È successo che ho partecipato a un lungo dibattito sulle circostanze del misterioso incidente del traghetto sudcoreano Sewol, che si è capovolto e affondato la mattina del 16 aprile 2014 durante il suo volo da Incheon all'isola di Jeju. Morirono 304 persone, tra cui molti scolari. Il disastro ha provocato un'indagine criminale su larga scala, durante la quale sono state arrestate 339 persone (su 154 persone condannate), nonché un intero movimento sociale che ha svolto un ruolo serio nell'impeachment del presidente sudcoreano Park Geun-hye, il suo successivo arresto e condanna a 25 anni di carcere.
L'argomento è molto interessante per alcune valutazioni relative alla capacità di difesa della Corea del Sud, alla capacità di agire in caso di crisi, a una situazione poco chiara ea un forte stress psicologico. La capacità dei sudcoreani di fare questo è così così, che si può vedere non solo nell'epopea del traghetto Sewol, ma anche in un caso altrettanto interessante con il misterioso naufragio della corvetta Cheonan nel 2010. I sudcoreani cadono facilmente in crisi isteriche che si diffondono rapidamente in tutta la società.
Praticamente fin dai primi giorni di questo naufragio, avvenuto in circostanze non banali, ho avuto un'opinione che contraddiceva quanto scritto sui giornali sudcoreani e quello che poi è diventato il punto di vista ufficiale sulle cause del disastro. Successivamente, ho sviluppato la mia posizione in uno studio sulle cause dell'incidente del traghetto, scritto e pubblicato in inglese, in cui ho presentato la mia versione del perché e come è successo.
Cosa mi ha fatto sfidare l'opinione pubblica sudcoreana (trasmessa anche dai giornalisti, in particolare Oleg Kiryanov, nei media in lingua russa)? Innanzitutto, il surrealismo stesso dell'immagine. Il traghetto non è affondato in una tempesta, non in un tifone, ma con il bel tempo, e senza una ragione apparente: quando si è girato, è apparso un rotolo, il carico si è spostato, il traghetto si è sdraiato sul lato sinistro e poi si è capovolto. La Guardia costiera sudcoreana ha insistito su questo. Ma ho subito avuto un dubbio su questo: tuttavia, le navi sono costruite in modo che non si capovolgano da una svolta. In secondo luogo, il caso non è stato considerato nel merito, perché subito dopo lo schianto della stampa sudcoreana c'è stata solo un'ondata di emozioni e isteria per il capitano del traghetto, Lee Chung-seok, accusato di aver abbandonato il traghetto, è fuggito per primo, sebbene abbia dovuto lasciare l'ultimo traghetto, e anche nel fatto che non ha dato l'ordine di evacuare, in modo che i passeggeri non abbiano interferito con la sua fuga. In terzo luogo, ho considerato e continuo a considerare ingiusta la condanna all'ergastolo del capitano senza un'analisi dettagliata delle ragioni dell'incidente del traghetto.
In generale, questa storia può essere divisa in tre parti. La prima parte consiste nel crollo effettivo di "Sewol" e le circostanze di questo. La seconda parte è l'operazione di salvataggio. La terza parte è costituita da successive dichiarazioni e interpretazioni, nella burrascosa attività politica intorno a questo tema. Mi interessava di più la prima parte, e ho cercato di non toccare altre parti, per non entrare in numerosi argomenti secondari. Sebbene la versione sudcoreana dell'incidente, a mio avviso, sia nata a seguito del fallimento dell'operazione di salvataggio, la riluttanza di alcune persone ad assumersene la responsabilità, che in seguito si è rivelata utile per la lotta politica contro Park Geun-hye, che è stata anche accusata dell'incidente del traghetto (insieme ad accuse di altri reati grandi e piccoli).
Ho definito la mia posizione così: è necessario scoprire cosa è successo esattamente, perché questa è una questione di sicurezza in mare. È come nell'aviazione, famosa per le sue meticolose indagini: se non si scoprono le ragioni dello schianto, allora un altro aereo potrebbe trovarsi in una situazione simile e ne risulterà un altro incidente, che può e deve essere evitato. E i sudcoreani risolveranno in qualche modo i loro problemi politici da soli.
Viste le comprensibili limitazioni del volume dell'articolo, esporrò alcuni fatti come noto (chi lo desidera può consultare l'articolo in inglese su Wikipedia sull'incidente del traghetto; fornisce un buon commedium di informazioni di base e i collegamenti necessari).
Non era una cattiva nave
Da dove cominciamo? Dalla nave stessa. Il traghetto Sewol era originariamente giapponese, costruito nel 1994 presso la Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd di Nagasaki. Era uno dei traghetti da crociera costruiti in Giappone dal 1981 ed era principalmente destinato alla navigazione nel mare interno tra le isole. Il traghetto partì per 18 anni in Giappone, poi fu venduto alla Corea del Sud e ribattezzato. Al momento dell'incidente aveva 20 anni.
"Sewol" aveva un dislocamento di 6835 tonnellate, una portata lorda di 3794 tonnellate. Lunghezza 145,6 metri, larghezza 22 metri, pescaggio 6, 26 metri. In Giappone, il traghetto aveva una capacità passeggeri di 804 persone, in Corea sono stati aggiunti ulteriori ponti e la capacità è stata aumentata a 921 persone (954 persone in totale, insieme all'equipaggio). Il traghetto ospitava anche 90 auto e 60 camion.
Già da queste informazioni di riferimento, l'assurdità della causa del crollo addotta dai sudcoreani è abbastanza ovvia. Se il traghetto avesse la tendenza a ribaltarsi a turno, non lascerebbe il mare per 20 anni. Poi, la nave è grande. Anche la forza per metterlo al suo fianco doveva essere grande.
Vale anche la pena notare che il traghetto era una buona nave, migliore di molti traghetti. I giapponesi lo costruirono dopo lo schianto del traghetto britannico Herald of Free Enterprise nel marzo 1987. La rampa nasale si aprì, il traghetto virò e affondò in soli 90 secondi. Il Sewol non aveva una rampa nasale; per le auto sono state installate due rampe a poppa. C'era una stiva a prua del traghetto e sopra di essa era installata una gru, sul serbatoio del traghetto. I giapponesi hanno imparato la lezione e hanno reso il loro traghetto il più sicuro possibile.
Il traghetto non era sovraccarico
Questo non vuol dire che gli investigatori sudcoreani non abbiano pensato alla ridicolezza della loro versione di un incidente di traghetto da una svolta. Hanno anche cercato di spiegarlo con il fatto che il traghetto era sovraccarico, la nuova sovrastruttura ha peggiorato la stabilità della nave, il carico non era assicurato ed è per questo che il traghetto è andato a fondo.
È vero, lo hanno fatto in un modo che li incrimina. Hanno composto e pubblicato sulla stampa una favola che il traghetto avrebbe dovuto trasportare solo 987 tonnellate di carico, e aveva a bordo nel suo ultimo viaggio, secondo varie stime, da 2142 a 3608 tonnellate di carico. Per il pubblico sembra tutto chiaro: il traghetto stracarico non poteva che capovolgersi. Solo questa è chiarezza ingannevole.
Hanno scritto che il registro marittimo sudcoreano avrebbe fissato un limite di carico di 987 tonnellate. Per qualche ragione, questo limite non era noto alla Korean Shipping Association o alla Coast Guard. Inoltre, non è mai stato presentato un documento che lo attestasse. Dopotutto, questa è la prova principale, la spiegazione principale: una copia di questo documento che indica che il limite di carico dovrebbe essere ovunque e ovunque. Ma non c'era, non sono mai riuscito a trovarlo. Oltre ad altri documenti della nave: dichiarazione della nave con l'elenco delle merci, giornale di bordo. I documenti sono stati sicuramente prelevati dal traghetto sia durante le operazioni di ricerca subacquea, sia dopo la risalita, ma non sono mai arrivati al pubblico. Con prove documentali in questo caso, è molto brutto, infatti, niente, che aumenta solo i sospetti.
In generale, credo che il limite sia stato pensato retroattivamente. Come mai? Ecco perchè.
Innanzitutto, una nave mercantile con una portata lorda di circa 3800 tonnellate può trasportare circa 3500 tonnellate di carico, poiché tutto il resto (carburante, rifornimenti, acqua, ecc.), in generale, non è troppo grande. Stanno cercando di aumentare la capacità di carico, poiché la redditività del trasporto marittimo dipende da questo. La limitazione del carico a 987 tonnellate per una nave con una portata lorda di 3794 tonnellate o il 26% di portata lorda è pura assurdità dal punto di vista dell'economia del trasporto marittimo.
In secondo luogo, è possibile calcolare il peso del carico. Nel suo ultimo viaggio, Sewol ha imbarcato 124 autovetture (1,5 tonnellate ciascuna - 186 tonnellate) e 56 camion (8 tonnellate ciascuna - 448 tonnellate). Auto totali - 634 tonnellate. Il peso del carico che potrebbe portare può essere approssimativamente calcolato dalle dimensioni del ponte auto e della stiva. La lunghezza del ponte secondo lo schema del traghetto è di circa 104 metri, la larghezza è di 20 metri, l'area è di 2080 mq. metri. 124 auto e 56 camion occupavano circa 1370 mq. metri (5, 4 metri quadrati per un'auto e 12,5 metri quadrati per un camion). In effetti, un po' di più, ma questo carico potrebbe stare sul ponte. La stiva lunga 20 metri, larga 20 metri e alta 7 metri (volume 2800 metri cubi) poteva ospitare settanta container da 20 piedi (39 metri cubi ciascuno). Il loro peso a pieno carico di ogni container sarebbe di 1.680 tonnellate. Sul ponte della cisterna, come si vede nella foto, c'erano almeno 12 container (fino a 288 tonnellate di peso). Così, "Sewol" poteva imbarcare 82 container (fino a 1968 tonnellate a pieno carico) insieme alle auto. Cioè, il peso massimo che il traghetto potrebbe assumere nel suo ultimo viaggio non poteva superare le 2602 tonnellate, ovvero il 68,5% della portata lorda. È ridicolo parlare di sovraccarico.
In realtà, il carico era inferiore. È stato riferito che, oltre alle auto, il traghetto ha trasportato 1.157 tonnellate di merci, tra cui 400 tonnellate di travi d'acciaio. Se si aggiunge a questo carico il peso delle auto, calcolato in precedenza, si ottengono 1.791 tonnellate del carico totale, cioè meno di quanto riportato e meno di quanto il traghetto potrebbe portare a bordo. I container erano pesantemente sottocarico. Quelli di loro che erano in piedi sul ponte del serbatoio sono caduti in mare e hanno galleggiato per qualche tempo come galleggianti, il che significa che erano lontani dalle 24 tonnellate previste per un container da 20 piedi a pieno carico.
Quindi, con tutti gli errori, il carico del Sevol può essere approssimativamente di 1800 tonnellate. È anche noto che il traghetto ha portato 761 tonnellate di acqua nelle cisterne di zavorra. Il peso dei passeggeri e dell'equipaggio (467 passeggeri e 35 membri dell'equipaggio) è di circa 30 tonnellate. Ho determinato il peso del carburante dal consumo medio di due motori diesel del Pielstick 12PC2-6V-400 con una potenza totale di 11912 kW (0,2 kg per kW per ora di funzionamento). Il traghetto ha fatto il viaggio da Incheon a Jeju in 16 ore, cioè il viaggio di andata e ritorno ha richiesto 32 ore di navigazione. Tenendo conto del consumo di carburante all'attracco in porto, sono partito dal fatto che la nave aveva una scorta di carburante per 48 ore, ovvero 114 tonnellate di gasolio.
Quindi, secondo i miei calcoli, si è scoperto: carico - 1800 tonnellate, zavorra - 760 tonnellate, carburante - 114 tonnellate, passeggeri ed equipaggio - 30 tonnellate. Un totale di 2702 tonnellate di carico netto o il 71,2% della portata lorda. Il traghetto non può essere considerato sovraccarico in nessuna condizione atmosferica.
Nei paesi democratici, a volte progettano e si appendono tali spaghetti alle orecchie, il che è sorprendente come le persone ci credano e li difendano ancora con la schiuma in bocca nelle discussioni.
La tanto chiacchierata sovrastruttura dei ponti passeggeri pesava 239 tonnellate, che non è molto per il Sewol. Questo peso aggiuntivo è stato facilmente bilanciato sia con l'acqua che con un carico pesante come camion, attrezzature da costruzione o le già menzionate travi d'acciaio.
Per quanto riguarda il fissaggio del carico, sui traghetti, navi con navigabilità limitata, che di solito hanno una navigabilità fino a 4-5 punti (5 punti - vento fino a 9 m / s, altezza delle onde fino a 2,2 metri), è raramente praticato. Un'onda di cinque punti muove a malapena una nave lunga 146 metri. Inoltre, il Sewol aveva stabilizzatori di rollio, che furono rilasciati al momento dell'incidente del traghetto. Quindi, quando il traghetto navigava in acque costiere, non c'era alcuna necessità pratica di assicurare il carico, come avviene sulle navi oceaniche.
In collisione con la corrente di marea
La versione ufficiale sudcoreana dell'incidente del traghetto Sewol è quindi un tiglio. Quindi, come si suol dire, cioè dal turno, il traghetto non poteva affondare. Inoltre, in seguito divenne chiaro che tra le 08:46 e le 08:48. Il 16 aprile, il Sewol si stava dirigendo a 136 gradi e per ordine del terzo ufficiale Pak Han Gol iniziò a sdraiarsi su una rotta di 145 gradi. Il timoniere Cho Zhong Gi ha girato il timone di 5 gradi a dritta. Cioè, non c'è stata una svolta brusca e nel tempo i ricercatori sudcoreani sono stati costretti ad ammetterlo. E tutto questo flusso di emozioni per il sovraccarico del traghetto e tutto il resto che è stato elencato ha perso ogni significato.
Gli investigatori hanno chiaramente cercato di trovare la causa dello schianto all'interno del traghetto, in modo che il capitano potesse essere incolpato e in modo che sullo sfondo di questa accusa, la colpa della Guardia Costiera per un'operazione di salvataggio mal condotta, che in realtà non ha avuto successo, apparisse meno brillante e convesso.
Sono arrivato rapidamente alla conclusione che la causa dell'incidente fosse fuori dal traghetto. Ma quale? Nei primi tempi, furono espresse versioni sulla collisione del traghetto con una roccia sottomarina (respinta rapidamente), quindi con un sottomarino americano (rifiutata, ma successiva). Li ho rifiutati immediatamente, perché la parte sottomarina del traghetto capovolto sul lato di dritta era completamente intatta anche nelle fotografie di esso in uno stato di affondamento. Poi il traghetto fu alzato, e divenne evidente con assoluta chiarezza. Nessuna ammaccatura, nessun graffio, nemmeno la vernice scrostata.
Allo stesso tempo, i testimoni oculari hanno parlato di un certo forte impatto sulla nave. Uno degli ufficiali, che era nella sua cabina, è stato buttato giù dal letto da lui. Lo sciopero è stato confermato anche dai registri dei registri automobilistici: le auto volavano sul ponte di carico. Il capitano Lee Jung Suk ha detto al processo che la rotta del traghetto nel momento in cui è saltato sul ponte dalla sua cabina subito dopo l'impatto era di 155 gradi. Questa affermazione non è stata poi contestata da nessuno. Non un colpo debole che ha fatto girare la nave di dieci gradi. Non debole, ma non lascia assolutamente segni sul corpo. E cosa potrebbe essere?
Alla ricerca di una risposta, ho deciso di scoprire cosa fosse questo posto. Il Sewol oltrepassò lo stretto di Mengol, non lontano dall'estrema punta sud-occidentale della penisola coreana. La prima cosa che ho imparato sono state le forti correnti causate dal flusso e riflusso. Un grande flusso d'acqua passa attraverso lo stretto stretto (largo circa 2 miglia) e la velocità attuale raggiunge gli 11-12 nodi. Stavano anche per costruire una centrale elettrica di marea lì. Oh! Questa è la metà della velocità massima del traghetto. Se il traghetto andasse contro una corrente così forte, allora potrebbe avere seri problemi.
Ora resta da scoprire se il Sewol stava andando a valle o contro. Nelle direzioni di navigazione americane “Sailing Directions (Enroute). Costa della Corea e della Cina ha affermato che la corrente di nord-ovest è iniziata due ore dopo l'acqua bassa (LW) e si è conclusa due ore dopo l'acqua alta (HW). Subito dopo iniziò il flusso inverso in direzione sud-est.
Il tempo di inizio del flusso e riflusso è indicato in apposite guide: “Tavole di marea. 2014. Oceano Pacifico centrale e occidentale e Oceano Indiano”. Ho esaminato questo manuale per il 16 aprile 2014 e ho appreso che nel vicino porto di Busan la marea ha raggiunto il picco alle 02:42 e la marea ha raggiunto il picco alle 09:04. Più o meno nello stesso periodo, il picco della bassa marea e il picco dell'alta marea erano nello stretto di Mengol.
È noto che il Sewol è entrato nello stretto alle 08:27. Seguì una rotta sud-orientale e per lui la corrente, che iniziava intorno alle 05:00, era controcorrente. Doveva finire alle 11.00, cioè il traghetto entrava nello stretto durante il picco della marea e la velocità massima della corrente. Non avrebbe dovuto farlo. L'ora di passaggio dello stretto secondo l'orario era verso le 06.00, quando la corrente era ancora debole. Ma il traghetto è stato ritardato nel porto di Incheon a causa della fitta nebbia, che ha impedito alla nave di lasciare il difficile fairway. Il ritardo ha portato a circostanze impreviste.
Il traghetto era in rotta di 165 gradi fino alle 07:30 del 16 aprile, dopodiché ha fatto una virata e si è posato su una rotta di 137 gradi (alle 08:27). Fino al momento dell'impatto, il traghetto ha percorso circa 1,5 miglia e ha iniziato a virare dolcemente su una rotta di 140 gradi, quindi su una rotta di 145 gradi. Tra una curva e l'altra il traghetto ha percorso circa una teleferica ad arco. Quindi il vapore è entrato nel flusso principale della corrente di marea con un angolo acuto.
Nello Stretto di Mengol, che in realtà è un divario tra due isole, la corrente di marea deve essere complessa, può dividersi in più getti, ma nel punto più stretto il getto è il più potente e veloce. Il mare intorno alle isole è stato rinfrescato dal deflusso di numerosi fiumi, mentre la marea ha spinto nello stretto masse di acqua salata e più densa dell'oceano, questo flusso nella ristrettezza era, apparentemente, proprio così, notevolmente più denso. Il traghetto stava navigando a una velocità di 18 nodi e il getto della corrente opposta - da 10 a 13 nodi. Per il Sewol, entrarci a quella velocità equivaleva a incagliarsi. Una collisione con una massa di acqua salata densa che scorre rapidamente: questo è l'impatto che ha colpito la prua della nave sul lato sinistro. Questo colpo virò il traghetto di 10 gradi e lo fece virare immediatamente, secondo le indicazioni del timoniere, di 15 gradi a babordo. Questo è troppo per il traghetto. Il carico sul ponte auto e nella stiva è caduto a babordo, rendendo impossibile il raddrizzamento della nave e predeterminando l'ulteriore aumento di sbandamento, allagamento e ribaltamento. Tutto questo è successo inaspettatamente.
La situazione era surreale. Su una rotta di lunga data, con mare calmo e bel tempo, non è chiaro perché il traghetto abbia cominciato a sbandare e affondare. Questa è una situazione della categoria di "ciò che non può essere". Il rollio, in un primo momento secondo varie stime da 15 a 20 gradi, ha raggiunto i 50 gradi entro 25 minuti dall'impatto. I membri dell'equipaggio si resero presto conto che il Sewol sarebbe inevitabilmente affondato, e questo fu uno shock per loro, abbattendoli e demoralizzandoli. A mio parere, questo è stato il motivo principale per cui non sono stati in grado di evacuare i passeggeri. Ci vuole tempo per far fronte allo stato di shock, e per loro si è esaurito molto rapidamente.
In sostanza, il disastro del traghetto Sewol è il prodotto di una coincidenza che molto raramente coincide in sé e per sé. Ma da ciò si può trarre una conclusione sul pericolo fondamentale delle correnti in tali stretti. Quindi è possibile chiudere completamente tali stretti per la navigazione, oppure obbligare il servizio di spedizione, che controlla il movimento delle navi, a chiuderle nelle ore in cui le correnti sono più forti.
Solo questa conclusione non è stata accettata in Corea del Sud. Questo è comprensibile. È più conveniente parlare del "capitano killer" (tale definizione gli è stata data dal presidente Park Geun-hye, ma l'attuale opposizione al potere già preferisce non ricordarlo), e la colpa del presidente nello schianto del traghetto, suscitare emozioni e isteria, che viene utilizzata per mobilitare le masse ai fini di qualsiasi campagna politica. La sicurezza in mare resta fuori dai giochi. Per questo un giorno dovranno pagare con un altro incidente con numerose vittime. A proposito, "Sewol" è la terza nave affondata in Corea del Sud con grandi perdite. Il primo fu Namyeon (15 dicembre 1970, 232 morti), e il secondo fu Sohe (10 ottobre 1993, 292 morti).
