Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex (TANTK) prende il nome Beriev è l'unico grande ufficio di progettazione al mondo specializzato nella creazione di velivoli anfibi. Nel frattempo, la pratica mondiale mostra che lo sviluppo della direzione dell'idroaviazione oggi è poco promettente, ovviamente non redditizio ed è possibile solo con il sostegno diretto dello stato. Da un punto di vista economico, è più opportuno riorientare il TANTK e il suo impianto seriale, JSC Taganrog Aviation, per lo sviluppo e la costruzione di velivoli speciali "terrestri" (non anfibi). Questo processo di riorientamento è iniziato in URSS, ma è stato sospeso nel periodo post-sovietico.
Le origini della costruzione di aerei navali
Complesso tecnico e scientifico dell'aviazione Taganrog intitolato a V. I. Berieva fa risalire la sua storia al 1934, quando a Taganrog nello stabilimento aeronautico numero 31 fu costituito il Central Design Bureau (CDB) per la costruzione di aerei navali. Il primo compito era organizzare la produzione di un aereo da ricognizione in mare ravvicinato: l'idrovolante MBR-2, sviluppato nel 1932 da GM Beriev (1903-1979). Di conseguenza, Beriev è stato nominato capo progettista di questo Central Design Bureau. In precedenza, ha lavorato come capo della brigata n. 5 (aeromobili navali) del Central Design Bureau presso l'impianto aeronautico n. 39. Questo ufficio è stato organizzato nel 1933 ed era guidato da S. V. Ilyushin.
Dopo la guerra, sotto la guida di Beriev, fu sviluppato un nuovo idrovolante multiuso, il Be-6, per la Marina dell'URSS, che fece il suo primo volo nel 1948 e fu prodotto nello stabilimento n. 86 nel 1952-1957 (123 velivoli). Tuttavia, la direzione principale dell'attività dell'OKB è stata la creazione di un idrovolante con un motore a reazione. Nel 1952 fu creato un idrovolante sperimentale a reazione R-1 e, alla fine degli anni '50, fu sviluppato il primo idrovolante a reazione seriale al mondo, chiamato Be-10. Nel 1958-1961, l'impianto numero 86 costruì 27 idrovolanti simili nella versione di un aerosilurante. La Be-10 ha stabilito 12 record mondiali.
Nel 1967, l'impianto pilota n. 49 fu ribattezzato Taganrog Machine-Building Plant (TMZ) e l'impianto seriale n. 86 fu ribattezzato Taganrog Mechanical Plant dal nome di V. I. Dmitrov. Nel 1968, Beriev si ritirò e AK Konstantinov fu nominato nuovo capo progettista di TMZ.
Nell'ottobre 1989, TMZ è stata nominata Taganrog Scientific and Technical Complex (TANTK) e nel dicembre dello stesso anno l'impianto ha preso il nome dal fondatore - G. M. Beriev. A sua volta, lo stabilimento meccanico di Taganrog prende il nome da Dmitrov è stata ribattezzata Taganrog Aviation Production Enterprise dal nome di V. I. Dmitrov.
“Il Be-200 rimane l'unico vero prodotto della TANTK nell'ambito della sua specializzazione. Tuttavia, non c'è un gran numero di persone disposte a comprarlo.
Negli anni '70, i finanziamenti per la ricerca e lo sviluppo sull'idroaviazione in URSS furono notevolmente ridotti. A quel tempo, la Taganrog Machine-Building Plant stava conducendo ricerca e sviluppo su velivoli antisommergibile da terra e da ponte. Nel 1977, con l'assistenza di TMZ, crearono un ripetitore Tu-142MR e nel 1978 un radar di allerta precoce (AWACS) e un aereo di controllo A-50 (basato sull'Il-76). Allo stesso tempo, in quest'ultimo caso, TMZ ha agito come principale appaltatore e integratore del progetto (gli aerei Il-76 sono stati costruiti a Tashkent; NPO Vega è stato lo sviluppatore del principale complesso radiotecnico per loro con il radar Shmel). Solo negli anni '80 presso lo stabilimento meccanico di Taganrog intitolato a V. I. Dmitrov ha prodotto 25 A-50. In epoca sovietica, TMZ iniziò anche a lavorare su un complesso laser da combattimento aereo con il codice A-60 (due velivoli sperimentali furono fabbricati sulla base dell'Il-76).
Tuttavia, il tema anfibio non è stato completamente eliminato. Nel 1973, nell'interesse della Marina sovietica, iniziò lo sviluppo di un nuovo idrovolante antisommergibile con motori a reazione per sostituire il Be-12. Nel 1986, l'aereo con la denominazione A-40 "Albatross" fece il suo primo volo. Questo aereo, con un peso massimo al decollo di 90 tonnellate, è diventato il più grande aereo a reazione anfibio del mondo. Nel 1995, a causa della cessazione dei finanziamenti statali, i test dell'A-40 furono sospesi, a quel tempo erano stati costruiti solo due prototipi. Si è deciso di riprendere il programma in una forma rivista e sotto l'indice A-42 solo nel 2007.
Parallelamente allo sviluppo dell'A-40, TMZ stava creando un aereo anfibio multiuso simile nel concetto, ma più compatto A-200 con un peso al decollo di 40 tonnellate. La sua produzione doveva essere organizzata presso la Irkutsk Aviation Production Association (IAPO). Nel 1990 era pronto un progetto preliminare, ma il primo volo del prototipo ebbe luogo solo nel 1998. L'aereo fu ribattezzato Be-200 e nel periodo post-sovietico divenne la base per la cooperazione tra l'impresa Taganrog e la società Irkut, creata dopo il crollo dell'URSS sulla base dell'IAPO.
Nel 2006 è stata fondata la United Aircraft Corporation (UAC), di proprietà statale, che riunisce tutte le principali imprese del settore, tra cui NPK Irkut e OJSC Tupolev. Di conseguenza, TANTK loro. Berieva e Tavia (OJSC Taganrog Aviation) sono finite sotto il completo controllo dello Stato, sebbene in relazione a TANTK la struttura formale degli azionisti sia rimasta la stessa.
Dopo la creazione dell'UAC, Aleksey Fedorov, che divenne il capo della società, realizzò la sua precedente intenzione e fece pressioni per la decisione di spostare la produzione del Be-200 da Irkutsk a Taganrog. Il trasferimento della produzione dovrebbe essere completato entro il 2013, si prevede di spendere 4,8 miliardi di rubli per questo scopo.
Oggi TANTK loro. Beriev fa parte della divisione speciale dell'aviazione dell'UAC, che, oltre all'aviazione idrovolante, sarà impegnata nella creazione di bombardieri Tupolev strategici e a lungo raggio e velivoli speciali basati sul Tu-214 e Il-76. In base alle priorità, Tupolev OJSC è stata scelta come impresa base della divisione. Tuttavia, nonostante il ruolo secondario nella divisione TANTK da cui prende il nome. Beriev, questo OKB, insieme al suo impianto seriale "Tavia", è stato designato dal centro di competenza UAC per l'aviazione idroanfibia.
Il capo di TANTK e Tavia è Viktor Kobzev, che in precedenza ricopriva la carica di capo di ZAO Beta-IR, una joint venture tra IAPO, TANTK e Tavia, creata nel 1990 per attuare il programma Be-200 (ora quota di maggioranza di questo la joint venture appartiene a Irkut).
Programmi principali
Essere-200
Il primo cliente del Be-200 è stato il Ministero delle situazioni di emergenza della Federazione Russa. In conformità con il contratto firmato nel gennaio 1997, il Ministero delle situazioni di emergenza ha ordinato sette velivoli nella versione Be-200ES (utilizzabili come ricerca e soccorso, antincendio e trasporto), il primo dei quali è stato costruito nel 2003. Tuttavia, in realtà, entro il 2006, il ministero ha ricevuto solo quattro velivoli di produzione (numeri di serie 101, 102, 201 e 202) e quindi, a quanto pare, ha perso interesse per il Be-200. Il quinto aereo costruito per il Ministero delle Emergenze della Federazione Russa (numero di serie 203) è stato venduto al Ministero delle Emergenze dell'Azerbaigian nell'aprile 2008. La costruzione delle altre due macchine è stata bloccata e il sesto aereo (numero di serie 301) ha effettuato il suo primo volo a Irkutsk solo nel luglio 2010. Il settimo Be-200ES (numero di serie 302) dovrebbe essere completato nel 2011, mentre la testata 101 è stata messa fuori servizio e inviata nel 2008 alla Compagnia Aeronautica per le riparazioni, dove rimane tuttora.
La situazione con l'ordine interno per il Be-200 è cambiata a causa di un gran numero di incendi boschivi in Russia nel luglio-agosto dello scorso anno a causa di un'estate anormalmente calda. A seguito degli eventi, il governo russo ha deciso di acquistare altri otto Be-200ES per il ministero delle Emergenze. La consegna dei primi due velivoli dalla riserva di Irkut è prevista nel 2011, i restanti sei saranno costruiti da Tavia e consegnati in due lotti di tre velivoli ciascuno nel 2012 e 2013. Allo stesso tempo, il costo degli otto veicoli ordinati è di 12 miliardi di rubli.
Parallelamente, la parte russa continua a commercializzare il Be-200 sul mercato mondiale, promuovendolo principalmente in versione antincendio, tuttavia, a causa del costo elevato, le possibilità di concludere contratti sono improbabili. I paesi stranieri preferiscono non acquistare il Be-200 per l'uso finale, ma noleggiarlo per risolvere problemi urgenti. I velivoli del Ministero delle Situazioni di Emergenza sono stati utilizzati in diversi momenti per spegnere incendi in Italia (2004-2005), Portogallo (2006-2007), Indonesia (2006), Grecia (2007), Israele (2010). L'unico acquirente straniero del Be-200 è il Ministero delle situazioni di emergenza dell'Azerbaigian, che ha ricevuto il suddetto velivolo 203 nel 2008.
Le offerte del velivolo Be-200 in cargo, medico, amministrativo, passeggeri (Be-210), ricerca e soccorso (Be-200PS), antisommergibile (Be-200P), pattugliamento (Be-200MP, Be-220) e anche altre opzioni non si trovano clienti.
Nel maggio 2010, la Marina indiana ha richiesto informazioni (RfP) sulla possibilità di consegnare sei Be-200. Delhi prevede di usarli come pattugliamento e missioni di ricerca e soccorso, schierandosi nelle isole Andamane e Nicobare. È probabile che la gara includa i velivoli Bombardier 415 e Dornier Seastar.
Velivolo basato sul Be-200
Per la maggior parte delle modifiche del Be-200 (tranne forse per la versione antincendio), l'anfibio sembra essere un dubbio vantaggio, che complica solo la macchina e ne peggiora le caratteristiche aerodinamiche e di peso. Pertanto, i progetti della compagnia aerea per creare sulla base delle varianti "terrestri" Be-200 con la sostituzione della fusoliera "barca" con una convenzionale (tipo aereo) sono diventati abbastanza logici. È noto che TANTK sta ora lavorando su due versioni "terrestri" del Be-200: l'aereo AWACS e il controllo Be-250 (per un promettente sistema radar sviluppato dalla società Vega) e l'aereo Be-300 nella pattuglia e versioni antisommergibile Be-300MP (con l'installazione di un promettente sistema di ricerca e avvistamento "Kasatka" sviluppato da JSC "Radar-MMS"). "Kasatka" viene proposto anche per la nuova versione di pattuglia dell'anfibio Be-200 con la denominazione Be-200MP.
A-50
Nel 1978, con il ruolo di leader di TANTK, furono creati l'A-50 AWACS e gli aerei di controllo. Il compito del Beriev Design Bureau includeva l'integrazione del complesso e l'adattamento dell'aereo da trasporto militare Il-76 per ospitare il complesso radio Shmel sviluppato da NPO Vega. Nel 1978-1983, tre prototipi dell'A-50 (prodotto A) furono rimontati a Taganrog. La produzione in serie dell'A-50 è stata effettuata a Tashkent con l'installazione di un complesso radar a Taganrog dal 1984 al 1990 (sono stati costruiti un totale di 25 veicoli di produzione).
Dal 1984, era in corso lo sviluppo di un aereo A-50M modificato con un complesso radar Shmel-2 e motori PS-90A-76, ma nel 1990 il lavoro fu interrotto e il prototipo rimase incompiuto a Tashkent.
Nel 1997, la società Rosvooruzhenie (ora Rosoboronexport) e la società israeliana IAI hanno firmato un accordo sulla creazione di un velivolo AWACS e il controllo dell'A-50I. Sulla macchina è stato installato un complesso radar israeliano IAI Phalcon con un radar EL / M-2075 con array di antenne in fase. Il cliente dell'auto era la Cina, che nel 1997 ha ordinato quattro velivoli per un valore di un miliardo di dollari. Nel 2000, i lavori sulla prima macchina furono completati riequipaggiando uno degli ex A-50 di serie, ma gli Stati Uniti chiesero che Israele smettesse di cooperare con la Repubblica Popolare Cinese. Nel 2001, il complesso Phalcon è stato smantellato dall'A-50I convertito e il tabellone vuoto è stato trasferito alla Repubblica popolare cinese nel 2002, dove in seguito è servito come piattaforma per creare il proprio aereo AWACS KJ-2000.
L'India divenne il primo vero proprietario dell'aereo russo-israeliano. Nel 2003 è stato firmato un contratto del valore di $ 1,1 miliardi per la fornitura di tre A-50EI a Delhi con un sistema radar IAI Phalcon e motori PS-90A-76. Secondo lui, la prima auto doveva essere consegnata nel 2006 e l'ultima nel 2009, ma il contratto viene attuato con gravi ritardi. Il primo aereo è stato inviato da TANTK in Israele per installare un sistema radar nel gennaio 2008 ed è stato consegnato all'aeronautica indiana in forma completa solo nel maggio 2009. Il secondo è stato ricevuto dagli indiani nel marzo 2010. Il terzo velivolo è stato trasferito da TANTK in Israele nell'ottobre 2010 e dovrebbe essere consegnato al cliente nel 2011. Delhi intende esercitare un'opzione per tre velivoli aggiuntivi.
Nel frattempo, iniziò la modernizzazione del combattente A-50 dell'aeronautica russa. TANTA loro. Berieva e la società Vega hanno elaborato con successo una modifica dell'A-50U con un complesso radiotecnico modernizzato. Alla fine del 2009, è stato firmato un atto sul completamento dei test congiunti statali di questa macchina. Nel 2010 è stata completata la modernizzazione del primo dei combattenti A-50 dell'aeronautica russa alla versione A-50U e sono iniziati i lavori su un altro lato. In totale, l'aeronautica russa sta attualmente operando 12 velivoli A-50.
Parallelamente, TANTK, insieme alla società Vega, sta sviluppando un A-100 AWACS e un velivolo di controllo con un sistema radar di nuova generazione destinato a sostituire l'A-50. La piattaforma per la nuova macchina dovrebbe essere la stessa Il-76TD e, in futuro, l'Il-476, che viene masterizzata a Voronezh. Nell'agosto 2010, il direttore generale della società Vega, Vladimir Verba, ha affermato che "in tre o quattro anni riceveremo il nuovo complesso sullo stesso vettore (IL-76)".
essere-103
All'inizio degli anni '90, TANTK iniziò a progettare il velivolo anfibio a pistoni multiuso a sei posti leggero Be-103. Il primo volo della nuova vettura ha avuto luogo nel 1997. Oltre che in Russia, il Be-103 dal 2003 al 2008 è stato certificato negli USA, Cina, Brasile e Unione Europea. A KnAAPO loro. Gagarin (parte dell'AHK "Sukhoi"), è stata implementata una linea di produzione in serie. Si credeva che il Be-103 avesse buone prospettive di mercato. Tuttavia, in realtà, dal 1997 al 2005, sono stati costruiti solo dieci velivoli sperimentali e di produzione per i clienti russi e tre di essi si sono schiantati. Altre tre auto sono state consegnate nel 2003 negli Stati Uniti, da allora sono state rivendute più volte.
Grandi speranze erano riposte nella promozione del Be-103 nella RPC. Nel 2003 è stato firmato un accordo per la fornitura di 20 Be-103 alla Cina con un'opzione per altri 10 veicoli. È stata anche considerata la questione dell'organizzazione della produzione su licenza del Be-103 in Cina (a Huzhou), il cui volume è stato stimato in non meno di 50 veicoli. Tuttavia, anche il Be-103 fallì nella direzione cinese. Sebbene nel 2003-2007 KnAAPO abbia costruito tutti i 20 velivoli dell'ordine cinese e ne abbia posti 10 in opzione, in realtà solo due velivoli sono stati consegnati alla RPC nell'autunno del 2010 della China Flying Dragon Airlines da Tianjin. La parte cinese sembra aver rifiutato di accettare il resto dell'aereo, e questi 18 Be-103 rimangono in naftalina al KnAAPO. Con un costo di circa un milione di dollari e un aumento del tasso di incidenti rivelato, il velivolo Be-103 è chiaramente non competitivo. Ormai, il programma è stato effettivamente interrotto.
Schermi e altri progetti
TANTK considera una delle aree promettenti la creazione di anfibi super pesanti - ekranopolimeri con un peso al decollo di 2500 tonnellate. Studi simili sono iniziati in URSS negli anni '80. Ora TANTK, insieme a TsAGI, continua a sviluppare questo argomento, che Kobzev ha annunciato ancora una volta durante l'Hydroaviasalon-2010. Il vantaggio di ekranolet dovrebbe essere l'alta efficienza e l'elevata capacità di carico. I creatori vedono il loro scopo principale nella spedizione di container transoceanici. Gli ekranoliters non necessitano di alcuna infrastruttura speciale, possono essere gestiti utilizzando le capacità dei porti marittimi esistenti. Il progetto, secondo Kobzev, richiederà dai 15 ai 20 anni e oltre 10 miliardi di dollari. Tuttavia, è altamente dubbio che si possano trovare tali fondi, tanto più che la fattibilità economica deve ancora essere dimostrata.
Allo stesso tempo, TANTK continua a pubblicizzare progetti di numerosi velivoli anfibi in corso dagli anni '90: il pistone leggero a quattro posti Be-101 (peso al decollo fino a 1,5 tonnellate), il turboelica bimotore Be-112 (11 tonnellate) e Be-114 (22 tonnellate) e l'anfibio aziendale Be-170. La possibilità di portare tutti questi programmi all'attuazione pratica è improbabile.
Direzioni poco promettenti
TANTA loro. Beriev rimane l'unico importante ufficio di progettazione aeronautica al mondo specializzato nel campo dell'idroaviazione, promuovendo la sua "competenza unica" in questo settore. Nel frattempo, è ovvio che l'era dell'idroaviazione sta diventando un ricordo del passato. I grandi idrovolanti hanno solo una nicchia molto ristretta per i veicoli antincendio e di ricerca e soccorso, e la reale necessità di idrovolanti anche in questa nicchia è discutibile. L'idroaviazione leggera mantiene un certo valore, ma qui la domanda è soddisfatta dalle varianti galleggianti dei veicoli a motore leggero "terrestri" convenzionali, fortunatamente, in funzione è possibile sostituire facilmente un telaio a ruote con uno galleggiante e viceversa. Non c'è bisogno urgente di anfibi specializzati per motori leggeri, le cui caratteristiche di volo sono ovviamente peggiori degli aerei "terrestri", e tali anfibi sono ora prodotti esotici su piccola scala per gli appassionati.
Alla luce di ciò, il persistente impegno di TANTK nell'idroaviazione condanna questa azienda ad una posizione marginale e porta allo spreco di fondi su progetti ovviamente irrealizzabili. Sembra che non ci sia e non ci sarà alcuna richiesta di mercato per i progetti anfibi attualmente in fase di sviluppo da TANTK (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170), per non parlare dei progetti francamente fantastici di ekranoliters. Anche i tentativi di far rivivere l'aereo A-40/42 non hanno chiare prospettive significative, e l'idea di organizzare la costruzione di pochi esemplari di pesanti e costosi A-42 per la Marina russa appare molto dubbia da un punto di vista economico e punto di vista operativo e molto probabilmente sarà rivisto dalle agenzie governative dopo un'analisi obiettiva.
Il Be-200 rimane l'unico vero prodotto della TANTK nell'area della sua specializzazione. Tuttavia, non c'è un numero particolare di persone disposte ad acquistarlo, e anche il cliente pilota (EMERCOM della Russia) chiaramente non ha mostrato molto interesse per questo aereo fino agli incendi estivi del 2010. Le reali prospettive per il proseguimento della produzione della Be-200 dipendono principalmente da quanto tempo lo Stato continuerà tali atti di beneficenza nei confronti dell'UAC e del TANTK a spese dei contribuenti.
L'inutilità della specializzazione in idrovolante dell'OKB im. Beriev era ovvio già negli anni '70 e la decisione della dirigenza dell'industria aeronautica sovietica in quel momento di riformulare l'ufficio nella direzione dei lavori sull'aviazione "speciale terrestre" dovrebbe essere considerata completamente giustificata. I progetti degli anfibi A-40, Be-200 e Be-103 non hanno portato alcun beneficio né a TANTK né allo stato nel suo insieme, diventando costose ricadute, che hanno mostrato chiaramente il vicolo cieco di questo argomento. Di conseguenza, anche ora, come si può giudicare, TANTK riceve le sue entrate principali non dalla partecipazione alla produzione di una tantum Be-200, ma dall'implementazione dei programmi A-50EI, A-50U, A-60, ricerca e sviluppo su nuovi velivoli AWACS e altre macchine speciali, lavori per velivoli della famiglia Tu-142, ecc. Anche i progetti Be-250 e Be-300 sembrano molto attraenti, quest'ultimo essendo in grado di diventare la versione praticamente incontrastata di un promettente velivoli da pattugliamento e antisommergibile sia per la Marina russa che per l'esportazione.
TANTA loro. Beriev può avere un futuro a lungo termine solo se la gestione dell'UAC porta alla sua logica conclusione la riprofilazione del complesso di Taganrog, iniziata in epoca sovietica, per la creazione di sistemi di aviazione speciali (concentrandosi completamente su questo argomento, compreso il trasferimento di argomenti specialistici da altri uffici di progettazione russi). Ovviamente, ciò richiederà allo stesso tempo un approccio più fermo ai temi del futuro lavoro della Compagnia Aeronautica, compresa la cessazione della dispersione di risorse su progetti idro-aerei irrealistici.
