Il McDonnell XF-85 "Goblin" è un aereo a reazione creato negli Stati Uniti come caccia di scorta in grado di essere basato sul bombardiere Convair B-36.
XF-85 alla base aeronautica di Edwards
I primi pensieri di creare un bombardiere strategico che potesse, dopo essere decollato dal territorio degli Stati Uniti, coprire una distanza considerevole dalle posizioni nemiche e, dopo aver completato una missione di combattimento, tornare indietro, l'esercito americano apparve nel 1941. Le ragioni della comparsa di questi pensieri furono le prime sconfitte nella guerra del Pacifico, così come la probabilità che la Gran Bretagna cadesse. Ecco come sono apparsi i termini di riferimento per il bombardiere strategico a sei motori B-36. Lo sviluppo della macchina è stato ritardato così tanto che non ha avuto il tempo di prendere parte alla guerra. Quando terminò la costruzione di un aereo con una gittata di circa 9 mila km, si scoprì che non rientrava nel concetto di utilizzo di aerei bombardieri adottato in quel momento: non esisteva un caccia di scorta in grado di seguire il bombardiere per tutto il volo. I velivoli esistenti, così come quelli che avrebbero potuto essere progettati per accompagnare il Convair B-36 con un lancio simultaneo, non erano adatti: quelli esistenti - per insufficiente autonomia di volo, proiettati - sarebbero risultati molto pesanti e incapace di riflettere efficacemente l'attacco dell'intercettore. Inoltre, il pilota del caccia di scorta, essendo in costante tensione durante l'intero volo, è molto stanco quando sorge la necessità di condurre una battaglia aerea. I rappresentanti dell'aeronautica statunitense hanno ritenuto che questi problemi potessero essere risolti solo con un approccio non standard.
Nel dicembre 1942, l'aeronautica americana annunciò una competizione con la denominazione "Progetto MX-472" - scorta di un pesante bombardiere a lungo raggio. Una commissione speciale per due anni ha preso in considerazione una serie di progetti, ma la scelta è stata interrotta sul progetto di un caccia del cosiddetto tipo "parassitario", che per la maggior parte del volo sarebbe stato all'interno del bombardiere e, se necessario, verrebbe rilasciato all'esterno. Questa soluzione non era del tutto nuova: molto prima del Convair B-36 c'erano dirigibili con un design simile.
L'unica compagnia che ha presentato un progetto abbastanza ben sviluppato di questo tipo di combattente è stata la "McDonnell" di recente creazione. Nonostante i problemi sorti, gli ingegneri dell'azienda, sotto la guida di Barkley, che in precedenza lavorava per Curtiss, presentarono in breve tempo diversi progetti che soddisfacevano i requisiti dell'Air Force. Le opzioni proposte differivano nei tipi di fissaggio: sospensione interna o semi-incasso. All'inizio del 1945, i rappresentanti della US Air Force avevano scelto un progetto che includeva una sospensione interna. In azienda, l'auto ha ricevuto la designazione "Modello 27D".
Un ordine per lo sviluppo di prototipi (denominazione militare XF-85) dall'Aeronautica americana fu ricevuto nel marzo 1947 e il primo volo indipendente ebbe luogo il 23 agosto dell'anno successivo. Il caccia è stato lanciato da un bombardiere Boeing EB-29B. I test di volo hanno dimostrato che la turbolenza intorno al bombardiere crea gravi problemi di controllo. Insieme al fatto che un velivolo così in miniatura non poteva avere la manovrabilità e la velocità dei caccia con cui doveva scontrarsi in aria, ciò portò alla cessazione dello sviluppo.
Le dimensioni del vano bombe del bombardiere portante (4,88 x 3,0 m) limitavano anche le dimensioni dell'XF-85 stesso. Lunghezza della fusoliera - 4, 32 m (lunghezza completa dell'aereo - 4, 5 m) larghezza 1, 27 m, altezza 2, 0 m L'aereo doveva essere equipaggiato con quattro mitragliatrici di grosso calibro. Secondo le specifiche, un combattente a un'altitudine di 10-12 mila metri potrebbe essere sparato e adottato in un minuto e mezzo. La fusoliera è una semi-monoscocca interamente metallica realizzata in leghe di alluminio. All'interno della fusoliera erano installati equipaggiamenti, serbatoi di carburante e armi, poiché l'ala era sottile, aveva un'unità pieghevole alla radice e una struttura complessa. Apertura alare 6, 44 m, spazzata lungo il bordo d'attacco 37 gradi. L'aereo non aveva un carrello di atterraggio - solo corridori ausiliari destinati ad un atterraggio di emergenza. L'unità di coda è a sei piani.
La cabina Goblin dell'XF-85 aveva un volume di 0,74 m3. Nonostante le dimensioni così ridotte, la cabina era dotata di riscaldamento, pressurizzazione e tenuta. Inoltre, i progettisti sono riusciti a "spremere" un sistema di alimentazione di ossigeno ad alta pressione, nonché una bomboletta di ossigeno per far respirare il pilota dopo un'uscita di emergenza dall'aereo (questo era necessario, poiché il soffitto pratico era di 15 mila metri). Il sistema di salvataggio del pilota era un sedile eiettabile T-4E con un'inclinazione dello schienale di 33 gradi. La tenuta della cabina di pilotaggio ha portato al fatto che il mirino e i pedali della mitragliatrice, e non la sedia, sono stati resi regolabili in altezza. Inoltre, la selezione dei piloti per questo aereo è stata determinata anche dalle piccole dimensioni: altezza non superiore a 172 cm, peso (compresa la tuta) - fino a 90 kg.
Il sistema di alimentazione consisteva in un unico serbatoio protetto a ferro di cavallo da 435 litri che circondava il motore. Questo volume a piena potenza del motore ha fornito 20 minuti di volo, in modalità crociera - 32 minuti. Durante i test è stato possibile ottenere una durata del volo di 1 ora e 17 minuti. Si presumeva che un serbatoio da 95 litri e due serbatoi alari con una capacità di 113 litri ciascuno sarebbero stati installati nella gargrotta sugli aerei di produzione. Tutti i serbatoi erano dotati di un sistema di riempimento a gas inerte. Inoltre, il velivolo è stato dotato di un sistema antincendio ad anidride carbonica.
Un motore turbogetto Westinghouse J34-WE-7 (spinta 1361 kg) è stato installato nella fusoliera anteriore. Questa posizione è stata scelta per spostare in avanti il baricentro del caccia. Grazie a ciò, la spalla dell'unità di coda è aumentata. Un tubo di scarico da 1320 mm era collegato all'uscita dell'ugello dal motore; il tubo e il motore sono stati ricoperti con uno strato di lana di vetro e un foglio di alluminio per ridurre il trasferimento di calore. Inoltre, l'aria proveniente dalla presa d'aria soffiava all'esterno del motore. Se la velocità del flusso libero superava i 250 km / h, la turbina del motore si auto ruotava, il che consentiva di escludere lo scorrimento del turbocompressore quando si avviava dall'aereo da trasporto. L'accumulatore Willard BB 206/V è stato utilizzato per l'accensione.
Nel corso della progettazione, sono state prese in considerazione diverse opzioni per collegare un combattente, incluso l'uso di un cavo lungo con un anello all'estremità. Il combattente, dopo la cui cattura, è stato trascinato nel vano bombe. Tuttavia, a causa della lassità del cavo, c'era la possibilità di una collisione tra il vettore e il caccia che veniva tirato su. Per evitare tali situazioni, è stato scelto un trapezio rigido di progettazione complessa come dispositivo di aggancio, che ha allontanato il caccia parassita dalla fusoliera del vettore, riducendo al minimo il rischio di collisione.
Il dispositivo di aggancio installato sul caccia è un gancio in acciaio retrattile dotato di una staffa di sicurezza a molla. Per staccarsi dal supporto, la testa del gancio è stata ruotata. Il motore di pulizia è elettrico. Il sistema di sospensione è stato progettato sulla base di un dispositivo simile precedentemente utilizzato sui dirigibili Makon e Akron. La testa del gancio in posizione estesa era nel campo visivo del pilota sopra la parte anteriore del baldacchino.
La tenuta del cockpit si riflette anche nella configurazione del cruscotto. Su di esso è stato installato il minimo richiesto di strumenti: navigazione - indicatori di una girobussola e una bussola radio automatica (ARC); acrobatico - anemometro, accelerometro e altimetro; dispositivi di controllo del motore - indicatori di temperatura della turbina, velocità del turbocompressore, pressione del carburante e indicatore del carburante. C'era anche un manometro della cabina di pilotaggio. Affinché il pilota non si ferisse alle gambe durante l'espulsione, il pannello degli strumenti fu sparato indietro insieme al tettuccio della cabina di pilotaggio. L'apparecchiatura radio del combattente "parassita" seriale doveva consistere in una stazione radio VHF AN / ARC-5 e una bussola radio AN / APN-61. L'antenna della stazione radio doveva essere posizionata sulla punta della chiglia superiore sinistra. Non c'erano apparecchiature radio sui prototipi.
Per garantire la sicurezza antincendio, il cablaggio dell'aeromobile è stato ritirato in scatole e maniche ignifughe. C'erano connettori nel guscio della presa d'aria e nel gancio di sospensione per il collegamento di un alimentatore esterno.
Il sistema di controllo del rollio non aveva booster idraulici. Gli alettoni sono del solito tipo, con trim regolabili in volo e compensazione aerodinamica. Il controllo sul canale del passo, al contrario, era organizzato in un modo molto particolare, a causa della deflessione differenziata di quattro superfici di sterzo disposte trasversalmente. La legge di deflessione delle superfici di sterzo si basava sullo stesso principio degli aerei con coda a forma di V: durante la pedalata, si deviavano in direzioni diverse e quando si dava una maniglia - in una direzione. Un originale meccanismo di differenziazione è stato installato nel canale di controllo delle superfici di coda. I timoni erano inoltre dotati di trim regolabili in volo. La regolazione è stata particolarmente importante, poiché l'allineamento del caccia è cambiato molto quando il carburante si è esaurito.
L'armamento dell'XF-85 Goblin consisteva in quattro mitragliatrici leggere Colt Browning M-3 da 12,7 mm. Munizioni: 300 colpi per canna. Sui prototipi, le feritoie delle armi erano chiuse con sovrapposizioni. È stata prevista anche l'installazione di una mitragliatrice cinematografica-fotografica. Era previsto che le mitragliatrici sarebbero state successivamente sostituite da cannoni Ford-Pontiac M-39 di calibro 20 mm. La ricarica dell'arma è stata effettuata utilizzando un sistema pneumatico, la cui aria è stata prelevata dal compressore del motore.
Prima dell'inizio dei test di volo, a causa di una spalla chiaramente piccola e di un'area di coda verticale insufficiente, su entrambi i prototipi è stata installata una coppia di chiglie fisse aggiuntive, sotto e sopra il cono di coda. Questa soluzione ha permesso di aumentare la stabilità del binario. Sotto la fusoliera c'era un freno aerodinamico realizzato sotto forma di un lembo deviato idraulicamente. Il controllo è stato effettuato da un cursore situato sull'acceleratore. Quando si superava la velocità di 900 km/h, il deflettore veniva deviato automaticamente. Quando la velocità è scesa sotto i 297 km/h, le lamelle automatiche sono state deviate. L'azionamento avviene tramite ingranaggio a vite senza fine, elettromeccanico.
Su richiesta di un rappresentante dell'aeronautica, sull'aereo furono installati dispositivi di atterraggio primitivi che, quando atterravano a terra, avrebbero dovuto prevenire danni. Consistevano in uno sci a molla fortemente sporgente piegato da una striscia d'acciaio e due piccoli tacchi d'acciaio installati alle estremità dell'ala.
Il 2 giugno 1946, il modello in legno del combattente e il trapezio sospeso per esso furono dimostrati ai rappresentanti del cliente. L'8 giugno, l'Air Force ha ordinato 2 prototipi di velivoli e un aliante per i test statici. Tutti loro non avevano apparecchiature elettroniche e armi. Alla fine del 1946, il primo prototipo del Goblin, costruito con grande cura e nel più breve tempo possibile, fu consegnato dall'impianto pilota McDonnell di St. Louis, Missouri al Moffett Field AFB (California) per lo spurgo in un vento della NASA tunnel… Tuttavia, durante il trasporto, il prototipo ha subito una grossa battuta d'arresto: durante il caricamento su un rimorchio, a causa della scarsa imbracatura, l'aereo è caduto e è caduto sul cemento da un'altezza di tre metri. La caduta ha danneggiato gravemente il muso, il motore e il serbatoio del carburante. Il primo Goblin è stato restituito a St. Louis per lavori di ristrutturazione. I test sono proseguiti sul secondo prototipo.
Il programma di caccia fuoribordo McDonnell ha suscitato un così grande interesse tra i rappresentanti dei clienti che Convair è stato incaricato di equipaggiare tutti i bombardieri B-36 di produzione (a partire da 23 macchine) con un trapezio per il Goblin. Inoltre, il 10% di questi bombardieri doveva essere prodotto nella versione di portaerei "pulite" in grado di trasportare tre o quattro caccia "parassiti". La prima serie di "Goblin" doveva essere composta da 100 auto. Inoltre, c'era un progetto per convertirlo in un aereo da ricognizione portatile (era incorporato nel sistema FICON, l'aereo da ricognizione repubblicano F-84F basato sul vettore GRB-36). Le purghe furono completate all'inizio del 1948. Secondo i loro risultati, è diventato chiaro che le lamelle sono inefficaci e, nello stato rilasciato, il gancio riduce la stabilità del binario del 75%. Questo perché il gancio per fossa aperta ad alta velocità agisce come una piastra a flusso incrociato. L'angolo di deflessione delle lamelle è stato aumentato, il gancio è stato fissato nella posizione rilasciata, il vano del gancio è stato chiuso con una carenatura. Dopo aver completato i miglioramenti, l'auto è stata consegnata alla base aerea di Muroc Dry Lake. Lì era già atteso dal bombardiere EB-29, che porta il proprio nome "Monstro", convertito in portaerei.
Questo aereo era in servizio, ma non ha preso parte alle ostilità. Quando fu convertito nel vettore XF-85, aveva volato 180 ore. L'alterazione principale è stata l'espansione del vano bombe posteriore e l'installazione del trapezio pieghevole McDonnell. Oltre all'anello di sospensione, questo design aveva un collare di sollevamento, che nello stato abbassato copriva l'arco del "Goblin", impedendogli di oscillare. Il trapezio in posizione estesa è sceso di 3,2 metri. Nel vano bombe posteriore era anche dotato di un posto di controllo del trapezio pressurizzato e vicino ad esso una "sala d'attesa" - il luogo in cui il pilota Goblin aspettava il segnale.
L'operatore è rimasto in contatto con il pilota dell'XF-85 "Goblin" utilizzando una radio VHF a bassa potenza durante il pick-up disaccoppiato. Per filmare e fotografare il processo di lancio e ricezione del "Goblin" a bordo, sono state installate telecamere e telecamere sulla superficie inferiore dell'ala del vettore. La coda del "Monstro", per aumentare la visibilità, è stata dipinta in giallo brillante, la parte inferiore e superiore dell'ala è stata applicata con larghe strisce gialle e nere. In modo che durante il decollo, il caccia, appeso sotto il vano bombe di coda in una posizione semi-incassata, non colpisca accidentalmente la superficie della pista, il supporto di coda del Monstro è stato allungato. Poiché l'autorizzazione dell'ex bombardiere era insufficiente, il "Goblin" è stato caricato attraverso la fossa. In primo luogo, un combattente è stato guidato nella fossa su un carrello, quindi il corriere è corso dall'alto, ha abbassato il trapezio ed ha effettuato il pick-up. L'unico pilota collaudatore reclutato nel programma di test del Goblin fu Edwin Skosh, capo pilota della McDonnell Company, un ex pilota della Marina degli Stati Uniti.
All'inizio di giugno 1948 il Monstro fece i suoi primi voli con a bordo l'XF-85 Goblin. Dopo la prima salita, Ed Skosh ha insistito per un distacco e un volo indipendente, si è letteralmente innamorato di un nuovo combattente, e sembra che l'aereo abbia ricambiato; nessuna delle tante situazioni di emergenza verificatesi durante i test si è conclusa tragicamente. Durante i primi voli, il motore Goblin è stato controllato e testato. Inoltre, è stata sviluppata una procedura pre-volo: in primo luogo, il "Goblin" è sceso sul trapezio, il pilota ha dovuto lasciare la "sala d'attesa" sigillata attraverso la camera d'aria, percorrere uno stretto percorso metallico non chiuso fino alla cabina di pilotaggio del combattente, che è stato nuovamente trascinato nello scompartimento, è salito all'interno senza alcuna scala a pioli, ha chiuso la lanterna e solo dopo è stato in relativa sicurezza. La situazione nel vano bombe del B-36 sarebbe stata un po' più facile, perché era chiuso dal basso da flap, ma sul Monstro erano assenti, e il percorso verso l'abitacolo dalla "sala d'attesa" era difficile e pericoloso.
Il 23 agosto 1948, il Goblin fece il suo primo volo. Il disaccoppiamento è stato effettuato ad una velocità di 320 km/h ad un'altitudine di 6,1 km. Il pilota girò la testa del gancio appeso, l'XF-85 affondò di 40 metri mentre il motore era in modalità. Successivamente, il combattente è andato in volo attivo. Ed Skosh ha controllato i dati di volo del Goblin per 10 minuti nell'intervallo di velocità di 290-400 km / h. dopodiché tentò di ormeggiare al trapezio, ma senza successo. Si è scoperto che il sistema di controllo del motore era troppo insensibile per un controllo accurato della velocità. Inoltre, la turbolenza creata dietro il trapezio abbassato ha schiacciato l'aereo verso il basso. Inoltre, era difficile per il pilota determinare la distanza dall'orecchio del trapezio. Lo stesso Skosh ha ammesso che il misuratore dell'occhio ha fallito completamente, e a volte gli sembrava di chiudere un occhio. Anche i tentativi di navigare tra le strisce sulla coda e sull'ala del "Monstro" non hanno aiutato. Durante la seconda manche, a causa della grande differenza di velocità, il "Goblin" colpì il trapezio con una lanterna e lo fracassò. Il pilota, che ha perso il casco e la maschera per l'ossigeno, si è seduto su uno sci primaverile nel deserto con il carburante quasi completamente esaurito. Il chilometraggio è stato di 400 metri, in fase di atterraggio l'auto non ha subito danni. Sulla base dei risultati di questo volo, si è concluso che c'era un'insufficiente controllabilità nel canale del passo.
Per migliorare la maneggevolezza, sono stati aumentati il trim trim e la deflessione dell'elevatore. Per un ulteriore controllo dei sistemi "Monstro" l'11 e il 12 ottobre, ha sollevato due volte il "Goblin" in aria senza sganciarsi dal trapezio. Il secondo volo indipendente ha avuto luogo il 14 ottobre. Skosh Dopo il disaccoppiamento, ha fatto un'intera cascata di evoluzione sul combattente, controllando la velocità di salita, la manovrabilità, la stabilità della rotta e le caratteristiche di accelerazione. Il Goblin era superiore a qualsiasi caccia dell'epoca in termini di prestazioni di volo. Il vantaggio principale del nuovo caccia era il suo elevato rapporto spinta-peso - circa 0,8 con ½ capacità di carburante. Si poteva solo sognare un tale rapporto spinta-peso negli anni '40, poiché i motori a reazione di allora avevano una grande massa, una spinta bassa e un significativo consumo di carburante.
Pertanto, l'XF-85 Goblin ha superato tutti i suoi contemporanei in accelerazione e velocità di salita. Tuttavia, l'aereo iniziò a mostrare il suo carattere: l'auto era piuttosto difficile da pilotare, il che la rendeva inaccessibile ai piloti con qualifiche medie. Inoltre, anche dopo l'aggiunta di due grosse chiglie sotto e sopra la fusoliera di poppa sul percorso, la stabilità rimaneva insufficiente perché entrambe le chiglie si trovavano all'ombra aerodinamica della fusoliera, il che provocava oscillazioni del tipo "Dutch step" durante l'immersione di l'aereo.
Alla fine del secondo volo, lo skosch ha ormeggiato con successo il caccia al trapezio dal primo approccio, ma questa procedura può essere paragonata alla "roulette russa", solo grazie alla fortuna il ritiro ha avuto successo.
Il giorno dopo fecero altri due voli. "Goblin" entrambe le volte si è agganciato al "Monstro", ma Skosh ha notato nel rapporto che la traccia del vortice, che si estende dietro il trapezio abbassato, interferisce con il pickup. Il 22 ottobre, dopo il volo, Skosh, dopo 3 tentativi falliti di attraccare, si sedette nel deserto.
Per neutralizzare tutti i fattori negativi, erano necessarie misure teoricamente calcolate e ben congegnate. Il secondo prototipo "Goblin" al Washington Institute è stato soffiato in una galleria del vento. Sulla base dei risultati delle purghe, si decise di modernizzare entrambi i prototipi a St. Louis. Lì, sulle macchine sono state installate carenature della parte inferiore del gancio che, secondo i calcoli, avrebbero dovuto neutralizzare l'effetto del rilascio del gancio sulla stabilità del binario. La lunghezza dell'orecchio ad uncino è stata aumentata di 150 mm. Le chiglie spazzate sono state installate alle estremità dell'ala. L'aereo tornò alla base di Muroc Dry Lake alla fine dell'inverno del 1948/49.
Il secondo prototipo Goblin fece il suo ottavo volo l'8 marzo 1949, dopo di che il primo prototipo fu collegato al programma. Durante il primo volo, ha subito un fallimento: un forte vento laterale ha portato al fatto che l'aereo ha sbadigliato al momento del lancio, si è staccato dal gancio e ha danneggiato gravemente il trapezio, che non è stato possibile rimuovere. Lo Skosh è atterrato nel deserto senza problemi, come al solito. L'opinione del pilota sul caccia potenziato è stata positiva.
Ci volle circa un mese in più per ripristinare il trapezio e l'8 aprile l'XF-85 Goblin fece il suo ultimo volo. L'atteggiamento dell'aeronautica nei confronti del programma in quel momento era già abbastanza fresco. Ed Skosh ha cercato di spremere i valori massimi delle prestazioni dall'aereo durante il volo. Tuttavia, il pickup fallì di nuovo e il tester dovette far atterrare di nuovo l'aereo nel deserto. Il programma XF-85 fu cancellato nel maggio 1949. Invano i rappresentanti dell'azienda e il pilota collaudatore hanno sostenuto che durante i test il caccia portatile ha mostrato meno difetti rispetto a qualsiasi altro prototipo di aereo da combattimento.
I problemi principali furono causati da uno scomodo trapezio a traliccio, sulla scia del quale un piccolo aereo fu lanciato senza pietà in diverse direzioni. Su base proattiva, McDonnell ha presentato rapidamente all'Air Force un trapezio con un'asta di scarico telescopica, che ha afferrato il gancio del Goblin 20 metri sotto il vettore al di fuori della zona di turbolenza e poi lo ha tirato sull'impugnatura principale. Inoltre, erano in fase di elaborazione le opzioni per lo sviluppo dell'XF-85 Goblin: un aereo con un'ala a freccia e una velocità di M = 0,9, nonché un aereo transonico con un'ala deltoide. Tuttavia, questi progetti non sono andati oltre i disegni. Sono noti anche altri tentativi di creare un caccia "parassita" aereo, ma a differenza del progetto McDonnell, non sono stati creati nemmeno i prototipi.
Dopo la comparsa dei sistemi di rifornimento aereo, non c'era bisogno di tali combattenti. Goblin ha speso $ 3.211.000 per il programma XF-85 e anche gli scettici più irriducibili hanno dovuto ammettere che McDonnell era il migliore nel gestire il problema. Il punto debole non era l'aereo, ma le condizioni per il lancio e l'atterraggio del caccia. Entrambi i "Goblin", a differenza della maggior parte dei prototipi, sono sopravvissuti, probabilmente grazie all'aspetto originale e al bell'aspetto. Nel 1950 furono acquistati dalla compagnia dai musei dell'aviazione: il primo prototipo fu acquisito da un museo privato, che in seguito trasferì il velivolo all'American Air Force Museum di Dayton (Ohio), il secondo arrivò alla base aerea di Offut (Nebraska) e è esposto al Museo del Comando Aereo Strategico…
Caratteristiche tecniche di volo:
Lunghezza - 4,53 m;
Altezza - 2, 56 m;
Altezza con ala piegata - 3, 32 m;
Apertura alare - 6, 44 m;
Area alare - 9, 34 m²;
Peso a vuoto - 1696 kg;
Peso normale al decollo - 2194 kg;
Il volume dei serbatoi del carburante è di 435 litri;
Tipo di motore: 1 motore turbogetto Westinghouse J34-WE-22;
Spinta non forzata - 1361 kgf;
Velocità di crociera - 689 km / h;
Velocità massima - 1043 km / h;
Velocità di salita - 63,5 m / s;
Durata del volo - 77 minuti;
Raggio d'azione di combattimento - 350 km;
Soffitto di servizio - 15520 m;
Armamento: quattro mitragliatrici da 12, 7 mm;
Munizioni - 1200 colpi;
Equipaggio - 1 persona.
Preparato in base ai materiali
