Dopo la fine della prima guerra mondiale e una massiccia riduzione degli arsenali degli eserciti aerei dei paesi vincitori, queste macchine furono lasciate senza lavoro. Naturalmente, è sorta la domanda sul loro ulteriore utilizzo per la consegna di merci e passeggeri. C'erano progetti per l'adattamento e la modifica di veicoli da combattimento pesanti per scopi civili. Fin dall'inizio di questo processo, sono state delineate due strade. Il primo modo è stato quello di creare veicoli da trasporto attraverso alterazioni minime dei veicoli da combattimento di base: smantellamento di bombardieri e sistemi difensivi di armi leggere da un aereo, adattando i volumi interni della fusoliera liberati per le attrezzature per il trasporto di merci o persone.
Questa rotta ha dato il massimo risparmio sui costi durante la rielaborazione degli aeromobili di base, ma non ha permesso di mettere in funzione un aereo da trasporto sufficientemente economicamente sostenibile a causa delle dimensioni limitate e dei volumi di fusoliera utilizzati. Il secondo modo consisteva in una radicale alterazione della struttura di base del velivolo bombardiere progettando una nuova fusoliera di dimensioni maggiorate e più adatta alla consegna di merci e passeggeri. Allo stesso tempo, il design dell'ala, la centrale elettrica e la composizione dell'equipaggiamento acrobatico sono rimasti praticamente invariati.
In entrambi i casi, un grande vantaggio era la capacità di utilizzare equipaggi addestrati per l'aviazione da combattimento, praticamente senza riqualificazione, nonché l'uso delle basi tecniche dell'industria aeronautica per aerei militari di base per il funzionamento e il miglioramento degli aerei, ma in un nuovo, civile capacità.
Tutto ciò ha permesso, in una certa misura, nella prima fase dopo la fine della guerra, di saturare il mercato dei servizi aeronautici emergenti con aerei passeggeri, fino al momento in cui sono comparsi aerei passeggeri tecnicamente ed economicamente più avanzati, originariamente progettati per scopi civili.
Va notato che queste due aree di utilizzo degli aerei bombardieri sono state preservate per tutto il secolo scorso e sono state particolarmente pronunciate dopo la fine del prossimo massacro mondiale, nonché nei paesi con un'elevata militarizzazione dell'industria aeronautica, in particolare, in URSS, dove la creazione di velivoli per l'aviazione civile per molti anni è stata una questione di secondo ordine.
La tendenza più eclatante di "secondario" nel campo della creazione di aeromobili per la flotta aerea civile può essere rintracciata nelle attività di Andrei Nikolaevich Tupolev. Il primo tipo di aereo militare sviluppato dal suo ufficio di progettazione, adattato per scopi civili, fu il bombardiere leggero da ricognizione R-3 (ANT-3). Lo sviluppo di questa modifica, in seguito denominata PS-3, iniziò all'inizio di marzo 1928. Fu allora che TsAGI propose di utilizzare i P-3 seriali per il trasporto della posta dopo le necessarie modifiche strutturali della cabina dell'osservatore.
La proposta fu accettata e il primo aereo "smilitarizzato" R-3 M-5 (PS-3) fu inviato nel 1929 per operare sulla linea postale Mosca-Irkutsk. In totale, furono convertiti tre dozzine di aerei da ricognizione P-3, che furono operati nel sistema della flotta aerea civile fino al 1933. Nella seconda metà degli anni '30, quando l'Air Force fu dismessa, i bombardieri pesanti Tupolev bimotore disarmati TB-1, che ricevettero la designazione G-1 nella flotta aerea civile, iniziarono ad arrivare nella flotta aerea civile come aerei da trasporto.
Come aereo da trasporto, le macchine hanno mostrato miracoli di longevità, lavorando principalmente sulle rotte del nord, sorvolando l'intera Grande Guerra Patriottica, volando sia nelle retrovie che in prima linea. L'ultimo G-1 ha funzionato nel nord fino al 1948. Allo stesso modo, i quattro motori TB-3 convertiti in "camion" furono usati come "camion" all'interno delle unità della flotta aerea civile e il G-2 nella flotta aerea civile. Questi veicoli furono pesantemente caricati durante gli anni della guerra per il trasferimento di merci economiche e di difesa nazionali di emergenza in tutto il paese.
Negli anni '30, Aeroflot iniziò a ricevere aerei PS-7 e MP-6, che erano versioni civili dell'aereo militare multiuso R-6 (ANT-7). Il velivolo, in versione terrestre e galleggiante, è stato a lungo utilizzato nelle regioni orientali e artiche del Paese.
Gli aerei postali e cargo ad alta velocità PS-40 e PS-41, convertiti dai bombardieri seriali ad alta velocità SB (ANT-40), si sono diffusi alla fine degli anni '30 e durante la guerra nell'aviazione civile sovietica.
Nel 1936, l'OKB stava progettando una versione passeggeri dell'MDR-4 (ANT-27). Nell'agosto 1935, l'OKB, commissionato dalla SUAI, iniziò a progettare una versione passeggeri del bombardiere navale pesante MTB-2 (ANT-44), progettato per trasportare più di una tonnellata e mezza di carico utile. Comprendeva 10-15 passeggeri con bagagli e più di mezza tonnellata di merci e posta. Tutti questi progetti di idrovolanti civili non hanno lasciato la fase degli studi tecnici iniziali e delle proposte tecniche. Un lavoro simile è stato svolto sul progetto MK-1 (ANT-22).
Negli anni '20 e '30, oltre a risolvere i problemi di "smilitarizzazione" degli aerei militari seriali, l'Ufficio di progettazione creò diversi aerei passeggeri interamente in metallo, nella cui progettazione le unità e le tecnologie dei veicoli da combattimento Tupolev padroneggiavano nella serie erano ampiamente utilizzati. Nel 1929, il passeggero trimotore e nove posti ANT-9 eseguì il suo primo volo, nella cui struttura alare furono utilizzate le console R-6. Fu costruita in una serie abbastanza ampia per l'epoca e rimase in funzione per molto tempo (l'ultima vettura volò fino al 1946).
Successivamente, nel corso della modernizzazione, sono passati a uno schema bimotore dell'aereo, la cui centrale elettrica è stata interamente presa dall'R-6. In totale, sono state prodotte circa 75 macchine del tipo ANT-9, principalmente le versioni bimotore erano in funzione. Durante la costruzione del primo aereo passeggeri domestico multiposto a cinque motori ANT-14 (32-36 passeggeri), sono stati utilizzati elementi strutturali e unità TB-3. Inoltre, alla fine degli anni '20, i Tupoleviti eseguirono lavori preliminari sul progetto del passeggero ANT-19 basato sul TB-1 con una nuova fusoliera e abitacolo allargati.
Nel 1932, TsAGI decise la creazione e il lancio nella produzione di massa di una versione passeggeri del pesante bombardiere a sei motori TB-4 (ANT-16). Successivamente, le unità del "backup" sperimentale TB-4 furono utilizzate per costruire la propaganda ANT-20 "Maxim Gorky", progettata per trasportare 72 passeggeri. Il suo sviluppo è stato ANT-20bis (PS-124). Divenne il primo aereo di una serie di queste gigantesche macchine, progettate per trasportare 60 persone. Il PS-124 fu inviato alla flotta aerea civile per le operazioni e fino al 1942 lavorò sulle linee di Aeroflot.
Gli anni '30 sono stati caratterizzati da un significativo miglioramento dei dati sulle prestazioni dei velivoli grazie a soluzioni aerodinamiche, di layout e tecnologiche più avanzate. Questi includono, prima di tutto, il passaggio definitivo a un monoplano cantilever con una pelle liscia con carrello retrattile, miglioramento dei parametri specifici e assoluti dei motori, miglioramento delle apparecchiature di bordo.
La creazione del bombardiere ad alta velocità SB servì per molti aspetti come base costruttiva e tecnologica per il passeggero PS-35 (ANT-35), che fece il suo primo volo nel 1936 e fu lanciato in una piccola serie. Alla fine degli anni '30 e durante gli anni della guerra, il PS-35 nella versione per il trasporto di 10 passeggeri fu operato con successo sulle compagnie aeree nazionali.
Il lavoro sul bombardiere silurante T-1 (ANT-41) è stato stimolato anche dalla progettazione del passeggero bimotore ad alta velocità ANT-50. Il successo del progetto sul pesante progetto TB-7 (ANT-42), nella seconda metà degli anni '30, ha permesso di iniziare a progettare il primo aereo di linea sovietico ANT-53, un aereo quadrimotore con cabina pressurizzata per passeggeri. Gli elementi di TB-7 dovevano essere utilizzati nel suo design.
Il concetto del progetto ANT-53 era per molti aspetti identico all'aereo passeggeri quadrimotore americano Boeing 307, costruito sulla base delle soluzioni progettuali del bombardiere B-17. Sfortunatamente, i progetti ANT-50 e ANT-53 non sono stati prodotti.
Durante la progettazione del TB-7, gli sviluppatori hanno dovuto affrontare il compito di creare un aereo civile sulla base del bombardiere padroneggiato nella serie in futuro. Nella versione passeggeri, l'ANT-42 era progettato per trasportare da tre a quattro dozzine di passeggeri (in ogni caso, nella versione da atterraggio avrebbe dovuto trasportare 50 paracadutisti). Per l'implementazione della costruzione di un veicolo passeggeri in una serie mista (bombardiere + aereo passeggeri), è stata ipotizzata la massima unificazione della fusoliera, che ha reso possibile una transizione relativamente indolore durante la costruzione in serie da una versione all'altra. Con questi requisiti in mente, sono stati prodotti i primi due prototipi. Quando viene introdotta in una serie, l'unificazione per una modifica del passeggero viene parzialmente abbandonata. La parte centrale della fusoliera è compressa al centro della nave, la sua forma è livellata per motivi di aerodinamica, i finestrini laterali sono notevolmente ridotti, l'area vetrata potrebbe ora soddisfare solo i senza pretese, per definizione, paracadutisti dell'Armata Rossa, e non passeggeri, soprattutto speciali voli.
Nel 1942, il commissario del popolo per gli affari esteri dell'Unione Sovietica V. M. Molotov su un bombardiere seriale TB-7 ha effettuato un volo speciale per Washington con atterraggi di transito in Scozia, Isole Faroe, Islanda, Canada, e poi di nuovo a Mosca attraverso New Faunland, Groenlandia, Islanda e Scozia.
Questo volo in una certa misura ha intensificato l'interesse per la creazione di un aereo passeggeri per voli speciali basati sul Pe-8 e altri bombardieri seriali. Il Commissario del popolo dell'industria aeronautica assegna all'Ufficio di progettazione di I. Nezval il compito di riequipaggiare diversi bombardieri Pe-8 per i voli a lunga distanza di un piccolo numero di passeggeri, preservando l'intera composizione delle armi difensive (l'esperienza di si è tenuto conto del volo dell'aereo Molotov su territori occupati o controllati dall'aviazione nemica).
Il compito era progettare e riequipaggiare quattro Pe-8 con motori diesel ACh-ZOB in una modifica per il trasporto speciale per 14 passeggeri, di cui tre dormono. L'OKB ha preparato rapidamente la documentazione di progettazione necessaria per questo. Quattro velivoli della dodicesima serie finale di Pe-8 sono stati soggetti a riequipaggiamento. Successivamente, alla macchina è stato assegnato il codice Pe-80N.
Le principali differenze rispetto al bombardiere seriale erano nei seguenti elementi strutturali. La cellula dell'aereo corrispondeva al seriale Pe-8. Nella fusoliera, nel vano della sezione centrale tra il primo e il secondo longherone, era attrezzata una cabina per 2-3 posti letto e una cabina passeggeri per 12 posti. L'aereo era dotato di una coda verticale di un'area più ampia, con una forcella sviluppata. I motori dell'aereo di produzione ASh-82 sono stati sostituiti da motori diesel ACh-ZOB con una capacità fino a 1500 CV. Sono state installate eliche di nuovo tipo con una posizione delle pale delle pale e controllo elettroidraulico del trasferimento delle eliche in questa posizione. Sono stati installati il sistema di riscaldamento e ventilazione delle cabine passeggeri, antigelo del tipo "Goodrich" sull'ala e sul codone. C'erano apparecchiature per l'ossigeno per i passeggeri del sistema "Pulmonary Automatic". Il supporto della pistola della fusoliera superiore "TAT" è stato filmato.
I test del velivolo convertito iniziarono nell'inverno del 1945. I test di volo sono stati effettuati dall'equipaggio dell'impianto seriale numero 22, guidato da V. Govorov. In totale, durante il periodo dei test di fabbrica, sono stati eseguiti 6 voli, in cui sono state testate la manovrabilità e la controllabilità dell'aeromobile, il funzionamento del sistema antighiaccio, il riscaldamento e la ventilazione della cabina passeggeri, sono state sparate armi, nuove eliche sono stati testati, le velocità e le velocità di salita sono state determinate in varie modalità di funzionamento del motore in altitudine, massimale, costi carburante in quota.
Durante i test con un peso al decollo di 30.000 kg e un'altitudine di 6000 m, è stata raggiunta una velocità massima di 421 km / h, il tasso di salita a 4000 m era compreso tra 5, 1-4, 7 m / s. Il consumo di carburante a un'altitudine di 4 km e una velocità di 300-330 km / h è compreso tra 1,5-1,6 kg / km.. I test dell'aeromobile terminarono alla fine di febbraio 1945. La conclusione sui test, tenuto conto di alcuni commenti sui motori e sull'abitacolo, è stata generalmente positiva. Ha sottolineato i vantaggi dei motori diesel rispetto ai motori a benzina in funzione, ha notato un aumento dell'autonomia di volo rispetto ai motori ASh-82.
In conclusione, è stato affermato che l'equipaggiamento confortevole della cabina passeggeri, la disponibilità di posti letto consentono ai passeggeri di sopportare con calma lunghi voli con riposo lungo il percorso.
Mentre i test erano in corso, è stata completata anche la riattrezzatura del "backup" Pe-80N. Quando si lavora su di esso, sono stati presi in considerazione i risultati del test della prima macchina. Alla fine dell'inverno del 1945 iniziarono i voli "understudy". Tuttavia, durante il funzionamento, questi velivoli non sono stati utilizzati per lo scopo previsto.
Oltre a lavorare sul Pe-80N, nel 1945, il Nezval Design Bureau iniziò a sviluppare un aereo passeggeri da 50 posti sulla base del Pe-8 (il velivolo "E"). Il velivolo è stato progettato per motori ASh-82FN, nella prima metà del 1945 è stato presentato il progetto, sono state elaborate viste generali, piazze e disegni esecutivi per l'unità di coda e il carrello di atterraggio. La disponibilità complessiva del lavoro di progettazione entro la metà del 1945 sul progetto era del 20%.
Nel luglio 1945, dopo il trasferimento del Nezval Design Bureau al tema B-4 (Tu-4), tutti i lavori sull'argomento furono interrotti, contemporaneamente alla cessazione dei lavori su un promettente bombardiere pesante a lungo raggio del Design Bureau.
Alla fine del 1943, i Tupoleviti iniziarono a lavorare su un nuovo bombardiere ad alta velocità a lungo raggio, che ricevette il codice "64". Quasi contemporaneamente al lavoro sul bombardiere, l'OKB ha iniziato a lavorare sulla sua versione per passeggeri - "66". Entrambi i progetti di bombardieri e passeggeri sono stati sviluppati tenendo conto della massima unificazione del design. Le modifiche della versione del bombardiere nella costruzione seriale a quella del passeggero furono apportate dalle seguenti trasformazioni del design "sessantaquattro": la parte centrale della fusoliera fu modificata; la sezione centrale è scesa di mezzo metro; sopra l'ala in fusoliera c'era un passaggio libero e una zona per due bagni; il posto dei compartimenti delle bombe era sigillato, formando un compartimento passeggeri comune. Tali modifiche erano previste nella progettazione del bombardiere di base, che garantiva la produzione in serie simultanea di entrambe le varianti o la rapida conversione dell'una nell'altra. Si è anche tenuto conto della possibilità di convertire la versione passeggeri in un trasporto (in caso di necessità militare), atterraggio e ambulanza. È stato possibile installare attrezzature per trasformare il veicolo in un veicolo da traino per grandi alianti da atterraggio. Tutte queste opzioni potrebbero essere equipaggiate con armi difensive.
Le dimensioni complessive del "sessantaseiesimo" coincidevano con quelle del bombardiere "64". Le caratteristiche di volo calcolate con i motori AM-43TK-300B del velivolo 66 erano vicine a quelle del progetto del bombardiere 64. Ma il lavoro su "66" è stato ridotto contemporaneamente allo sviluppo della versione base.
Oltre a questo progetto, nel 1945 l'ingegnere della OKB N. V. Kirsanov (in futuro il capo progettista di Tu-142 e Tu-95MS) ha proposto un progetto per convertire un esperto bombardiere a lungo raggio "62" (Tu-2D) in un passeggero per il trasporto speciale, progettato per 15-20 persone.
Nella prima metà del 1946, Tupolev iniziò a progettare un aereo passeggeri quadrimotore con cabina pressurizzata sulla base del bombardiere B-4, che avrebbe soddisfatto i più alti requisiti mondiali per le navi di linea.
Questa macchina ha ricevuto il codice "70" dall'ufficio di progettazione. Nella primavera del 1946 iniziò la produzione di un modello di un nuovo velivolo. Per accelerare la produzione del primo prototipo, sono stati utilizzati gli aggregati di due bombardieri B-29. Da loro hanno preso le console alari, le gondole motore, il carrello di atterraggio, le unità di coda e le attrezzature. La sezione pressurizzata e centrale è stata sviluppata di nuovo (l'aereo è diventato un aereo ad ala bassa). Sul "70", rispetto al B-4, è stata utilizzata una cabina di pilotaggio a gradini più razionale.
Secondo il progetto, il "settanta" era un aereo di linea passeggeri destinato a voli nazionali a lunga distanza e internazionali, compresi quelli transoceanici. La costruzione è stata progettata in 3 versioni: governo speciale; misto - per 40-48 posti; lineare - 72 posti.
Nell'autunno del 1946, l'aereo fu costruito e sottoposto a test. Durante il quarto volo di prova, l'aereo di linea ha effettuato un atterraggio di emergenza ed è stato danneggiato. In volo, un motore è crollato, provocando un incendio. Il pilota collaudatore Opadchiy ha salvato il prototipo, riuscendo ad atterrare con il carrello retratto.
Un'indagine dettagliata sull'incidente ha rivelato un grave difetto di progettazione nella versione americana utilizzata del sistema di controllo del turbocompressore. A proposito, è stato questo difetto di progettazione a causare la morte del primo prototipo del B-29 durante i test negli Stati Uniti. Gli americani non sono riusciti a trovare questo difetto. Nel dicembre 1947 furono completati i test di stato.
Nel giugno 1948 fu emanato un decreto per costruire una serie di 20 velivoli Tu-70. Tuttavia, l'aereo passeggeri non è stato messo in produzione. Il motivo era il caricamento di fabbriche seriali con il rilascio del bombardiere B-4. E, soprattutto, il traffico passeggeri sulle linee aeree sovietiche di quel tempo non richiedeva un aereo di linea così spazioso. L'Aeroflot aveva spazio sufficiente per il Li-2 e l'Il-12.
La creazione nel paese all'inizio degli anni '50 di bombardieri pesanti a lungo raggio dotati di centrali a turbogetto e turboelica ha permesso di iniziare a sviluppare il primo aereo passeggeri a reazione sovietico.
Durante la creazione di questi primogeniti, i principali uffici di design del paese hanno seguito strade diverse: S. V. Ilyushin ha fatto affidamento sulla progettazione di un aereo completamente nuovo, che non aveva un prototipo militare, credendo che questo fosse l'unico modo per ottenere un aereo economico. Questa direzione ha portato alla creazione di un Il-18 di medio raggio di successo con un teatro delle operazioni.
OKB OK Antonova era impegnata nella progettazione sulla base di una base strutturale unificata comune di due velivoli: il trasporto militare An-12 e il passeggero An-10, che aveva un gran numero di unità e assiemi strutturali comuni.
Ufficio di progettazione A. N. Tupolev ha fatto la solita strada. Utilizzando l'esperienza di creazione e gli elementi strutturali del velivolo Tu-16, i Tupolev in breve tempo crearono il primo aereo a reazione sovietico Tu-104, la cui introduzione in funzione causò una vera rivoluzione. Quindi, sulla base del bombardiere strategico Tu-95, fu creato il Tu-114, il primo aereo passeggeri intercontinentale domestico.
Comprendendo la complessità dello sviluppo di un nuovo motore a reazione per passeggeri "da zero", A. N. Tupolev nel 1953 si rivolse al governo con una proposta per creare il primo aereo di linea sovietico con un motore a turbogetto sulla base del bombardiere Tu-16. Secondo le stime dell'OKB, era necessario portare la vita dell'aereo a reazione a 25.000 ore di volo (quelle a pistoni ne avevano 10.000) per migliorarne l'efficienza; aumentare il carico utile creando auto per 60-100 posti passeggeri; aumentare la velocità di crociera aumentando la velocità di crociera a 760-850 km/h.
Il principale effetto economico, secondo Tupolev, era quello di fornire un percorso evolutivo per la creazione di un aereo civile basato sul bombardiere seriale Tu-16, questo era l'obiettivo principale del rapporto. L'esperienza nella creazione e nell'esercizio di un aereo militare è stata pienamente utilizzata, il che ha permesso di contare sull'elevata affidabilità e sicurezza operativa richiesta per un aereo passeggeri.
Costi ridotti per l'implementazione in serie, che ha ridotto il costo e aumentato le sue caratteristiche economiche; i problemi di addestramento dei piloti e del personale di terra sono stati notevolmente facilitati dall'attrazione di specialisti formati nell'Aeronautica.
Le modifiche al Tu-104 dal Tu-16 sono state apportate sostituendo la fusoliera con una nuova, aumentata di 0,6 m di diametro con una cabina pressurizzata dal muso alla coda. Lo schema dell'aereo stava cambiando: invece del midplane, divenne un'ala bassa, quindi anche la sezione centrale con le gondole motore fu ridisegnata. Dal bombardiere sono state utilizzate console alari rimovibili, carrello di atterraggio, gondole del carrello di atterraggio principale e gruppo di coda.
Alla fine dell'estate del 1954, il progetto preliminare del Tu-104 era pronto. Allo stesso tempo, è stata eseguita la progettazione dettagliata e la costruzione di un veicolo sperimentale. Nel giugno 1955 iniziarono i test di volo di un prototipo.
Contemporaneamente ai test di fabbrica, erano in corso i preparativi per il lancio in serie del Tu-104. E appena un anno dopo il decreto del governo, fu prodotta la prima vettura di serie.
Il 15 settembre 1956, il Tu-104 effettuò il suo primo volo regolare da Mosca a Irkutsk. I voli internazionali per Praga sono stati aperti il 12 ottobre. Il funzionamento attivo della macchina iniziò, segnando una nuova era non solo nell'aviazione passeggeri domestica, ma influenzando anche lo sviluppo dell'aviazione civile mondiale.
Nella serie Tu-104 è stato modificato molte volte. I motori AM-3 hanno sostituito i più economici RD-3, RD-ZM e RD-ZM-500. Sono state preparate versioni con un maggior numero di sedili passeggeri. Tutti i tipi di attrezzature sono stati continuamente aggiornati. Sono note una ventina di modifiche del Tu-104. Dal 1957 agli anni '60, 26 record mondiali di velocità e carico utile sono stati stabiliti sulle sue varie modifiche, più che su qualsiasi altro aereo passeggeri a reazione al mondo.
L'operazione di massa del Tu-104 continuò fino alla fine del 1979. Ma per molto tempo è stato sfruttato nell'interesse di organizzazioni civili e militari. Per 23 anni, l'aereo Tu-104 ha trasportato circa 100 milioni di persone, dopo aver trascorso 2 milioni di ore di volo in aria e aver effettuato 600 mila voli. Tu-104 ha preparato la flotta aerea civile nazionale per l'operazione di aerei di linea a reazione di prossima generazione.
Il lancio dell'intercontinentale Tu-95 in una serie ha permesso all'OKB di iniziare a sviluppare un Tu-114 passeggeri sulla sua base. Per decisione del capo progettista, successivamente tutti gli aerei passeggeri dell'OKB A. N. Tupolev, doveva essere assegnato un codice che terminava in "quattro". I lavori sull'auto iniziarono nella primavera del 1955. Simile al lavoro sul Tu-104, durante il passaggio dal Tu-95 al "centoquattordicesimo" cambiò il layout del velivolo, divenne un velivolo ad ala bassa, fu modificato il dispositivo della sezione centrale, la fusoliera con un la cabina pressurizzata del passeggero è stata sviluppata di nuovo. Gli aerei alari, il carrello di atterraggio principale, l'unità di coda, la centrale elettrica e molti elementi dell'attrezzatura sono rimasti gli stessi.
Nell'estate del 1957 fu prodotto e consegnato per i test un prototipo del Tu-114 "Russia". Un anno dopo fu prodotta la prima serie Tu-114. Fino al marzo 1961, la nuova vettura era sottoposta a test operativi. Ad aprile è stato effettuato il primo volo Mosca - Khabarovsk, il Tu-114 è diventato l'ammiraglia della nostra flotta civile per molti anni.
Nel 1959 iniziò la produzione di un nuovo aereo di linea presso lo stabilimento aeronautico n. 18. In totale, sono stati costruiti 31 veicoli di produzione fino al 1965. L'aereo è stato prodotto in due modifiche: per 172 e 200 posti.
Sono note fino a dieci diverse modifiche del Tu-114. Questo aereo di linea era uno degli aerei più economici utilizzati sulle rotte a lungo raggio. Il consumo di carburante era di soli 34 g/pass-km. Nei 15 anni di attività, il "centoquattordicesimo" ha effettuato circa 50mila voli e trasportato oltre 6 milioni di passeggeri. L'aereo di linea si è affermato come un aereo insolitamente affidabile. Per tutti gli anni di voli, c'è stato l'unico disastro che si è verificato durante il decollo all'aeroporto Sheremetyevo nel 1966. Ma è stato anche causato da una violazione delle regole operative.
Tu-114 ha segnato l'inizio dello sviluppo attivo di rotte internazionali ultra lunghe. Nel 1959, su un prototipo, N. S. Krusciov negli Stati Uniti. Nell'estate del 1962 fu effettuato un volo tecnico per L'Avana con sbarco di transito a Conakry, successivamente furono effettuati voli regolari per Cuba attraverso l'Atlantico settentrionale con sbarco di transito vicino a Murmansk. Nel 1966 iniziarono i voli per Tokyo e in ottobre per Montreal.
Nel 1961-1962 sul Tu-114 gli equipaggi di I. Sukhomlin e A. Yakimov hanno stabilito 32 record mondiali di autonomia, velocità e altitudine.
All'inizio dello sviluppo del Tu-114, l'OKB ha ricevuto l'incarico di convertire due bombardieri Tu-95 in veicoli passeggeri speciali. Nell'OKB, il progetto ha ricevuto il codice "116" o il funzionario - Tu-116, in fonti aperte l'aereo era chiamato Tu-114D ("D" - diplomatico).
Nella prima metà degli anni '50, il Tupolev Design Bureau iniziò a progettare aerei da combattimento a reazione pesante di nuova generazione, in grado di sviluppare velocità supersoniche. Il risultato fu la creazione e il trasferimento in serie alla fine degli anni '50 del bombardiere supersonico a lungo raggio Tu-22 e dell'intercettore Tu-128, nonché lo sviluppo di promettenti progetti di velivoli supersonici a lungo raggio e intercontinentali " 106", "108", "109" e "135". Questi lavori sugli aerei da combattimento sono diventati la base per l'ufficio di progettazione per trovare modi e approcci ottimali per creare il futuro Tu-144, il primo aereo passeggeri supersonico al mondo.
Il lavoro si è svolto secondo lo schema familiare a Tupolev: il progetto di un veicolo da combattimento è stato preso come base e sulla base è stata sviluppata una versione per passeggeri. Queste opere hanno ricevuto il codice "134" (Tu-134). Nella fase iniziale, lo sviluppo è stato effettuato sulla base del progetto del bombardiere "105A" (Tu-22), quindi lo studio sull'aereo "106" è stato preso come modello base.
In particolare, è stata considerata una delle varianti del progetto "106", l'aereo "106A" con motori in gondole alari, e sulla base del quale il dipartimento ha preparato i progetti della macchina "134" con un motore turbogetto NK-6 o con VD-19R2. Nel 1962, su suggerimento del MAP, l'OKB eseguì i lavori preliminari su un aereo passeggeri supersonico sviluppato sulla base del progetto del supersonico intercontinentale monomodale Tu-135, sul quale l'OKB lavorava dal 1958. Il passeggero Tu-135P doveva essere equipaggiato con quattro motori NK-135 (versione civile del militare NK-6) ed era destinato a voli a una velocità di M = 2 a una distanza di 6000-6500 km.
Tu-135P è diventato uno dei progetti preliminari nell'ambito del programma per la creazione del futuro Tu-144, il cui progetto è stato ufficialmente assegnato dal Design Bureau un anno dopo, nel 1963.
Dal 1962, l'Ilyushin Design Bureau iniziò a lavorare su un nuovo Il-62 a lungo raggio, che in seguito sostituì il Tu-114 in servizio. Nel 1963, il Tupolev Design Bureau iniziò a progettare un aereo passeggeri di medio raggio Tu-154 di nuova generazione, il primo aereo passeggeri OKB, che non aveva un prototipo militare al suo interno. Nel 1968, il Tu-154 iniziò a essere sottoposto a test e dall'inizio degli anni '70 entrò in servizio, sostituendo gradualmente i velivoli passeggeri a reazione Tu-104 e Il-18 di prima generazione dalla flotta GVF.
Tutti i successivi programmi promettenti dell'OKB per aerei passeggeri si basavano anche su progetti originali che non avevano prototipi militari.
Tuttavia, negli anni '90, nelle condizioni dei noti cambiamenti nella vita economica della nuova Russia, l'ANTK im. UN. Tupolev ha cercato ostinatamente nuovi modi di sviluppare i suoi programmi di aviazione. La forte riduzione nel settore militare degli ordini per nuove attrezzature per l'aviazione ha aumentato l'interesse della direzione e degli sviluppatori per campioni non tradizionali di attrezzature per l'aviazione civile per l'OKB, nonché per i programmi di conversione.
Da qui la comparsa negli anni '90 di progetti di diversi velivoli amministrativi, che hanno portato alla creazione del Tu-324 regionale. Lo sviluppo della famiglia di base Tu-204 verso la creazione di un'intera gamma di veicoli di varie classi e scopi, l'emergere di progetti per aerei passeggeri a lungo raggio di capacità passeggeri grandi ed extra-large e aerei cargo di varie classi.
Nel campo dei programmi di conversione, all'inizio degli anni '90, con la partecipazione del Design Bureau, sono stati eseguiti lavori per convertire l'antisommergibile seriale Tu-142M e Tu-142MZ in veicoli di trasporto economici per il trasporto di merci e carburante. Per uso civile (in particolare, per il monitoraggio ambientale), l'OKB propone di utilizzare il complesso di ricognizione senza equipaggio Reis-D (Tu-243). Come prima fase per il lancio di satelliti commerciali, l'OKB ha lavorato su un sistema missilistico aereo basato sul vettore missilistico multimodale Tu-160.
Alla fine degli anni '90, il capo progettista sul tema degli aerei passeggeri supersonici A. L. Pukhov, insieme ad A. A. Pukhov ha presentato alla direzione dell'azienda un progetto tecnico per la conversione di un vettore missilistico seriale multimodale Tu-22MZ in un passeggero amministrativo Tu-344. Nel considerare la possibilità di creare tale modifica, sono state prese in considerazione diverse trasformazioni del progetto di base del Tu-22MZ. Nell'opzione "A" è stato proposto di posizionare 10 passeggeri nella cabina al posto del vano di carico dell'aeromobile. Nella variante "B" si trattava di una revisione più profonda della struttura di base con alterazione della fusoliera nella zona della sezione centrale, tenendo conto della sistemazione fino a 24-30 passeggeri. Nell'opzione "C" si propone di ospitare fino a 12 passeggeri dietro il pozzetto.
Rispetto al modello base Tu-22MZ, la riserva di carburante è aumentata ed è in fase di finalizzazione il design della sezione centrale-sezione fusoliera. Il raggio di volo subsonico del Tu-344 era previsto fino a 7700 km. Su questo, si sono conclusi i lavori sulla trasformazione delle versioni militari degli aerei in veicoli civili presso il Tupolev Design Bureau.
