La seconda guerra mondiale è molto spesso chiamata la "guerra dei motori", in cui la tecnologia ha svolto un ruolo chiave. Di norma, l'aviazione e i veicoli corazzati sono in primo piano, ma le auto non hanno contribuito meno alla causa della vittoria. La fornitura affidabile dell'Armata Rossa con il trasporto su strada ha svolto un ruolo importante nella preparazione e nello svolgimento delle operazioni militari della Grande Guerra Patriottica.
Le unità automobilistiche dell'Armata Rossa erano ampiamente coinvolte nell'assicurare la manovra delle truppe. Durante la Grande Guerra Patriottica, in tutte le operazioni di combattimento, le auto servivano come veicoli principali per la consegna e l'evacuazione di personale, equipaggiamento militare e armi, vari carichi militari, nonché rimorchi e semirimorchi da traino. Nonostante l'eroismo dei soldati e degli ufficiali dell'Armata Rossa, le truppe tedesche riuscirono a catturare una parte significativa delle regioni occidentali dell'Unione Sovietica in pochi mesi. A costo di enormi perdite, le truppe sovietiche furono in grado di fermare l'offensiva della Wehrmacht. In queste battaglie, l'Armata Rossa ha perso un numero enorme di auto e altre attrezzature militari. Allo stesso tempo, a causa dell'evacuazione delle fabbriche nelle regioni orientali del paese nell'autunno del 1941, la produzione di automobili nell'URSS fu praticamente paralizzata e solo nella primavera del 1942 riprese, ma su scala limitata. Fu durante questo periodo più difficile (autunno 1941 - inverno 1942) che iniziò la fornitura di armi e attrezzature militari, prima nell'ambito di un accordo di mutua assistenza con la Gran Bretagna, e poi dagli Stati Uniti nell'ambito del programma Lend-Lease.
Il 1 ottobre 1941 fu firmato il primo protocollo nell'ambito del programma Lend-Lease, che aprì la strada alla fornitura di armi e attrezzature militari americane all'URSS. Alla fine dell'anno arrivò il primo convoglio con auto americane e nel 1942 iniziarono le consegne di massa di auto attraverso l'Iran.
Alcune delle auto arrivarono in forma finita attraverso i porti del nord e dell'estremo oriente, nonché dal sud, attraverso il confine sovietico-iraniano, e le auto andarono da sole. L'altra parte è stata assemblata da parti importate presso lo stabilimento automobilistico di Gorky e lo stabilimento di Mosca intitolato a I. JV Stalin, dove furono assemblate 119.600 auto durante gli anni della guerra.
Dal 1942, la maggior parte delle auto americane e canadesi sono state fornite all'Armata Rossa. In totale, l'URSS durante gli anni della Grande Guerra Patriottica ha ricevuto 429.612 veicoli nell'ambito del programma Lend-Lease, ovvero più del doppio di automobili e trattori rispetto a quelli prodotti dall'industria automobilistica sovietica durante gli anni della guerra (su 205.000 veicoli prodotti dalle fabbriche sovietiche dal 22 giugno 1941 al 9 maggio 1945, l'Armata Rossa ricevette un totale di 150.400 veicoli). Nell'ambito delle consegne alleate sotto Lend-Lease, sono stati forniti all'URSS circa 50 modelli di 25 case automobilistiche (senza contare i produttori di varie parti e assiemi). Di questo numero, più di un terzo delle consegne (più di 152.000 veicoli) proveniva dal camion Studebaker US 6, che alla fine della guerra divenne il camion principale dell'Armata Rossa. Inoltre, l'Unione Sovietica ha ricevuto 50 501 veicoli Willys MB e Ford GPW durante i quattro anni di guerra. Tra i veicoli speciali, va notato gli anfibi Ford GPA, attaccati come parte di battaglioni speciali agli eserciti di carri armati per operazioni di ricognizione durante l'attraversamento di ostacoli d'acqua, e il GMC DUKW 353, utilizzato principalmente dalle unità di ingegneria durante l'organizzazione degli incroci. C'erano un numero significativamente inferiore di auto di altri modelli e alcune sono state inviate in singole copie.
Va tenuto presente che le forniture alleate sono state distribuite in modo molto disomogeneo negli anni della guerra e la fornitura principale di veicoli importati è diminuita principalmente nell'ultimo periodo della guerra, pertanto le auto domestiche hanno prevalso nel parcheggio dell'Armata Rossa nei primi due anni più difficili della guerra. Uno dei prerequisiti per il successo delle operazioni offensive dell'Armata Rossa nel 1943-1945 fu la saturazione delle sue unità con attrezzature importate, che aiutò a risolvere i problemi di fornire all'artiglieria mezzi di trazione meccanica e garantire la mobilità del carro armato e unità meccanizzate. Se nel 1943 il numero di auto importate nel parcheggio dell'Armata Rossa era del 5,4%, nel 1944 - 19%, quindi il 1 maggio 1945 il numero totale di auto nell'Armata Rossa raggiunse 664.500, tra cui il 58,1% era nazionale. 32,8% - importato, 9,1% - trofeo.
Senza sminuire l'eroismo dei soldati, possiamo dire che la guerra è stata vinta anche da un mezzo militare, il più semplice possibile e adattato alla produzione di massa. In totale, oltre 101 milioni di tonnellate di carichi vari furono trasportati dalle unità automobilistiche dell'Armata Rossa durante gli anni della Grande Guerra Patriottica (che ammontavano a circa la metà del traffico militare su rotaia), e il suo fatturato totale di merci ammontava a 3,5 miliardi tonnellate/chilometri.
Willys MV
Durante la seconda guerra mondiale negli Stati Uniti, a causa di una forte riduzione della produzione di modelli civili, la produzione di automobili per le forze armate aumentò notevolmente. Oltre ai camion, per le operazioni militari erano necessari veicoli leggeri a quattro ruote motrici. Nel maggio 1940, la direzione degli armamenti dell'esercito americano organizzò un concorso per lo sviluppo e la fornitura di veicoli a trazione integrale da comando e da ricognizione dell'esercito leggero con una capacità di carico di ¼ ton. Sono stati sviluppati da tre case automobilistiche americane Ford Motor Co, Willys-Overland Inc e American Bantam Car Company.
I test preliminari di tutte e tre le vetture Bantam, Willys e Ford, effettuati nel novembre - dicembre 1940, hanno mostrato chiari vantaggi del modello presentato da Willys, sia in termini di dinamica, sia in termini di capacità e affidabilità fuoristrada. Più potente della concorrenza a 60 litri. con., il motore ha avuto molto successo.
Sulla base dei test effettuati, i militari non hanno potuto scegliere un vincitore, ma hanno formulato i successivi, ormai definitivi, requisiti: il peso massimo era limitato a 997,8 kg, la velocità massima era fino a 88,5 km/h, la velocità minima sostenuta era 4,8 km/h, profondità guado superata 457 mm. L'auto doveva prendere una pendenza di 45° e mantenersi su una pendenza laterale di 35°. Il Congresso degli Stati Uniti ha stanziato fondi per ordinare 1.500 auto per ciascuna delle tre aziende. All'inizio del 1941, Willys ha ridisegnato in modo significativo l'aspetto e la carrozzeria del suo veicolo fuoristrada, che ha ricevuto il marchio di produzione MA (modello militare "A").
Da giugno alla fine del 1941, l'azienda produsse 1.500 Willys MA e nell'agosto dello stesso anno fu creata la versione finale migliorata del veicolo - MV (modello militare "B"), che soddisfaceva pienamente tutti i requisiti del militare, sebbene la sua lunghezza sia aumentata di 82,5 mm di larghezza - di 25,4 mm e la massa sia aumentata di 131,5 kg. I test condotti su veicoli concorrenti hanno mostrato chiari vantaggi per i Willys. Pertanto, sulla base dei risultati del test, la commissione tecnica militare ha emesso un grosso ordine a Willys-Overland Inc. La richiesta attesa dell'esercito americano per queste auto era così grande che si decise di coinvolgere un'altra azienda nella loro produzione. La scelta è caduta ancora una volta sull'azienda Ford Motor Co con il suo colossale potenziale industriale e tecnico.
Già il 16 novembre 1941 fu raggiunto un accordo sulla produzione di veicoli fuoristrada leggeri Ford GPW (general purpose Willys) e presso lo stabilimento Ford di Toledo. Durante la seconda guerra mondiale, la produzione giornaliera dello stabilimento Willys era di 400 auto. I motori, i blocchi cilindri semilavorati e i pistoni sono stati forniti da Pontiac Motor Works e altre parti sono state fornite da altre società.
L'energica attività organizzativa e tecnica caratteristica di Henry Ford permise all'inizio del 1942 di avviare la produzione in serie di queste macchine, che quasi non differivano dalla MV. In totale, negli Stati Uniti dal 1941 al 1945 furono prodotti 628.245 veicoli Willys, di cui 350.349 Willys MB e 277.896 Ford GPW. Solo una piccola parte di queste auto è rimasta negli Stati Uniti: la maggior parte è stata inviata ai teatri europei delle operazioni militari.
Entrata in numero crescente nelle forze alleate della coalizione anti-Hitler dal 1942, l'auto Willys ha rapidamente guadagnato una grande popolarità su tutti i fronti della seconda guerra mondiale. Potrebbe anche essere un trattore di artiglieria ad alta velocità, trasportare una stazione radio e ufficiali delle comunicazioni, essere un'ambulanza e persino essere usato in battaglia come un "carrello" con un supporto per mitragliatrice da 12, 7 mm. Grazie agli sforzi dell'equipaggio, l'auto è stata estratta dal fango utilizzando speciali corrimano sul corpo.
La Gran Bretagna ha ricevuto il maggior numero di jeep alleate: 104.430. Prima della fine della seconda guerra mondiale, 50.501 veicoli Willys MB e Ford GPW furono consegnati all'Unione Sovietica sotto Lend-Lease e 9.736 alla Francia.liza dall'estate del 1942 e trovarono immediatamente un uso effettivo, principalmente come veicoli di comando e trattori di artiglieria di cannoni anticarro da 45 mm. Inoltre, in URSS, alcune jeep sono arrivate in uno stato semi-smontato sotto forma di set di auto e sono state assemblate nello stabilimento numero 79 di Kolomna.
Il normale funzionamento del motore "Willis" era possibile solo con benzina con un numero di ottano di almeno 66. L'uso di benzina e oli di bassa qualità nell'Armata Rossa, nonché una bassa cultura del servizio, hanno portato a una forte riduzione nella sua durata, a volte nella parte anteriore - fino a 15.000 chilometri … Inoltre, la jeep americana non aveva un tale margine di sicurezza come la nostra auto GAZ-67. Ad esempio, in condizioni stradali difficili, a volte rompeva semiassi, molle e persino telai. Tuttavia, i soldati e i comandanti sovietici si innamorarono della Willis per le sue eccellenti caratteristiche di guida. In URSS, i veicoli multiuso a trazione integrale dell'esercito da 1/4 di tonnellata Willys MV e la loro variante - Ford GPW sono arrivati equipaggiati con rimorchi per auto Bantam BT 3 ad asse singolo dell'esercito progettati per il traino.
Dopo la fine della seconda guerra mondiale, la maggior parte dei "Willis" fu restituita agli Stati Uniti e le auto rimaste in Unione Sovietica furono utilizzate per lungo tempo nell'esercito sovietico e nell'economia nazionale.
Schiva 3/4
Durante la seconda guerra mondiale, l'industria automobilistica statunitense ha prodotto 3.200.436 veicoli dell'esercito, e circa 320.000 di questi (ovvero ogni decimo) appartenevano alle cosiddette "weapon carrier" - WC (weapon carrier) - la designazione americana per la classe di camion leggeri a trazione integrale destinati al trasporto di personale, armi, strumenti e strumenti e altre attrezzature, nonché adattati per l'installazione di mitragliatrici o cannoni anticarro o antiaerei di piccolo calibro su di essi.
Nel 1939, la società automobilistica americana Chrysler (che produceva auto con il marchio Dodge) iniziò la costruzione in serie di una formula Dodge VC-1 4x4 fuoristrada pesante con trazione anteriore scollegata tramite una scatola di rinvio. Il Dodge VC-1 era una versione del camion civile da 1 tonnellata con un corpo a cinque posti semplificato che aveva dei ritagli al posto delle porte. Il motore a sei cilindri erogava 79 CV. insieme a. Nella versione cargo, la capacità di carico era di soli 500 kg, tuttavia, le sospensioni e gli assi sono stati rafforzati tenendo conto della possibilità di guidare su terreni accidentati.
Nel 1940, l'auto fu modernizzata: le ali e il rivestimento furono semplificati, una cabina chiusa e un motore più potente furono reinstallati. Questa famiglia è stata già progettata come veicoli - "portatori di armi", in relazione alla quale ha ricevuto la designazione "WC" (da WC-1 a WC-11). Durante il 1941, su queste auto furono installati nuovi motori (fino a 92 CV) e le carrozzerie furono nuovamente ridisegnate, a seguito della quale la famiglia di auto Dodge fu reintegrata con i modelli WC-12 - WC-20; WC-21 - WC-27 e WC-40 - WC-43. Tuttavia, tutti avevano un inconveniente significativo: una carreggiata più stretta delle ruote anteriori ereditata dal modello commerciale e pneumatici standard 750-16, che riducevano la capacità di cross-country del veicolo. E solo nel 1942 fu finalmente possibile sviluppare il design di un veicolo cargo-passeggeri dell'esercito multiuso. Rispetto ai suoi predecessori, è diventato più basso e più largo, la carreggiata delle ruote anteriori e posteriori è stata la stessa e la capacità di carico è stata aumentata a 750 kg.
I veicoli Army Dodge WC sono per design e design tipici dell'industria automobilistica americana durante la seconda guerra mondiale. Si distinguevano per la producibilità nella produzione e riparazione di massa, affidabilità e manovrabilità sufficienti, un alto grado di standardizzazione e unificazione e un aspetto strettamente funzionale. Nella progettazione di queste auto, sono stati utilizzati al massimo gli aggregati e gli assiemi dei camion Dodge della serie WF: il motore, la frizione, il cambio a quattro velocità, lo sterzo e, in larga misura, l'impianto frenante. L'intera famiglia di veicoli militari a due assi a trazione integrale "Dodge" WC con una capacità di carico di 750 kg è stata costruita su un telaio quasi identico di due modifiche - con o senza verricello. Diversi corpi sono stati montati sullo stesso telaio come modulo separato.
Nello stabilimento automobilistico principale è stato realizzato un telaio standard e la carrozzeria è stata assemblata da ditte specializzate nella carrozzeria. Allo stesso tempo, i telai, la trasmissione e le sospensioni di questi veicoli sono stati ridisegnati. Le ruote della vettura, al posto dei dischi standard precedentemente utilizzati con pneumatici stretti, erano a disco, con cerchione sdoppiato, progettati per pneumatici a profilo largo di dimensioni 9.00-16. Il risultato è un piccolo semirimorchio a quattro ruote motrici di grande successo. Inizialmente destinato al trasporto di una squadra di fanti o al calcolo di un cannone, divenne presto un veicolo universale in tutti i rami delle forze armate, soprattutto perché, insieme al modello base, il suo personale di comando, l'ambulanza chiusa, la ricognizione e una serie di altri subito apparvero le modifiche. In totale, sono stati prodotti più di 253.000 veicoli Dodge multiuso.
Insieme alle forze armate statunitensi, questi veicoli sono stati ampiamente utilizzati negli eserciti degli alleati della coalizione anti-Hitler. Quindi, 19621 auto Dodge di tutte le modifiche sotto Lend-Lease furono consegnate all'URSS. Nell'Armata Rossa, queste auto, che ricevettero la designazione "Dodge" 3/4, avendo iniziato il loro servizio come trattori per cannoni anticarro divisionali, quando arrivarono, furono sempre più utilizzate in tutti i rami dell'esercito. Venivano usati come veicoli da ricognizione, veicoli di scorta ai convogli militari e veicoli di comando; nei loro corpi erano installate stazioni radio e mitragliatrici antiaeree. I conducenti dell'Armata Rossa adorano le auto Dodge "tre quarti" per la loro potenza, velocità e stabilità, anche su strade dissestate.
Nello stesso 1942, sulla base di un veicolo a trazione integrale standard a due assi cargo-passeggero "Dodge", veicoli a trazione integrale a tre assi con una capacità di carico di 1,5 tonnellate con un passo di 3700 mm e un corpo interamente in metallo sono stati creati per l'uso come trattori di artiglieria. Il loro compito principale era trasportare cannoni anticarro M1 da 57 mm e obici M3 leggeri da 105 mm, sebbene potessero essere utilizzati anche per trasportare una squadra di fanteria di 10 soldati con armi standard.
Un potente motore a carburatore, sei cilindri in linea, basse valvole con ottima trazione ai bassi regimi, rapporti di trasmissione del riduttore e riduttori sugli assali ha trasformato il Dodge a tre assi in un trattore in grado di trainare carichi fino a 6 tonnellate e ha permesso di raggiungere eccezionali capacità di cross-country. Il baricentro basso forniva un'invidiabile resistenza al ribaltamento. Inoltre, l'auto potrebbe essere rapidamente camuffata rimuovendo il tendalino e ripiegando il parabrezza sopra il cofano. Dopodiché, non era più visibile nell'erba alta.
Nel 1944-1945, circa 300 veicoli americani Dodge WC-62 a trazione integrale furono consegnati all'URSS sotto Lend-Lease. Sui fronti venivano utilizzati come trattori di artiglieria, in particolare trasportavano gli ultimi cannoni anticarro da 100 mm BS-3 del modello 1944 dell'anno.
GMC CCKW-353
Nel 1940, negli Stati Uniti, furono definite le classi di veicoli dell'esercito, inclusa la principale: un camion a trazione integrale a tre assi multifunzionale da 2,5 tonnellate. A causa di vari ritardi, la loro produzione è iniziata solo un anno dopo. L'ordine più delizioso - dotare le forze di terra di camion a tre assi - è andato a General Motors Co, che ha sviluppato un campione di un camion da 2,5 tonnellate con un motore da 4,2 litri, che è diventato la base per un nuovo camion dell'esercito.
Nell'ottobre 1940, GMC iniziò la produzione su piccola scala della prima generazione del camion dell'esercito con cofano CCKWX-352 con una cabina angolare a due posti completamente in metallo, parafanghi stampati ovali semplificati, un radiatore piatto, griglie dei fari e un passo corto, più adatto per la produzione in tempo di guerra. Era equipaggiato con un nuovo motore a benzina a 6 cilindri in linea a valvole in testa con una potenza di 91 CV. insieme a. La produzione in serie di queste vetture iniziò nel gennaio 1941. Fino al febbraio 1941 furono assemblati 13.200 veicoli, che furono i primi ad entrare nell'esercito degli Stati Uniti e nel Regno Unito sotto Lend-Lease.
Tuttavia, la produzione di autovetture CCKWX-352 raggiunse la piena capacità solo quando, nel febbraio 1941, la società di Chicago Yellow Truck & Coach Mfg, specializzata nella produzione di autobus pesanti, apparteneva alla società GMC. È stata questa azienda a dominare la produzione in serie di camion a tre assi da 2, 5 tonnellate della serie più famosa CCKW-352/353 (6 x6) della seconda generazione.
Il CCKW-352/353 utilizzava anche il motore base da 4, 4 litri e 91 cavalli, ma su un certo numero di vetture successive la sua potenza raggiunse i 94 CV. insieme a. Nel tetto delle cabine chiuse interamente in metallo, di solito c'era un portello di osservazione e staffe con una torretta per una mitragliatrice antiaerea di grosso calibro erano montate su parti delle auto sopra la cabina di pilotaggio. Tuttavia, l'ordine per auto di questo tipo si è rivelato così grande e urgente da superare molte volte le capacità di questa piccola impresa. Pertanto, è stato deciso di trasferire parte dell'ordine militare ad altre società. Fu allora che nacque la necessità di collegare la Studebaker Corp of America alla produzione di camion dell'esercito. Successivamente, i camion CCKW-352/353 furono costantemente migliorati e nel 1945 furono già prodotti nella sesta serie.
Dal 1943, queste vetture iniziarono a utilizzare una cabina aperta con una capote morbida, grembiuli protettivi laterali in telone con finestre in celluloide o tacche semicircolari nelle recinzioni laterali fisse in lamiera invece delle porte convenzionali, le carrozzerie erano carrozzerie in legno semplificate con lati a traliccio estesi. Nel 1944 furono prodotte le carrozzerie abbinate a pavimento in legno e sponde in metallo non pieghevoli.
Per aumentare la capacità di cross-country su terreni morbidi, neve o sabbia, le ruote anteriori delle vetture CCKW erano dotate di un pneumatico a timpano, mentre sulle ruote posteriori erano montati cingoli rimovibili. Inoltre, le macchine di base sono state prodotte nelle versioni con generatore di gas, nordico e tropicale con contenitori aggiuntivi incernierati.
Insieme ai camion nel design di base con una piattaforma di bordo e una tenda da sole, le forze armate statunitensi e i loro alleati nella coalizione anti-Hitler nel 1942-1945 ricevettero numerosi furgoni standard per vari scopi montati sul telaio CCKW-352/353. Il numero di soli furgoni in legno-metallo allungati completamente chiusi standardizzati abitati con finestre a sbarre laterali ha raggiunto 20 tipi. Ospitavano officine specializzate in marcia con attrezzature fisse e portatili per la riparazione di vari veicoli militari e veicoli blindati sul campo. L'alimentazione di macchine, utensili e dispositivi di illuminazione è stata effettuata dalla propria centrale elettrica o da fonti di energia esterne. Per lo stoccaggio e il trasporto di pezzi di ricambio e materiali sono stati utilizzati furgoni da magazzino ciechi semplificati senza finestre.
Una gamma speciale era costituita da corpi accorciati per le truppe di segnalazione. La versione abitabile con tre finestre laterali, isolamento acustico affidabile e immunità ai disturbi era destinata all'installazione di sedi centrali e stazioni radio. Ospitavano anche centri medici, sale chirurgiche, centrali elettriche e potenti apparecchiature di illuminazione. Sul telaio dei veicoli CCKW-352/353 sono stati montati diversi dumper di ingegneria e costruzione con cassone in acciaio di Heille con scarico posteriore o laterale; serbatoi per l'erogazione di acqua o carburante con capacità fino a 2600 litri; autocisterne con attrezzatura di pompaggio e attrezzatura di distribuzione; degasatori per auto; impianti di trattamento delle acque naturali e persino camion della spazzatura.
I semplici camion dei pompieri dell'esercito o dell'aeroporto sul telaio dei veicoli CCKW-352/353 erano generalmente dotati di corpi aperti di diversi produttori, serbatoi con una capacità di 1500-2000 litri d'acqua e pompe di posizione centrale o posteriore. Per l'installazione delle gru dell'esercito sono stati prodotti telai speciali con una cabina singola e sono stati utilizzati speciali veicoli aperti con sistemi di gru per trasportare e ricaricare potenti bombe aeree o siluri. Sul telaio dei veicoli CCKW furono inoltre montate varie installazioni antiaeree per mitragliatrici e cannoni, inclusi cannoni antiaerei Bofors M1 automatici da 40 mm.
In totale, dal febbraio 1941 al 1 agosto 1945 sono stati prodotti negli Stati Uniti 562.750 veicoli CCKW-352/353. I principali consumatori di veicoli CCKW-352/353 erano le forze di terra americane, canadesi e britanniche, nonché l'aeronautica e la marina statunitense, che combatterono nel teatro delle operazioni del Pacifico, nell'Africa settentrionale e nell'Italia meridionale. Durante la seconda guerra mondiale, questi veicoli sotto contratto Lend-Lease entrarono anche nei paesi del Commonwealth britannico, principalmente Australia, Nuova Zelanda e India.
Nell'URSS nel 1942-1945, 5992 2, 5 tonnellate di camion a trazione integrale dell'esercito GMC CCKW-352/353, così come 5975 del loro telaio, furono ricevuti dagli Stati Uniti sotto Lend-Lease nel 1942-1945. Inoltre, parte del telaio dei veicoli GMC CCKW-352/353 è stata utilizzata dalle unità di mortaio delle guardie dell'Armata Rossa come base per l'installazione di sistemi di lancio multiplo M-13.
