Lo sviluppo e la produzione di motori a turbogetto per aerei oggi è uno dei più scientifici e altamente sviluppati nel rispetto scientifico e tecnico dei settori industriali. A parte la Russia, solo gli Stati Uniti, l'Inghilterra e la Francia possiedono l'intero ciclo di creazione e produzione di motori a turbina a gas per aerei.
Alla fine del secolo scorso, sono emersi numerosi fattori che hanno avuto un forte impatto sulle prospettive per la costruzione di motori aeronautici globali: la crescita dei costi, l'aumento del tempo di sviluppo completo e il prezzo dei motori aeronautici. La crescita degli indicatori di costo dei motori aeronautici sta diventando esponenziale, mentre di generazione in generazione aumenta la quota di ricerca esplorativa per creare una riserva scientifica e tecnica avanzata. Per la costruzione di motori aeronautici negli Stati Uniti, durante il passaggio dalla quarta alla quinta generazione, questa quota è aumentata in termini di costi dal 15% al 60% e quasi raddoppiata in termini di termini. La situazione in Russia è stata aggravata da noti eventi politici e da una crisi sistemica all'inizio del 21° secolo.
Gli Stati Uniti, su base di bilancio statale, stanno attualmente attuando il programma nazionale di tecnologie chiave per la costruzione di motori aeronautici, INRTET. L'obiettivo finale è raggiungere una posizione di monopolio entro il 2015, spiazzando tutti gli altri dal mercato. Cosa sta facendo la Russia oggi per impedirlo?
Il capo del CIAM V. Skibin ha dichiarato alla fine dello scorso anno: "Abbiamo poco tempo, ma molto lavoro". Tuttavia, il lavoro di ricerca svolto dall'istituto capo non trova posto nei piani a lungo termine. Al momento della creazione del programma federale Target per lo sviluppo dell'ingegneria dell'aviazione civile fino al 2020, al CIAM non è stato nemmeno chiesto il suo parere. “Nella bozza del programma federale degli obiettivi, abbiamo visto problemi molto seri, a cominciare dalla definizione dei compiti. Vediamo mancanza di professionalità. Nel progetto FTP-2020, si prevede di destinare solo il 12% alla scienza, il 20% alla costruzione di motori. Questo non è abbastanza. Gli istituti non sono stati nemmeno invitati a discutere la bozza del programma obiettivo federale ", ha sottolineato V. Skibin.
CAMBIO DI PRIORITÀ
Programma federale "Sviluppo di attrezzature per l'aviazione civile in Russia per il 2002-2010. e per il periodo fino al 2015" prevedeva la realizzazione di una serie di nuovi motori. CIAM, sulla base delle previsioni per lo sviluppo del mercato della tecnologia aeronautica, ha sviluppato specifiche tecniche per lo sviluppo competitivo di proposte tecniche per la realizzazione di motori di nuova generazione previsti dalla specifica FTP: motore turbogetto con spinta di 9000-14000 kgf in breve -aeromobili di medio raggio, motore turbogetto con spinta di 5000-7000 kgf per velivoli regionali, GTE con capacità 800 h.p. per elicotteri e aerei leggeri, 500 hp GTE per elicotteri e velivoli leggeri, motore a pistoni aeronautici (APD) con una capacità di 260-320 CV. per elicotteri e aerei leggeri e APD con una capacità di 60-90 CV per elicotteri e aerei ultraleggeri.
Allo stesso tempo, è stata presa la decisione di riorganizzare il settore. L'attuazione del programma federale "Riforma e sviluppo del complesso militare-industriale (2002-2006)" prevedeva il lavoro in due fasi. Nella prima fase (2002-2004), si prevedeva di attuare una serie di misure per riformare le strutture integrate della dorsale. Allo stesso tempo, è stata pianificata la creazione di diciannove strutture integrate nel settore dell'aviazione, tra cui una serie di strutture per le organizzazioni di costruzione di motori: OJSC "Corporation" Complex intitolato a N. D. Kuznetsov ", JSC" Perm Engine Building Center ", FSUE" Salyut ", JSC" Corporation "Eliche.
A questo punto, gli ingegneri dei motori nazionali avevano già capito che era inutile sperare in una cooperazione con imprese straniere, ed era molto difficile sopravvivere da soli, e iniziarono a costruire attivamente le proprie coalizioni che avrebbero permesso loro di prendere il posto che spetta loro la futura struttura integrata. La costruzione di motori aeronautici in Russia è stata tradizionalmente rappresentata da diversi "cespugli". Alla testa c'erano gli uffici di progettazione, al livello successivo - le imprese seriali, dietro di loro - gli aggregatori. Con il passaggio a un'economia di mercato, il ruolo principale iniziò a spostarsi in impianti seriali che ricevevano denaro reale dai contratti di esportazione: MMPP "Salyut", MMP loro. Chernysheva, UMPO, Motor Sich.
MMPP "Salyut" nel 2007 si è trasformato in una struttura integrata dell'impresa unitaria statale federale "Centro di ricerca e produzione per l'ingegneria delle turbine a gas" Salyut ". Comprende filiali a Mosca, nella regione di Mosca e Bender. Il controllo e il blocco delle partecipazioni nelle società per azioni NPP Temp, KB Elektropribor, NIIT, GMZ Agat e JV Topaz erano gestite da Salyut. La creazione del nostro ufficio di progettazione è stato un enorme vantaggio. Questo ufficio di progettazione ha rapidamente dimostrato di essere in grado di risolvere problemi seri. Prima di tutto, la creazione di motori AL-31FM modernizzati e lo sviluppo di un motore promettente per velivoli di quinta generazione. Grazie agli ordini di esportazione, Salyut ha effettuato un ammodernamento della produzione su larga scala e ha realizzato una serie di progetti di ricerca e sviluppo.
Il secondo centro di attrazione è stata infatti NPO Saturn, la prima azienda verticalmente integrata nel campo della costruzione di motori aeronautici in Russia, che ha unito un ufficio di progettazione a Mosca e uno stabilimento seriale a Rybinsk. Ma a differenza di Salyut, questa associazione non è stata sostenuta dalle proprie risorse finanziarie necessarie. Pertanto, nella seconda metà del 2007, Saturn ha iniziato il riavvicinamento con UMPO, che aveva un numero sufficiente di ordini di esportazione. Presto sulla stampa ci furono notizie secondo cui il management di "Saturn" divenne proprietario di una partecipazione di controllo in UMPO, era prevista una fusione completa delle due società.
Con l'arrivo della nuova gestione, OJSC Klimov è diventato un altro centro di attrazione. In realtà, questo è un ufficio di progettazione. Gli impianti seriali tradizionali che producono i prodotti di questo ufficio di progettazione sono l'MPP di Mosca im. Chernyshev e la Zaporozhye Motor Sich. L'impresa di Mosca aveva ordini di esportazione piuttosto grandi per i motori RD-93 e RD-33MK, i cosacchi di Zaporozhian rimasero praticamente l'unica impresa a fornire motori TV3-117 per elicotteri russi.
Salyut e Saturn (se contiamo insieme all'UMPO) producevano in serie motori AL-31F, una delle principali fonti di reddito da esportazione. Entrambe le imprese avevano prodotti civili: SaM-146 e D-436, ma entrambi questi motori sono di origine non russa. Saturn produce anche motori per veicoli aerei senza equipaggio. Salyut ha un motore del genere, ma non ci sono ancora ordini per questo.
Klimov non ha concorrenti in Russia nel campo dei motori per caccia leggeri e per elicotteri, ma nel campo della creazione di motori per aerei da addestramento, tutti hanno gareggiato. MMPP loro. Chernysheva, insieme a TMKB Soyuz, ha creato il motore turbogetto RD-1700, Saturn per ordine dell'India - AL-55I, Salyut in collaborazione con Motor Sich produce AI-222-25. In realtà, solo quest'ultimo è installato sugli aerei di produzione. Nel campo della rimotorizzazione dell'Il-76 "Saturn" ha gareggiato con il Perm PS-90, che rimane l'unico motore attualmente installato sugli aerei di linea russi. Tuttavia, il "bush" di Perm non è stato fortunato con gli azionisti: l'impresa, un tempo potente, è passata di mano in mano, il potere è stato sprecato dietro il salto di qualità del cambiamento dei proprietari non principali. Il processo di creazione del centro di costruzione del motore di Perm si è trascinato, gli specialisti più talentuosi si sono trasferiti a Rybinsk. Ora la United Engine Corporation (UEC) è strettamente impegnata nell'ottimizzazione della struttura di gestione del "cluster" di Perm. Mentre un certo numero di imprese tecnologicamente correlate, che in passato ne erano separate, vengono collegate alla PMZ. Con i partner americani di Pratt & Whitney, è in discussione un progetto per creare una struttura unificata con la partecipazione di PMZ e KB Aviadvigatel. Allo stesso tempo, fino all'inizio di aprile di quest'anno, l'UEC liquiderà il "collegamento extra" nella gestione dei suoi beni di Perm - l'ufficio di rappresentanza di Perm della società, che è diventato il successore legale di CJSC "Management Company" Perm Engine-Building Complex" (MC PMK), che dal 2003 al 2008. gestiva le imprese dell'ex holding "Perm Motors".
I più problematici erano i problemi relativi alla creazione di un motore nella classe di spinta 12000-14000 kgf per un promettente transatlantico a corto e medio raggio, che avrebbe dovuto sostituire il Tu-154. La lotta principale si è svolta tra i costruttori di motori di Perm e il "Progresso" ucraino. I Permiani hanno proposto di creare un motore PS-12 di nuova generazione, i loro concorrenti hanno proposto il progetto D-436-12. Il minor rischio tecnico nella creazione del D-436-12 è stato più che compensato da rischi politici. Un pensiero sedizioso si è insinuato nel fatto che fosse improbabile una svolta indipendente nel segmento civile. Il mercato dei jet civili è oggi ancora più rigidamente diviso rispetto al mercato degli aerei. Due aziende americane e due europee stanno chiudendo tutte le nicchie possibili, collaborando attivamente tra loro.
Diverse imprese russe di costruzione di motori rimasero ai margini della lotta. Non erano necessari nuovi sviluppi di AMNTK "Soyuz", le imprese di Samara non avevano concorrenti nel mercato interno, ma non c'era praticamente nemmeno un mercato per loro. I motori degli aerei Samara operano su aerei dell'aviazione strategica, di cui non molti sono stati costruiti anche in epoca sovietica. All'inizio degli anni '90 fu sviluppato un promettente TVVD NK-93, ma non era richiesto nelle nuove condizioni.
Oggi, secondo Andrey Reus, direttore generale di OJSC OPK Oboronprom, la situazione a Samara è cambiata radicalmente. Il "cespuglio" di Samara ha pienamente soddisfatto il piano del 2009. Nel 2010 si prevede di completare la fusione delle tre imprese in un'unica ONG e di vendere lo spazio in eccesso. Secondo A. Reus, “la situazione di crisi per Samara è finita, è iniziata la normale modalità operativa. Il livello di produttività rimane inferiore a quello dell'industria nel suo insieme, ma sono evidenti cambiamenti positivi nella sfera produttiva e finanziaria. Nel 2010, l'UEC prevede di portare le imprese di Samara al punto di pareggio".
C'è anche il problema dell'aviazione piccola e sportiva. Stranamente, hanno anche bisogno di motori. Oggi puoi scegliere solo uno dei motori domestici: il pistone M-14 e i suoi derivati. Questi motori sono prodotti a Voronezh.
Nell'agosto 2007, in una riunione a San Pietroburgo sullo sviluppo della costruzione di motori, l'allora presidente della Federazione Russa Vladimir Putin ha ordinato la creazione di quattro holding, che si sarebbero poi fuse in un'unica società. Allo stesso tempo, V. Putin ha firmato un decreto sulla fusione di Salut con la Federal State Unitary Enterprise Omsk Engine-Building Association intitolata a P. I. Baranov”. Il periodo per l'adesione allo stabilimento di Omsk a Salyut è cambiato periodicamente. Nel 2009, ciò non è accaduto perché lo stabilimento di Omsk aveva obblighi di debito significativi e Salyut ha insistito affinché il debito fosse rimborsato. E lo Stato ha pagato, stanziando 568 milioni di rubli nel dicembre dello scorso anno. Secondo la leadership della regione di Omsk, ora non ci sono ostacoli all'unificazione e nella prima metà del 2010 ciò accadrà.
Delle tre aziende rimanenti, dopo diversi mesi, si è ritenuto opportuno creare un'unica associazione. Nell'ottobre 2008, il primo ministro russo Vladimir Putin ha incaricato di trasferire le partecipazioni statali in dieci imprese a Oboronprom e di assicurarsi una partecipazione di controllo nella nuova UEC in un certo numero di imprese, tra cui Aviadvigatel, NPO Saturn e Perm Motors, PMZ, UMPO,"Motorostroitele", SNTK loro. Kuznetsov e molti altri. Questi beni sono stati trasferiti alla gestione della controllata di Oboronprom, la United Engine Corporation. Andrei Reus ha argomentato questa decisione come segue: “Se seguissimo il percorso di una fase intermedia di creazione di più holding, non accetteremmo mai di realizzare un prodotto. Quattro holding sono quattro linee modello che non avrebbero mai potuto essere portate a un denominatore comune. Non sto nemmeno parlando di aiuti di Stato! Si può solo immaginare cosa sarebbe successo nella lotta per i fondi di bilancio. Lo stesso progetto per creare un motore per MS-21 coinvolge NPP Motor, KB Aviadvigatel, Ufa Motor-Building Production Association, Perm Motor Plant, Samara "bush". NPO Saturn, mentre non c'era nessuna associazione, si è rifiutata di lavorare al progetto, e ora è un partecipante attivo nel processo".
Oggi, l'obiettivo strategico dell'UEC è "ripristinare e sostenere la moderna scuola di ingegneria russa nel campo dei motori a turbina a gas". UEC dovrebbe entro il 2020 guadagnare un punto d'appoggio tra i primi cinque produttori mondiali nel campo dei motori a turbina a gas. A questo punto, il 40% delle vendite dei prodotti UEC dovrebbe essere concentrato sul mercato mondiale. Allo stesso tempo, è necessario garantire un aumento di quattro volte e forse cinque volte della produttività del lavoro e l'inclusione obbligatoria della manutenzione del servizio nel sistema di vendita dei motori. I progetti prioritari dell'UEC sono la creazione del motore SaM-146 per l'aereo regionale russo SuperJet100, un nuovo motore per l'aviazione civile, un motore per l'aviazione militare e un motore per un promettente elicottero ad alta velocità.
MOTORE DI QUINTA GENERAZIONE PER L'AVIAZIONE DA COMBATTIMENTO
Il programma per la creazione della FA PAK nel 2004 è stato diviso in due fasi. La prima fase prevede l'installazione del motore 117C sull'aeromobile (oggi appartiene alla generazione 4+), la seconda fase ha previsto la realizzazione di un nuovo motore con una spinta di 15-15,5 tonnellate. Nella progettazione preliminare del PAK FA, il motore Saturn è ancora "registrato".
Il concorso indetto dal Ministero della Difesa RF prevedeva anche due fasi: novembre 2008 e maggio-giugno 2009. Saturn era indietro di quasi un anno a Salyut nel fornire i risultati del lavoro sugli elementi del motore. "Salyut" ha fatto tutto in tempo e ha ricevuto la conclusione della commissione.
Apparentemente, questa situazione ha spinto l'UEC nel gennaio 2010 a offrire comunque a Salyut la creazione congiunta di un motore di quinta generazione. È stato raggiunto un accordo preliminare sulla suddivisione dell'ambito dei lavori circa cinquanta per cinquanta. Yuri Eliseev accetta di lavorare con l'UEC su base paritaria, ma ritiene che l'ideologo del nuovo motore dovrebbe essere Salyut.
MMPP "Salyut" ha già realizzato i motori AL-31FM1 (è stato messo in servizio, viene prodotto in serie) e l'AL-31FM2, ed è passato al collaudo al banco dell'AL-31FM3-1, a cui seguirà dall'AL-31FM3-2. Ogni nuovo motore è caratterizzato da una maggiore spinta e migliori indicatori di risorse. AL-31FM3-1 ha ricevuto un nuovo ventilatore a tre stadi e una nuova camera di combustione e la spinta ha raggiunto 14.500 kgf. Il passaggio successivo prevede un aumento della spinta fino a 15200 kgf.
Secondo Andrei Reus, "il tema PAK FA porta a una cooperazione molto stretta, che può essere considerata una base per l'integrazione". Allo stesso tempo, non esclude la possibilità che in futuro venga creata una struttura unificata nella costruzione dei motori.
Diversi anni fa, Aviadvigatel OJSC (PD-14, precedentemente noto come PS-14) e Salyut, insieme all'ucraino Motor Sich and Progress (SPM-21), hanno presentato le loro proposte su un nuovo motore per l'aereo MC-21. … Il primo era un lavoro completamente nuovo e il secondo era pianificato per essere creato sulla base del D-436, che ha permesso di ridurre significativamente i tempi e ridurre i rischi tecnici.
All'inizio dello scorso anno, UAC e NPK Irkut hanno finalmente annunciato una gara per i motori per il velivolo MC-21, dopo aver assegnato un incarico tecnico a diverse aziende motoristiche straniere (Pratt & Whitney, CFM International) e ucraine Motor Sich e Ivchenko -Progressi in collaborazione con la "Salut" russa. Il creatore della versione russa del motore è già stato determinato: UEC.
Nella famiglia di motori in fase di sviluppo, ci sono diversi motori pesanti con una spinta maggiore di quella necessaria per l'MS-21. Non esiste un finanziamento diretto di tali prodotti, ma in futuro saranno richiesti motori ad alta spinta, anche per la sostituzione del PS-90A sugli aerei che volano ora. Tutti i motori di maggiore spinta sono progettati per essere ingranati.
Un motore con una spinta di 18.000 kgf potrebbe anche essere richiesto per un promettente aereo leggero a fusoliera larga (LShS). I motori con una tale spinta sono necessari anche per l'MC-21-400.
Nel frattempo, NPK Irkut ha deciso di dotare il primo MC-21 di motori PW1000G. Gli americani promettono di preparare questo motore entro il 2013, e a quanto pare Irkut ha già motivo di non temere i divieti del Dipartimento di Stato degli Stati Uniti e il fatto che tali motori potrebbero semplicemente non essere sufficienti per tutti se si decide di rimotorizzare Boeing 737 e Airbus aereo A320.
All'inizio di marzo, il PD-14 ha superato il "secondo cancello" in una riunione nell'UEC. Ciò significa una cooperazione consolidata per la produzione di un generatore di gas, proposte di cooperazione nella produzione di un motore, nonché un'analisi dettagliata del mercato. PMZ produrrà una camera di combustione e una turbina ad alta pressione. Una parte significativa del compressore ad alta pressione, così come il compressore a bassa pressione, sarà prodotta da UMPO. Sulla turbina a bassa pressione sono possibili varianti di cooperazione con Saturn e non è esclusa la cooperazione con Salyut. Il motore sarà assemblato a Perm.
MOTORI A ROTORE APERTO
Nonostante il fatto che gli aeroplani russi non riconoscano ancora il rotore aperto, i costruttori di motori sono fiduciosi che abbia vantaggi e che "gli aeroplani matureranno con questo motore". Pertanto, oggi Perm sta svolgendo lavori rilevanti. I cosacchi hanno già una seria esperienza in questa direzione, associata al motore D-27, e nella famiglia dei motori a rotore aperto, lo sviluppo di questa unità sarà probabilmente affidato ai cosacchi.
Fino a MAKS-2009, i lavori sul D-27 alla Salyut di Mosca erano congelati: non c'erano finanziamenti. Il 18 agosto 2009, il Ministero della Difesa RF ha firmato un protocollo sugli emendamenti all'accordo tra i governi di Russia e Ucraina sull'aereo An-70, Salyut ha iniziato a lavorare attivamente sulla produzione di parti e assiemi. Ad oggi esiste un ulteriore accordo per la fornitura di tre set e unità per il motore D-27. Il lavoro è finanziato dal Ministero della Difesa della Federazione Russa, le unità costruite da Salyut saranno trasferite all'impresa statale Ivchenko-Progress per completare i test di stato del motore. Il coordinamento generale dei lavori su questo argomento è stato affidato al Ministero dell'Industria e del Commercio della Federazione Russa.
C'era anche l'idea di utilizzare i motori D-27 sui bombardieri Tu-95MS e Tu-142, ma Tupolev non sta ancora considerando tali opzioni, la possibilità di installare il D-27 sull'aereo A-42E era in corso ha funzionato, ma poi è stato sostituito dal PS-90.
MOTORI DI ELICOTTERO
Oggi la maggior parte degli elicotteri russi è equipaggiata con motori di fabbricazione Zaporizhzhya, ma per quei motori assemblati da Klimov, i generatori di gas sono ancora forniti da Motor Sich. Questa impresa ora supera significativamente Klimov in termini di numero di motori per elicotteri prodotti: la società ucraina, secondo i dati disponibili, ha fornito 400 motori alla Russia nel 2008, mentre Klimov OJSC ne ha prodotti circa 100 unità.
Per il diritto di diventare l'impresa leader per la produzione di motori per elicotteri, "Klimov" e MMP im. V. V. Cernysheva. La produzione dei motori TV3-117 doveva essere trasferita in Russia, costruendo un nuovo stabilimento e sottraendo la principale fonte di reddito a Motor Sich. Allo stesso tempo, "Klimov" era uno dei lobbisti attivi per il programma di sostituzione delle importazioni. Nel 2007, l'assemblaggio finale dei motori VK-2500 e TV3-117 doveva essere concentrato presso l'MMP im. V. V. Cernysheva.
Oggi, UEC prevede di affidare a UMPO la produzione, la revisione e il servizio post-vendita dei motori per elicotteri TV3-117 e VK-2500. Anche a Ufa, prevedono di lanciare una serie di "Klimovsky" VK-800V. Si prevede che il 90% delle risorse finanziarie necessarie sarà attratto dai programmi obiettivo federali "Sviluppo di attrezzature per l'aviazione civile", "Sostituzione delle importazioni" e "Sviluppo del complesso industriale della difesa".
La produzione di generatori di gas per sostituire quelli ucraini dovrebbe essere avviata presso l'UMPO a partire dal 2013. Fino a quel momento, i generatori di gas continueranno ad essere acquistati presso Motor Sich. L'UEC prevede di utilizzare la capacità di OJSC Klimov "al massimo" entro il 2013. Ciò che Klimov non può fare sarà ordinato da Motor Sich. Ma già nel 2010-2011. si prevede di ridurre al minimo gli acquisti di kit di riparazione per Motor Sich. Dal 2013, quando la produzione di motori a Klimovo sarà ridotta, l'impresa di San Pietroburgo ristrutturerà i suoi locali.
Di conseguenza, "Klimov" ha ricevuto lo status di leader nello sviluppo di motori per elicotteri e motori a turbogetto nella classe dei postcombustori fino a 10 tf presso l'UEC. Le aree prioritarie oggi sono il lavoro di ricerca e sviluppo sul motore TV7-117V per l'elicottero Mi-38, l'ammodernamento del motore VK-2500 nell'interesse del Ministero della difesa RF e il completamento del lavoro di ricerca e sviluppo sull'elicottero RD- 33MK. L'azienda partecipa anche allo sviluppo del motore di quinta generazione nell'ambito del programma PAK FA.
Alla fine di dicembre 2009, il comitato di progettazione dell'UEC ha approvato il progetto Klimov per la costruzione di un nuovo complesso di progettazione e produzione con il rilascio di siti nel centro di San Pietroburgo.
MMP loro. V. V. Chernysheva effettuerà ora la produzione in serie dell'unico motore per elicotteri - TV7-117V. Questo motore è stato creato sulla base del teatro aereo TV7-117ST per l'aereo Il-112V e questa impresa di Mosca sta già padroneggiando la sua produzione.
In risposta, Motor Sich nell'ottobre dello scorso anno ha offerto a UEC di creare una società di gestione congiunta. "La società di gestione può essere un'opzione di transizione per un'ulteriore integrazione", ha spiegato Vyacheslav Boguslaev, presidente del consiglio di amministrazione di Motor Sich JSC. Secondo Boguslaev, l'UEC potrebbe acquisire fino all'11% delle azioni di Motor Sich, che sono in libera circolazione sul mercato. Nel marzo 2010, Motor Sich ha compiuto un altro passo avanti offrendo alla Kazan Engine-Building Production Association di aprire la produzione di motori per l'elicottero polivalente leggero Ansat alle sue capacità vacanti. L'MS-500 è un analogo del motore PW207K, che viene utilizzato oggi negli elicotteri Ansat. Secondo i termini dei contratti del Ministero della Difesa della Federazione Russa, le apparecchiature russe devono essere dotate di componenti domestici, ed è stata fatta un'eccezione per Ansat perché non esiste ancora un vero sostituto per i canadesi. Questa nicchia potrebbe essere occupata da KMPO con il motore MS-500, ma finora la questione è limitata al costo. Il prezzo dell'MS-500 è di circa $ 400 mila e il PW207K costa $ 288 mila. Tuttavia, all'inizio di marzo, le parti hanno firmato un contratto software con l'intenzione di concludere un accordo di licenza (50:50). KMPO, che diversi anni fa ha investito molto nella creazione di un motore ucraino
AI-222 per il velivolo Tu-324, in questo caso, vuole tutelarsi con un accordo di licenza e ricevere una garanzia di ritorno sull'investimento.
Tuttavia, la holding Russian Helicopters vede il motore VK-800 Klimov come centrale elettrica per l'Ansat, e la versione con il motore MC-500V è "considerata tra le altre". Dal punto di vista militare, sia i motori canadesi che quelli ucraini sono ugualmente stranieri.
In generale, ad oggi, l'UEC non intende intraprendere alcuna azione per la fusione con le imprese di Zaporozhye. Motor Sich ha fatto una serie di proposte per la produzione congiunta di motori, ma sono in contrasto con i piani dell'UEC. Ecco perché "un rapporto contrattuale adeguatamente costruito con Motor Sich è abbastanza soddisfacente per noi oggi", ha osservato Andrei Reus.
PS-90
Nel 2009, PMZ ha costruito 25 nuovi motori PS-90, il tasso di produzione in serie è rimasto al livello del 2008. Secondo Mikhail Dicheskul, amministratore delegato di Perm Engine Company, l'impianto ha adempiuto a tutti gli obblighi contrattuali, non è stato interrotto un singolo ordine”. Nel 2010PMZ prevede di avviare la produzione di motori PS-90A2, che hanno superato i test di volo su un aereo Tu-204 a Ulyanovsk e hanno ricevuto un certificato di omologazione alla fine dello scorso anno. La costruzione di sei di questi motori è prevista per l'anno in corso.
D-436-148
I motori D-436-148 per gli aerei An-148 sono forniti oggi da Motor Sich insieme a Salyut. Il programma dell'impianto aeronautico di Kiev "Aviant" per il 2010 include la produzione di quattro An-148, l'impianto aeronautico di Voronezh - 9-10 velivoli. Per fare ciò, è necessario fornire circa 30 motori, tenendo conto di uno o due motori di riserva in Russia e Ucraina.
Sam-146
Sul motore SaM-146 sono state effettuate oltre 6.200 ore di test, di cui oltre 2.700 ore in volo. Oltre il 93% dei test pianificati è stato completato nell'ambito del suo programma di certificazione. È inoltre necessario testare il motore per uno stormo medio di uccelli, per una pala del ventilatore rotta, controllare la manutenzione iniziale, le tubazioni, i sensori di intasamento del filtro dell'olio, le tubazioni in condizioni di nebbia salina.
L'approvazione dello standard europeo di progettazione (EASA) del motore è prevista per maggio. Successivamente, il motore dovrà ricevere la convalida del registro aereo dell'Interstate Aviation Committee.
Nel marzo di quest'anno, l'amministratore delegato di Saturn Ilya Fedorov ha affermato ancora una volta che "non ci sono problemi tecnici per l'assemblaggio in serie del motore SaM146 e la sua messa in servizio".
L'attrezzatura a Rybinsk consente di produrre fino a 48 motori all'anno e in tre anni la loro produzione può essere aumentata a 150. La prima consegna commerciale di motori è prevista per giugno 2010. Quindi - due motori al mese.
D-18
Attualmente, Motor Sich produce motori D-18T serie 3 e sta lavorando al motore D-18T serie 4, ma allo stesso tempo l'azienda sta cercando di creare il motore D-18T serie 4 modernizzato in più fasi. La situazione con lo sviluppo della serie D-18T 4 è aggravata dall'incertezza sul destino del velivolo An-124-300 modernizzato.
AI-222-25
I motori AI-222-25 per gli aerei Yak-130 sono prodotti da Salyut e Motor Sich. Allo stesso tempo, l'anno scorso non c'erano praticamente finanziamenti per la parte russa del lavoro su questo motore: Salyut non ha ricevuto denaro per sei mesi. Nell'ambito della cooperazione, è stato necessario passare al baratto: cambiare i moduli D-436 con i moduli AI-222 e "salvare i programmi degli aerei An-148 e Yak-130".
La versione afterburner del motore AI-222-25F è già in fase di test, i test di stato dovrebbero iniziare alla fine del 2010 o all'inizio del 2011. È stato firmato un accordo trilaterale tra ZMKB Progress, Motor Sich JSC e FSUE MMPP Salyut per promuovere questo motore al mercato mondiale con la partecipazione azionaria di ciascuna delle parti.
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L'anno scorso, il processo di formazione della struttura finale dell'UEC è stato praticamente completato. Nel 2009, le entrate totali delle imprese UEC ammontavano a 72 miliardi di rubli. (nel 2008 - 59 miliardi di rubli). Una quantità significativa di sostegno statale ha consentito alla maggior parte delle imprese di ridurre significativamente i debiti, nonché di garantire accordi con i fornitori di componenti.
Ci sono tre veri giocatori rimasti nel campo della costruzione di motori aeronautici in Russia oggi: UEC, Salyut e Motor Sich. Il tempo dirà come la situazione si svilupperà ulteriormente.
