Alla fine degli anni '30, nessuno degli strateghi e dei politici aveva ancora immaginato abbastanza chiaramente quale ruolo potesse svolgere una portaerei in una guerra navale. Questa classe di navi era considerata solo come un'utile aggiunta alle forze di linea, come mezzo per fornire alla flotta ricognizione aerea, indebolimento preliminare dei raggruppamenti di navi e attacchi contro obiettivi costieri nemici per sconfiggerli successivamente con l'artiglieria di corazzate e incrociatori. A quel tempo, si credeva che le portaerei non potessero operare da sole, poiché non erano in grado di difendersi da navi di superficie, sottomarini e aerei nemici.
Il primo impulso per chiarire le capacità di combattimento della portaerei fu il raid dell'aviazione navale britannica sulla principale base italiana di Taranto l'11 novembre 1940. Il successivo, più significativo, fu Pearl Harbor il 7 dicembre 1941. Dopo questi due drammi, le portaerei divennero una forza d'attacco sui mari.
Anche l'interesse per la loro storia è aumentato. Ma chi ha pensato per primo alla portaerei? Gli americani credono che il primato appartenga a loro. Negli Stati Uniti, nel 1910, il quotidiano World suggerì di organizzare siti per il decollo degli aerei sulle navi. In Inghilterra, sono sicuri che il primo sia stato l'ammiraglio McKerr, che nel 1911 presentò all'Ammiragliato il progetto della portaerei. In Francia, il conto alla rovescia risale al 1912, quando il trasporto della miniera di La Foudre fu convertito nella prima portaerei.
Bene, in Russia abbiamo fonti archivistiche e letterarie che testimoniano che il nostro connazionale, il capitano del corpo degli ingegneri meccanici Lev Makarovich Matsievich, fu il primo a valutare correttamente l'interazione tra la nave e l'aereo nel 1909.
"Hai poche possibilità di successo", ha detto a Matsievich il colonnello Krylov, presidente ad interim del comitato tecnico marino. - "Comunque, cercherò di chiedere aiuto al principe Golitsyn." Rimasto solo, il colonnello ha scritto nel calendario "Affari": "Relazione sulla proposta di cap. Matsievich all'Assistente del Ministro del Mare”. Poi ancora: "Parla con il professor Boklevsky". Il professore non era solo interessato all'aviazione, ma aveva anche ottimi contatti.
Il colonnello Alexei Nikolaevich Krylov, il futuro accademico, sapeva chi aveva quali opportunità, sapeva anche dell'atteggiamento delle autorità navali, fino al supremo, nei confronti dell'aviazione che appariva all'estero. L'atteggiamento è molto scettico. Ciò è stato facilitato dal rapporto del nostro addetto navale in Francia, che ha condiviso il punto di vista degli ammiragli lì: "A proposito di aeroplani, - ha scritto l'addetto, - non c'è niente da dire, non vedranno presto il mare … nel prossimo futuro questo apparato non sarà in grado di conquistare l'aria sul mare" …
L. M. Matsievich, l'autore del progetto di incrociatori corazzati e di quattordici progetti di sottomarini, si interessò all'"aria" nel 1907, quando fece una stretta conoscenza con il suo compagno di servizio, il tenente B. M. Zhuravlev. Il tenente propose di dotare gli incrociatori di palloni aerostatici per aumentare il raggio di visibilità dell'orizzonte. Zhuravlev non è riuscito a realizzare questa idea, ma il suo articolo sulla rivista "Russian Shipping" ha aiutato molti marinai ad attrarre il cielo. Compreso Matsievic.
In una nota, presentata al quartier generale della marina il 23 ottobre 1909, Matsievich predisse il futuro dell'aviazione navale e navale. “Le qualità degli aeroplani”, ha scritto, “consentono di pensare alla possibilità della loro applicazione agli affari navali. Quando uno o più aeroplani sono posizionati sul ponte di una nave, possono fungere da ufficiali di ricognizione, nonché per stabilire la comunicazione tra le singole navi dello squadrone e per la comunicazione con la costa. Inoltre, è possibile un tipo speciale di nave da ricognizione dotata di un gran numero di aerei (fino a 25). Il lato tecnico della creazione di aeroplani di tipo marino (avendo la capacità di atterrare sull'acqua, mantenendo la necessaria galleggiabilità e stabilità), nonché la possibilità di posizionarli sul ponte delle navi da guerra, apparentemente non presentano difficoltà insormontabili e sono già essere sviluppato da me. Non è difficile predisporre apposite piattaforme a prua e a poppa della nave, sulle quali verrebbero collocati gli aeroplani e da cui si alzerebbero. Gli aeroplani sarebbero sollevati dalla rotta della nave o per mezzo di rotaie appositamente adattate.
Cioè, furono proposte una portaerei, un idrovolante e una catapulta per lanciarlo.
Questa nota, come la seconda, depositata presto, non ebbe effetto. Secondo il secondo capo del quartier generale navale principale, il viceammiraglio N. M. Yakovlev ha nominato una commissione. Ha riconosciuto il progetto degno di attenzione, ma non ha trovato possibile finanziarlo con il tesoro. E tutti gli altri tentativi di fomentare il comando sfociarono solo nella creazione di commissioni, corrispettivi, risoluzioni. Questo è un caso ben noto, molto tipico della Russia sia allora che adesso.
Matsievich, tuttavia, fu fortunato: uno dei suoi rapporti e, di conseguenza, la risoluzione su questo rapporto divenne noto (non senza l'assistenza del colonnello A. N. E poi qualcuno ha consigliato al principe di devolvere parte della donazione, 900mila rubli, allo sviluppo del business dell'aviazione in Russia. Dopo aver ottenuto il favore di una persona così importante, Golitsyn, Krylov e Boklevsky hanno lavorato con altri membri del comitato per creare il numero di voti richiesto. In una certa misura, ci sono riusciti.
Quindi, il 13 dicembre 1909, si tenne una riunione chiusa dei membri del Consiglio dei ministri, dei rappresentanti del Consiglio di Stato e di alcuni funzionari della Duma di Stato presso l'Accademia delle scienze di San Pietroburgo. Accademico, ammiraglio B. B. Golitsyn. Ha criticato i ministeri militari, navali e degli affari interni per l'inattività. B. B. Golitsyn ha espresso l'idea che lo stato dovrebbe prendere nelle proprie mani lo sviluppo del business dell'aviazione in Russia. Dovrebbe, naturalmente … Tuttavia, in pratica, l'accademico ha suggerito di organizzare nuovamente una commissione, anche se questa volta speciale, interdipartimentale, composta da rappresentanti del Consiglio di Stato, della Duma di Stato, dei ministeri interessati, degli istituti di istruzione superiore, come nonché enti e associazioni pubbliche.
E ancora una volta il risultato era familiare dai vecchi tempi e ora. Il Consiglio dei ministri ha approvato la proposta dell'ammiraglio, ma due giorni dopo è stata aggiunta al protocollo un'aggiunta da parte di qualche sconosciuto, che ha ridotto a zero l'approvazione: “Il miglioramento delle modalità di movimento nello spazio aereo e la sperimentazione pratica delle nuove invenzioni dovrebbero essere il oggetto di iniziativa privata».
A dicembre, anche il capitano Matsievich è entrato a far parte del Comitato granducale. Il 12 gennaio 1910, il comitato chiese ai donatori di esprimere la loro opinione su cosa spendere 900 mila rubli. Abbiamo deciso: per l'aeronautica domestica. Il 30 gennaio, sotto il comitato, fu creata la divisione della flotta aerea. A marzo, otto ufficiali e sette gradi inferiori furono distaccati in Francia, il centro dell'aviazione pensato all'epoca, a spese del comitato per l'addestramento al volo e la manutenzione delle attrezzature. Allo stesso tempo, è stato deciso di ordinare undici aerei di sistemi diversi dalla Francia. Il capitano Matsievich è stato nominato presidente del comitato di selezione.
A Parigi, sui Grands Boulevards, al Brabant Hotel, una specie di quartier generale per aviatori russi, Matsievich ha detto al pilota Efimov che sebbene non ci sia ancora l'aviazione in Russia, esiste già una regola secondo la quale ogni decollo e atterraggio di un aereo devono essere presenti agenti di polizia. Inoltre, per ogni volo è richiesto un permesso di polizia separato. Alla Duma, il deputato di sinistra Maklakov si è espresso contro questo e ha ricevuto una risposta davvero sorprendente: "Prima di insegnare agli abitanti a volare, devi insegnare alla polizia a volare!"
Dalla Francia, Matsievich ha scritto: "Volo su Farman, sono in grado di volare Sommer, all'arrivo a Sebastopoli inizierò a studiare su Bleriot, studierò a fondo le carenze degli aeroplani esistenti e poi inizierò a progettare un nuovo aereo."
Volo L. M. Matsievic.
È tornato a San Pietroburgo il 3 settembre, è andato immediatamente alla prossima riunione del comitato. È stato discusso il progetto di creare una scuola di aviazione a Sebastopoli. Matsievich fu nominato capo delle officine lì, stanziando 15.000 rubli per la costruzione di un aereo di sua progettazione e una vecchia nave militare per fare esperimenti. Il colonnello Krylov è stato il primo a congratularsi con lui per la sua nuova nomina: “Ecco, signore, la prima vittoria è ovvia! Dio sa, la tua attività si è spostata nel punto morto."
Tuttavia, il destino ha decretato diversamente. Prima di partire per Sebastopoli, il capitano ha deciso di partecipare al primo festival aeronautico tutto russo, che si è svolto con grande festa. Ha volato davanti a centinaia di migliaia di spettatori su "Farman", ha stabilito un record per la durata del volo (44 minuti 12, 2 secondi), ha vinto un premio per la precisione di atterraggio. Matsievich ha guidato i passeggeri in aria, tra cui il professor Boklevsky, il presidente del Consiglio dei ministri Stolypin (su questo è stato redatto un protocollo speciale) e il viceammiraglio Yakovlev, lo stesso che una volta ha cercato di affogare l'idea del capitano di dotare le navi con gli aerei in commissione. Soddisfatto del volo, l'ammiraglio salutò: “Sembra che gli aerei possano davvero essere utili alla flotta. Ci saranno suggerimenti su questa parte: scrivi i tuoi rapporti, considera e cerca di aiutare ".
Il primo festival dell'aeronautica tutto russo. Un gruppo di aviatori all'aereo. In centro M. N. Efimov, 1° da sinistra L. M. Matsievich
Il 24 settembre, la sera, il meccanico di Matsievich, il sottufficiale Alexander Zhukov, che stava viaggiando con il capitano in Francia, ha notato segni di stanchezza sul viso del pilota. Quando Matsievich ha avviato il motore, l'orologio ha mostrato 5 ore 33 minuti nel pomeriggio. Alle sei in punto si udì un colpo di cannone, che annunciava la fine dei voli ufficiali quel giorno, ma il pubblico non si disperse, osservando il volo di uno dei loro preferiti. Farman era a un'altitudine di 480 metri quando il pubblico ha sentito un incomprensibile crack nell'aria. L'aereo ondeggiò incerto, si beccò il muso, si precipitò giù. Poi per un momento si è stabilizzata e ha subito cominciato a rompersi. Il pilota, davanti al relitto, è caduto a terra.
Matsievich al "Farman"
Gli spettatori si sono precipitati sul luogo dell'incidente. Il capitano Matsievich giaceva prono, gettando da parte la mano destra e piegando la sinistra sotto di lui. Come se volessi rivolgere il mio viso al cielo per l'ultima volta. Il giorno successivo, la commissione ha stabilito la causa della morte del pilota. In volo, uno dei tiranti davanti al motore è esploso, ha colpito l'elica, si è stretto e ha costretto altri tiranti a scoppiare. La rigidità del sistema è stata rotta, l'aereo ha iniziato a deformarsi. Mentre cercava di raddrizzare l'auto che cadeva, Matsievich è saltato giù dal sedile ed è caduto dall'aereo.
Lev Makarovich Matsievich divenne la prima vittima dell'aviazione russa, decine di migliaia di persone lo accompagnarono al cimitero. Una delle persone che salutavano, uno studente delle superiori, ha ricordato molti anni dopo: "Ho sollevato tutta la mia classe, abbiamo raccolto soldi per una corona, sono andato da Emil Tsindel sotto il passaggio per comprarlo. La corona fu deposta sulla bara ancora visibile dal mucchio di fiori nella chiesa navale di Spirididonio nell'Ammiragliato. Le ragazze piangevano, anche se era difficile per me, ero forte. Ma poi mia madre, vedendo che doveva essere ancora molto difficile per me, mi prese e mi condusse o a una specie di incontro, o a una matinée in memoria dell'eroe defunto. Tutto sarebbe stato niente, e probabilmente avrei saltato i discorsi, i necrologi e l'accompagnamento musicale con dignità. Ma gli organizzatori ebbero l'idea di iniziare la cerimonia funebre civile con una marcia funebre, e i musicisti, invece della consueta, ben nota, per così dire familiare marcia di Chopin, fecero improvvisamente crollare i possenti, orgogliosi e infinitamente tragici accordi di apertura di Beethoven" March Funebra" nella hall. E questo non lo sopportavo. Mi hanno portato a casa".
La morte del capitano Matsievich ha fatto riflettere gli specialisti sulla sicurezza del volo. Il giornale navale Kronstadtsky Vestnik ha scritto il 26 settembre: "Quanti testimoni oculari del volo avrebbero dato così tanto che al momento della caduta dell'aereo Matsievich avrebbe strappato … il paracadute ed è atterrato sano e salvo sul campo del comandante, mentre il suo Farman danneggiato si girerebbe in aria e volerebbe a terra come una pietra … Se ci fosse un tale paracadute, o qualcosa del genere per Matsievich - 90% per il fatto che un aviatore deciso e coraggioso sarebbe rimasto in vita per il bene della Russia".
L'ironia del destino: l'aeronauta Drevnitsky si è esibito con successo al festival con una dimostrazione di lanci con il paracadute. Sfortunatamente, era impossibile saltare da un aereo con un simile paracadute. Il paracadute per salvare il pilota è stato inventato solo un anno dopo da uno dei testimoni oculari della morte di Matsievich Gleb Kotelnikov.
All'aeroporto del comandante fu posata una lastra di marmo con la scritta: "In questo luogo, il capitano Lev Makarovich Matsivich cadde vittima di servizio il 24 settembre 1910, volando sull'aereo Farman del Corpo degli ingegneri navali della Marina. Questo monumento è stato eretto dal Comitato speciale per il rafforzamento della Marina imperiale su donazioni volontarie, di cui il defunto era membro."
Riferimenti:
1. Grigoriev A. Albatross: dalla storia dell'idroaviazione. M.: Ingegneria meccanica, 1989. S. 17-18.
2. Grigoriev A. "Non conoscevo la discordia tra sogno, parola e azione". // Inventore e innovatore. - 1989. - N. 10. Pag. 26-27.
3. Uspensky L. L'uomo vola. // Intorno al mondo. - 1969. - N. 5. S. 66-70.
