il design del prototipo.
L'armamento 1.44 non trasporta, tuttavia, i compartimenti sono riservati e sono stati posati i nodi per la sua installazione. Si presumeva che il caccia avrebbe portato un cannone da 30 mm incorporato con un raggio di fuoco effettivo aumentato e la sua feritoia sarebbe stata chiusa da un lembo mobile per ridurre la firma radar e soddisfare i requisiti del volo ad alta velocità. Il compartimento interno 1.44 doveva ospitare la maggior parte dei missili aria-aria e aria-terra esistenti su supporti di espulsione, nonché missili da combattimento aereo di quinta generazione creati appositamente per l'MFI.
Missili pesanti, bombe e carri armati sospesi potrebbero essere sospesi su tre coppie di supporti subalari, i cui nodi sono anch'essi incorporati nella struttura dell'ala. Tuttavia, le opzioni di carico esterno non erano le principali, aumentando la visibilità e impedendo il volo supersonico.
1.44 non portava una gamma completa di apparati di avvistamento e navigazione, limitata solo dai necessari sistemi acrobatici (questo spiega il piccolo cono del radar fuori standard, e alcune carenature "radiotrasparenti", come i "tappi" del chiglie, sono state semplicemente dipinte sulla prima vettura). Allo stesso tempo, tutte le unità del complesso venivano testate, anche nei laboratori di volo. L'aereo doveva essere equipaggiato con un radar Doppler di quinta generazione con un array di antenne a fasi, che consente di tracciare più di 20 bersagli e attaccarne contemporaneamente 6, nonché apparecchiature di puntamento di canali ottici e IR per il rilevamento, il tracciamento e la designazione del bersaglio in bassa visibilità. L'utilizzo di tali apparecchiature è considerato prioritario in termini di segretezza (il radar emette dall'aereo potenti radiazioni).
Per ospitare il radar retrovisore e la stazione di disturbo di bordo, sono stati previsti scomparti nelle travi della chiglia.
Molta attenzione è stata prestata all'automazione della risoluzione dei problemi, che è particolarmente importante per il posizionamento interno delle armi, quando i missili nascosti nel compartimento del cercatore necessitano di una designazione esterna del bersaglio dai sistemi aeronautici fino al momento del lancio. Nell'interazione del pilota e dell'aereo, i principi di "see-beat" e "let-and-forget" sono stati realizzati al massimo.
I lavori preliminari alla creazione di un caccia pesante di quinta generazione per l'Aeronautica Militare e la Difesa Aerea e destinati principalmente a sostituire il Su-27 e, in parte, il MiG-31, iniziarono alla fine del 1979, quando le priorità nei requisiti per il futuro combattente sono stati delineati. … Dovevano essere le seguenti indicazioni:
multifunzionalità, che assumeva pari opportunità quando operava contro obiettivi aerei e terrestri;
scarsa visibilità in tutti gli spettri (visivo, radar, termico ed elettromagnetico);
super-manovrabilità, che presupponeva l'implementazione di tecniche non convenzionali ed elementi tattici del combattimento aereo, oltre ad ampliare la gamma di possibili modalità di volo senza raggiungere l'orlo dello stallo e dello stallo;
velocità di volo di crociera supersoniche, che consentono un modo energico di combattimento aereo, imponendo l'iniziativa al nemico e rispondendo rapidamente a una situazione tattica mutevole.
Le caratteristiche generali preliminari del combattente, che ha ricevuto il codice dell'ufficio di progettazione temporaneo "prodotto 5.12", hanno preso forma nei primi anni '80. Il nome, per mantenere il segreto, è stato dato per analogia con quanto utilizzato nella documentazione di lavoro per il MiG-29, con ulteriore chiarimento della modifica (9.12, 9.13, 9.15 e altri). Pertanto, anche con una fuga accidentale di informazioni, è stata creata l'impressione che stiamo parlando di una delle "ventinove" opzioni. La direzione generale del progetto è stata affidata al progettista generale Rostislav Belyakov, Georgy Sedov è stato nominato capo progettista (nel 1997 è stato sostituito da Yuri Vorotnikov).
Nel frattempo, ci sono state segnalazioni di un lavoro americano quasi parallelo sul progetto di un promettente caccia tattico ATF (Advanced Tactical Fighter). Senza indugio, la decisione a livello statale ha avuto luogo nel nostro paese: una risoluzione congiunta chiusa del Politburo del Comitato centrale del PCUS e del Consiglio dei ministri dell'URSS, adottata nel 1986, ha stabilito le fasi principali, i termini e le persone responsabili per il programma IFI - un combattente multifunzionale. I principali istituti di ricerca aeronautica, il Ministero della Difesa e l'Aeronautica, con la partecipazione dell'Ufficio di progettazione, hanno formato l'immagine concettuale di un nuovo combattente, sulla base del quale l'Aeronautica ha formulato un chiaro compito tecnico per un velivolo promettente.
Durante la sua progettazione, è stata presa come base la stessa formula delle "tre C", tuttavia le priorità in essa contenute sono leggermente cambiate:
velocità di crociera supersonica;
super manovrabilità;
invisibile.
L'attuazione di requisiti piuttosto contraddittori ha richiesto una grande quantità di ricerca. Lo spostamento di enfasi ha portato a differenze significative nello schema MFI rispetto ai caccia della generazione precedente, che stavano appena entrando in servizio: era necessario abbandonare il layout integrale, che aumentava significativamente la sezione centrale e contraddiceva i requisiti della crociera supersonica, l'ala perso il suo afflusso e acquisita una "V" trasversale positiva, furono proposte nuove superfici di controllo, per le quali si doveva ancora trovare il nome. Allo stesso tempo, nella MFI, secondo uno dei progettisti, si poteva vedere il "MiG-25 evoluto" - un combattente ad alta velocità, "cresciuto" a un livello qualitativamente nuovo. Il concetto aerodinamico della MFI è stato elaborato presso TsAGI, che ha raccomandato le seguenti soluzioni per la loro attuazione:
lo schema “duck”, vantaggioso sia in termini di manovrabilità che di miglior portanza, con centraggio posteriore staticamente instabile;
un'ala di una vasta area e una forma triangolare con una spazzata lungo il bordo anteriore di 40-45 °;
deviazione del vettore di spinta dei motori per migliorare le prestazioni al decollo e garantire la super manovrabilità;
presa d'aria ventrale regolabile, ottimale a supersonico e subsonico, nonché a basse velocità e alti angoli di attacco e con una segnatura radar inferiore a causa dell'"ombreggiatura" dall'alto dalla fusoliera;
posizionamento interno o conforme delle armi.
La progettazione preliminare di un combattente promettente è stata eseguita da specialisti dell'OKB. AI Mikoyan nel 1985. La sua particolarità era che è stato realizzato in due parti: per un combattente di prima linea multifunzionale e un combattente per la difesa aerea, chiamato MFI, e per un combattente di prima linea leggero - LFI. Ciò presupponeva un alto grado di unificazione tra i due velivoli. Nel 1986, MMZ im. A. I. Mikoyan, insieme ad altri partecipanti al lavoro, ha difeso con successo un progetto preliminare per i velivoli MFI e LFI, vincendo un concorso del Sukhoi Design Bureau. Nello stesso anno fu emanato un decreto congiunto di partito e governo, in base al quale il MMZ im. AI Mikoyan è stato incaricato dello sviluppo delle IFM nella "categoria di peso" del Su-27.
Dopo aver superato la commissione del prototipo, che ha approvato l'aspetto della MFI, è proseguito il perfezionamento e il perfezionamento del suo schema. I primi disegni esecutivi per il "prodotto 5.12" sono stati emessi già nel 1986, ma la versione iniziale (questo termine adottato nella pratica dell'ufficio di progettazione indica la versione successiva nel processo di creazione di una macchina) ha subito modifiche significative. Oltre all'utilizzo dell'apparato matematico ea un'enorme quantità di abbattimenti nelle gallerie del vento TsAGI, sono stati avviati studi del "prodotto 5.12" su modelli volanti controllati su larga scala.
Sceso da una sospensione dell'elicottero di quattro metri di mezzo tono "cinque" è andato a modalità estreme, dimostrando il comportamento e la controllabilità della futura macchina ad angoli di attacco supercritici e aiutando a padroneggiare le tecniche per uscire da condizioni pericolose.
A causa della segretezza dell'argomento, i test sono stati effettuati nelle steppe del sito di test NIK Air Force vicino ad Aktobe. I voli erano confinati esclusivamente alle "finestre" tra i voli dei satelliti da ricognizione occidentali, e i modelli stessi avevano un colore giallo-verde che si mimetizzava sullo sfondo del terreno. Sono stati istruiti a raccoglierli pochi minuti dopo l'atterraggio.
Questi test non sono andati bene, i guasti e l'analisi degli incidenti dopo le "cadute controllate" erano all'ordine del giorno, ma hanno pagato per le informazioni dei nastri telemetrici e dei registratori di volo, che sono entrati immediatamente in azione. I record hanno permesso di giudicare l'efficacia di alcune decisioni, sono stati studiati da piloti collaudatori che hanno avuto un'opportunità unica di valutare in anticipo il comportamento del futuro aereo, specialmente in modalità pericolose. Nei voli dei modelli con controllo meccanico convenzionale, dal 1990, è stato possibile ottenere un comportamento stabile senza tendenza allo stallo ad angoli fino a 60 ° e caratteristiche a cavatappi, invidiabili per macchine di uno schema "stabile". Di per sé, questo era promettente, poiché in precedenza si riteneva che un velivolo staticamente instabile di tale layout, non dotato di un sistema di controllo della stabilità artificiale, fosse praticamente incontrollabile.
Sulla base di continue ricerche e ricerche, sono state apportate modifiche al design. Innovazioni, a volte significative, sono state introdotte anche in occasione del primo prototipo assemblato in stabilimento presso l'ufficio progettazione. I lavori sono iniziati nel 1989, già sotto il codice "Progetto 1.42". Nel 1994, il progetto aveva subito sei edizioni, quattro delle quali testate su modelli volanti.
Inizialmente, si prevedeva di dotare l'aereo di motori con ugelli piatti, che riducono la traccia radar e schermano i dischi delle turbine. Tuttavia, un tale progetto, che a prima vista è più semplice, si è rivelato difficile da implementare a causa della distribuzione insoddisfacente dei campi di temperatura nella "scatola" dell'ugello durante il passaggio da una sezione circolare a una rettangolare, che minacciava per bruciare le pareti. Il passaggio agli ugelli piatti ha dovuto essere posticipato e, nel frattempo, gli ingegneri del motore sono riusciti a controllare il vettore di spinta deviando i soliti ugelli regolabili rotondi, e dal 1991 sono stati introdotti nell'edizione principale.
L'ala MFI con un bordo d'attacco diritto senza overflow differiva da quella che era diventata generalmente accettata sui caccia della generazione precedente. La formazione di vortici che scorrono lungo i bordi d'attacco e che hanno un effetto positivo sulla stabilità (l'accademico di TsAGI Byuschgens li ha paragonati in senso figurato a "rotaie su cui un aereo scivola senza stallo a grandi angoli") installazione, spessore ed eccesso sull'ala dipende dalla deriva ottimale del flusso e la discesa dei vortici che formano il flusso attorno all'ala. Ciò è particolarmente importante nel caso di un design adattivo dell'ala, quando il lavoro congiunto di deviare le dita dei piedi e i flaperoni cambia il modello di flusso, "adattando" l'ala alla modalità di volo.
Il compito si è rivelato difficile: le prime due edizioni con PGO "pulite" sono state sostituite da un'altra, in cui le lame PGO (il termine "stabilizzatore" ha perso il suo significato, poiché la coda anteriore dell'MFI svolge principalmente altre funzioni) ha ricevuto un impressionante dente che forma un vortice. Nella pratica dell'ufficio di progettazione, tale soluzione era già stata utilizzata per migliorare il MiG-23, quindi le sue console rotanti erano dotate di un dente e quindi l'afflusso della sezione centrale, che ha avuto un effetto positivo sulla manovrabilità.
Il dispiegamento delle armi ha subito una trasformazione corrispondente. Si stava elaborando una versione del vano di carico interno nella parte superiore della fusoliera, da dove i razzi, dopo aver aperto i flap, sarebbero stati lanciati fuori da spintori idropneumatici (un progetto elaborato sul MiG-31, invece, con un posizionamento ventrale semi-incasso). Questo posizionamento prometteva alcuni vantaggi, rendendo più facile la cattura e il lancio su bersagli in volo e durante le manovre di sovraccarico. Tuttavia, comporterebbe inevitabilmente problemi operativi: sollevare razzi a un'altezza di quattro metri, la cui massa anche per il più leggero R-73M supera i 100 kg e per i missili a lungo raggio ha raggiunto 300-400 kg, gru e piattaforme speciali per ogni aeromobile sarebbe necessaria una soluzione troppo costosa, ingombrante e del tutto inaccettabile per la pratica domestica. Di conseguenza, il vano degli armamenti ha preso posizione nella parte inferiore della fusoliera, dove i missili, utilizzando semplici mezzi ben noti, possono essere sospesi direttamente dai carrelli.
MFI avrebbe dovuto ricevere una nuova generazione di radar con un array di antenne a fasi. Questo design, composto da molti piccoli moduli, ognuno dei quali è un mini-emettitore indipendente, è molto più veloce ed efficiente di un radar convenzionale con uno specchio ad antenna rotante, è meno complesso dal punto di vista meccanico e più resistente ai danni. Una novità nel complesso dell'armamento era un radar di "protezione della coda" con rilevamento del nemico nell'emisfero posteriore e designazione del bersaglio ai missili, compresi quelli con lancio inverso, lanciati all'indietro in volo (questa tecnica è stata elaborata per l'R-60 e missili R-73).
Nel frattempo, nella costruzione di una macchina sperimentale, sono sorti problemi che si sono rivelati più significativi delle inevitabili difficoltà di designer e tecnologi in una nuova attività. Alla fine del 1991, l'intero complesso militare-industriale sovietico entrò in una grave crisi su vasta scala. "Oboronka" ha perso il suo precedente status privilegiato, i fondi stanziati sono stati drasticamente ridotti, molti specialisti ben informati hanno lasciato le imprese e gli uffici di progettazione.
A questo si sono aggiunti i mancati pagamenti e la violazione dei legami economici, un tentativo di superare quello che è stato l'unificazione dell'impianto sperimentale Mikoyan presso la KB (ANPK MiG) e il MAPO, e dal 1996 - 12 imprese collegate che sono entrate nel MAPO militare -complesso industriale, nonché Aviabank. Le strutture eterogenee, imbrigliate in un unico carro, non risolvevano però i problemi. L'orientamento finanziario e produttivo della nuova dirigenza non ebbe il miglior effetto sulla vita dell'ufficio stile, che non si adattava a ritorni immediati. "Oboronka" anche in epoca sovietica non poteva servire come esempio di spesa economica di fondi, ma ora nuove opportunità a volte portavano alla scomparsa del denaro senza alcun ritorno.
In relazione alle IFM, ciò ha avuto conseguenze deprimenti: le finanze stanziate per voci specifiche si sono "dissolte" nelle profondità del complesso militare-industriale e delle strutture limitrofe, mentre la costruzione della macchina a volte si è bloccata. Le "resa dei conti" sorte intorno al combattente a volte raggiungevano l'ufficio del presidente, ma il lavoro non procedeva né traballante né male. Ciò è accaduto, ad esempio, durante l'installazione di un sistema di controllo, per il quale lo stabilimento di Nizhny Novgorod "Hydromash" non ha accettato di fornire ingranaggi dello sterzo senza pagamento anticipato. Altri sistemi sono rimasti a corto di personale e hanno dovuto essere preservati. Non andando d'accordo con la nuova gestione, il pilota collaudatore Mikhail Kvochur ha lasciato l'azienda, che avrebbe dovuto essere la principale MFI.
Alla fine, l'aereo, sebbene non ancora equipaggiato con alcune delle unità, fu trasportato alla LII all'inizio del 1994. A dicembre su di essa è stato effettuato il primo rullaggio ad alta velocità con separazione del montante anteriore. Dopo di che, è ricominciata l'"era della stagnazione". L'aereo prendeva polvere nell'hangar e la sua esibizione, attesa di anno in anno, veniva sempre rimandata con pretesti plausibili. Il vuoto è stato riempito con scarse informazioni da parte dei rappresentanti della compagnia e del MAP, che confermano l'esistenza del nuovo combattente (che di per sé era insolito anche con l'avvento della pubblicità - non è stata detta una parola sulla presenza del Sukhov S- 37 fino al suo primo volo).
Alla fiera aerea di Le Bourget nel giugno 1995, il vice progettista generale Anatoly Belosvet ha affermato che l'azienda prevede di mostrare 1.42 alla mostra di Zhukovsky. Tuttavia, la manifestazione è stata poi annullata letteralmente poche ore prima dell'apertura del MAKS-95, spiegando ciò con il divieto dei militari, sebbene l'aereo appena dipinto fosse pronto per il lancio. Solo la leadership del Ministero della Difesa e i membri del governo sono stati ammessi nella zona segreta dell'hangar.
Il servizio stampa, compensando l'evento fallito, ha diffuso il testo di un'intervista con Rostislav Belyakov, in cui si affermava che l'1.42 è stato creato in risposta al programma americano ATF e l'ufficio di progettazione "ha aderito fermamente alla conformità delle caratteristiche del progetto con il requisiti dell'Aeronautica Militare”. Di conseguenza, l'MFI doveva diventare non solo uguale al combattente americano, ma anche "superarlo in una serie di caratteristiche". L'ultima affermazione in relazione al velivolo americano già in volo divenne poi quasi rituale, ripetendosi di anno in anno.
Nel frattempo, la MFI è stata nuovamente menzionata ufficialmente il 21 marzo 1996 quando è stato mostrato l'addestramento MiG-AT. Il direttore generale del MAPO-MiG Vladimir Kuzmin ha annunciato che, previo adeguato finanziamento, il nuovo caccia potrebbe essere portato in volo “in sei mesi”. Anche la dimostrazione 1.42 era prevista al MAKS-97, è stata rimandata di giorno in giorno, ma alla fine non si è più ripetuta.
Di conseguenza, il programma IFI ha iniziato a rimanere sempre più indietro rispetto all'ATF americano. Divenne impossibile ritardare ulteriormente. Anche il successo dei concorrenti vicini ha avuto un ruolo: il 25 settembre 1997, i Sukhoviti hanno portato in onda il loro prototipo del combattente di prima linea C.37 "Berkut". Alla fine, dopo lunghi ritardi, si è deciso di far coincidere il MFI, seppur senza volo, con il 60° anniversario dell'azienda.
L'aereo è stato mostrato il 12 gennaio 1999 al LII, dove sono stati invitati numerosi giornalisti, addetti militari di paesi esteri e un nutrito contingente di dignitari interni, compresi membri del governo, da cui dipendeva la sorte. 1.42. Tra coloro che sono venuti a Zhukovsky c'erano il ministro della Difesa russo Igor Sergeev, il comandante in capo dell'aeronautica militare Anatoly Kornukov, il ministro dell'Economia Andrey Shapovalyants e l'assistente presidenziale Yevgeny Shaposhnikov.
Dopo la proiezione si è tenuta una conferenza stampa. Alle domande hanno risposto non solo il direttore generale dell'AIPK "MiG" Mikhail Korzhuev e il capo progettista Yuri Vorotnikov, ma anche rappresentanti del governo. Mentre i mikoyaniti hanno espresso fiducia nel successo e nella realtà delle caratteristiche dichiarate, i ministri della difesa e dell'economia si sono comportati in modo più sobrio, parlando in modo evasivo del finanziamento dei test.
Alla presenza di illustri ospiti, i Mikoyaniti si trovarono in una situazione difficile: tutti i pregi e le caratteristiche citati di un combattente che non aveva ancora "penetrato l'aria" suonavano come se fossero stati confermati nella pratica, e la stessa presentazione del primo prototipo ha acquisito, su suggerimento di alcuni dei presenti, il carattere di una macchina completa da “vendita”. Successive pubblicazioni sui giornali, completamente analfabete e spesso di natura apertamente persecutoria, hanno aggiunto benzina sul fuoco.
Allo stesso tempo, la prima pubblicazione con una descrizione dettagliata e una foto del MiG 1.42 è apparsa un giorno prima della presentazione ufficiale sul settimanale dell'aviazione americana Aviation Week and Space Technology l'11 gennaio 1999.
Il 29 febbraio 2000 l'aereo è decollato per la prima volta. Il volo di prova si è svolto presso la base di test e sviluppo di volo (LI e DB), situata presso l'aerodromo dell'Istituto di ricerca di volo. M. Gromov nella città di Zhukovsky vicino a Mosca. Il volo, durato 18 minuti (dalle 11:25 alle 11:43 ora di Mosca), si è svolto nel pieno rispetto dell'incarico. L'aereo ha guadagnato un'altitudine di circa 1000 m, ha fatto due cerchi sopra l'aeroporto a una velocità di 500-600 km / h, dopo di che è atterrato con successo.
Il 27 aprile 2000, 1.44 ha effettuato un secondo volo di prova di 22 minuti. Durante il volo sono stati testati numerosi velivoli e sistemi di propulsione, inoltre, a differenza del primo volo, il carrello di atterraggio è stato rilasciato e retratto sul caccia.
Per quanto riguarda l'aereo stesso, il campione mostrato era leggermente diverso dal progetto 1.42 nella sua progettazione completa. Pertanto, il primo modello di volo dell'MFI è stato costruito nella progettazione del "prodotto 1.44" con uno scopo abbastanza specifico e piuttosto ristretto: valutare l'aeromobile in volo, determinare le caratteristiche del suo comportamento e controllabilità, nonché "run in" nuovi motori.
Al momento, i lavori sul progetto sono stati interrotti.
