Alcune cose sono più visibili dall'esterno che dall'interno o da vicino. Questo si applica pienamente a un "rastrello" puramente americano come un aereo da attacco antipartigiano leggero.
È incredibile da quanto tempo esista questo problema e quanto sia impossibile risolverlo.
Nonostante si tratti di una questione puramente "americana", di scarsa rilevanza per la Federazione Russa, dal punto di vista di come tutto è organizzato dai nostri "avversari", è molto istruttiva. Tuttavia, anche gli esempi tecnici possono essere utili in qualche modo.
Gli aerei da attacco non sono mai stati una priorità per gli americani. Nonostante l'abbondanza di compiti per il supporto diretto delle forze di terra durante la seconda guerra mondiale, i cacciabombardieri furono lo strumento principale per la loro attuazione. La guerra di Corea ha "diluito" questa regola aggiungendo alla lista aerei importanti per le forze di terra e aerei d'attacco, per esempio Vought AU-1 Corsair, che è lo sviluppo di un combattente della seconda guerra mondiale, o di una futura "rock star" - Douglas Skyraider, un aereo originariamente creato come bombardiere in picchiata per gli attacchi delle navi di superficie giapponesi, ma alla fine divenne famoso come aereo da attacco sulle giungle del Vietnam, del Laos e della Cambogia. Vale la pena notare la cosa fondamentale: questi erano gli aerei della Marina. L'Air Force non si "disturbò" con gli aerei d'assalto, tuttavia, a quel tempo avevano "Inweaders".
Tuttavia, subito dopo la guerra in Corea, gli aerei d'attacco erano, come si suol dire, senza lavoro. Inoltre, se la Marina ha continuato a creare almeno una parvenza di tali macchine per attacchi contro navi di superficie dell'URSS, allora l'Air Force ha chiaramente "sepolto" questa classe, colpendo la creazione di aerei da attacco tattico sempre più veloci per l'uso di bombe nucleari tattiche e caccia destinati alla conquista della supremazia aerea.
Tuttavia, nei primi anni '60, un terzo degli aerei dell'Aeronautica militare era rappresentato da vari rottami dei tempi della stessa Corea, ma questo non si applicava agli aerei d'attacco. Semplicemente non c'erano. Non si può dire che gli americani da soli abbiano commesso tali errori: in URSS, l'aviazione d'assalto fu eliminata come classe nel 1956 e tutti l'Il-10 e l'Il-10M sovietici furono demoliti, lavorano su macchine come Il-40 e Tu -91 sono stati interrotti. Ma gli americani avevano una guerra alle porte…
Negli anni Cinquanta, era chiaro alle figure più perspicaci dell'establishment politico-militare che gli Stati Uniti erano coinvolti nelle guerre anticomuniste nel sud-est asiatico. Gli Stati Uniti hanno usato mercenari della CIA e un certo numero di tribù locali per combattere i movimenti di sinistra in Laos, e in seguito sono stati coinvolti segretamente in una guerra civile in questo paese, gli Stati Uniti hanno sostenuto il regime corrotto e inefficace del Vietnam del Sud, che dopo un certo momento " sedevano" esclusivamente su "baionette" americane e, dall'inizio degli anni Sessanta, pianificarono un intervento militare limitato (come sembrava allora) nel conflitto del Vietnam.
Allo stesso tempo, c'erano persone nell'aeronautica americana che erano in grado di valutare correttamente le condizioni in cui l'aviazione avrebbe dovuto lavorare in Indocina e in altri luoghi simili.
Nel giugno 1962, Air Force Magazine ha scritto:
“Ci sono poche cose nella guerriglia che favoriscono l'uso della forza aerea, ma una di queste è che gli insorti nella giungla non hanno la capacità di difese aeree o intercettare bersagli aerei, e la supremazia aerea è quasi garantita. D'altra parte, il nemico è mobile, è molto difficile individuarlo e non è un "oggetto" adatto per un normale attentato dinamitardo. Sono richiesti velivoli che uniscano la capacità di usare con precisione le armi e la capacità di rimanere in aria a bassa quota per lungo tempo; è necessaria anche una buona guida per il futuro".
L'articolo si chiamava "", nella traduzione "", ma questo nome si è rivelato fondamentalmente errato: l'Air Force non ha "lucido" nulla del genere, al contrario, l'intero sviluppo dell'aviazione d'attacco è andato ad alta velocità e vettore high-tech di armi nucleari tattiche, a un aereo che corrisponde esattamente al 100% a ciò che l'aeronautica statunitense ha presto richiesto.
Nel 1964 furono mandati in Vietnam "Comandanti aerei"equipaggiati con velivoli logori della guerra di Corea: i bombardieri a pistoni B-26 Invader, convertiti in aerei d'attacco dal velivolo "gemello" da addestramento a pistoni Trojan T-28 e gli aerei da trasporto C-47, che furono messi in produzione anche prima della seconda guerra mondiale. Sembrerebbe che i risultati delle prime missioni di combattimento, quando i piloti riuscissero a "raggiungere" i bersagli loro assegnati, in primo luogo a causa di abilità straordinarie non caratteristiche del pilota medio, e in secondo luogo, a causa della bassa velocità dell'aereo attaccante, che ha permesso ai piloti di mirare, avrebbe dovuto costringere l'Air Force a tornare in sé, ma no - l'Air Force era ancora guidata da cacciabombardieri ad alta velocità ad alta tecnologia. Poco dopo, questi velivoli si riveleranno catastroficamente inadatti ai compiti di supporto diretto delle truppe. Per una serie di motivi, tra cui una velocità di stallo troppo elevata, una scarsa visibilità dall'abitacolo e, a volte, un numero insufficiente di piloni per appendere le armi …
Questa situazione iniziò già nel 1965.
La volontà dell'Air Force di supportare le forze di terra era in netto contrasto con ciò che poteva fare la Marina. La marina aveva, anche se non la più adatta a causa della bassa capacità di sopravvivenza, ma abbastanza pronta per il combattimento aereo d'attacco A-4 "Skyhawk". Questi veicoli avevano una capacità di sopravvivenza insufficiente, ma le loro caratteristiche di volo permettevano loro di posizionare accuratamente le bombe su un bersaglio, avendolo precedentemente identificato. La Marina aveva Skyraders, che iniziò a tornare urgentemente alle unità di combattimento. La Marina si adattò molto rapidamente alle nuove condizioni, creando sulla base del caccia imbarcato F-8 Crusader un aereo da attacco di grande successo e immeritatamente rimosso dal servizio A-7 Corsair 2. La Marina utilizzò presto l'A-6 Intruder - il suo futuro "soldato universale" per molti anni.
L'Air Force non poteva vantarsi di niente del genere.
L'aereo disponibile non si adattava affatto alle condizioni della guerra del Vietnam: solo il caccia F-100, che era stato riqualificato come batterista, poteva lavorare bene lungo il bordo anteriore di fronte alle sue truppe, ma è stato deluso da un insufficiente numero di armi a bordo, l'F-105 si è rivelato buono quando ha colpito obiettivi nel Vietnam del Nord, ma poiché un aereo di supporto diretto "non ha avuto luogo", l'F-4 Phantom si è rivelato "tuttofare ", ma, in primo luogo, non era realistico guidare velivoli così costosi su richiesta di ciascun plotone di fanteria (a volte non ancora americano), e - in secondo luogo, mancava anche la capacità di "librarsi" sul bersaglio.
In effetti, il principale mezzo di supporto aereo per le forze di terra per l'Air Force era il "vecchio" F-100.
L'Air Force, tuttavia, non si è fermato. Gli "Skyrader" sono stati ricevuti dal deposito e messi in funzione: erano dotati di tutte le squadriglie aeree che "lavoravano" lungo il "sentiero di Ho Chi Minh" ed erano coinvolti in operazioni speciali. Gli stessi aerei sono stati utilizzati per scortare gli elicotteri di soccorso. Gli "Skyraders", secondo le recensioni dei piloti che hanno volato su di loro, e le truppe di terra che li hanno visti "in azione", si sono rivelati molto efficaci nel ruolo di aerei controinsurrezionali. Erano all'altezza di ciò che ci si aspettava da loro: potevano mirare con precisione e precisione, volavano abbastanza lentamente in modo che i piloti potessero distinguere le loro truppe dal nemico sotto gli alberi e trasportavano armi numerose e varie.
Ma, ahimè, si sono rivelati macchine molto "abbattute" - a metà della guerra, il numero di aerei persi (in generale, nell'Aeronautica e nella Marina, dove hanno continuato a volare dai ponti) è andato a centinaia di unità.
Poco dopo, l'Air Force seguì l'esempio della Marina e acquisì il proprio A-7. Devo dire che l'Air Force non ha "preso" questo aereo da sola, è stata letteralmente costretta dal ministro della Difesa Robert McNamara. L'esperienza dell'uso dell'A-7 nell'aeronautica si è rivelata un discreto successo, ma i primi aerei da combattimento di questo tipo nelle unità dell'aeronautica militare in Vietnam sono stati solo nel 1972.
In generale, è ovvio che il Vietnam fosse una specie di malinteso per l'Air Force, che voleva farla franca con mezze misure in termini di armamenti e attrezzature militari.
C'erano, tuttavia, due aerei che erano fuori dalla "tendenza" dell'Aeronautica di abbandonare gli aerei d'attacco. Il primo era l'OV-10 Bronco e il secondo era la macchina poco conosciuta nel nostro paese: il Cessna A-37 Dragonfly.
"Bronco" è diventato un prodotto del programma interspecifico LARA - Light Armed Reconnaissance Aircraft (aereo leggero di ricognizione armata. Nella terminologia delle forze armate statunitensi, la ricognizione armata non solo trova, ma attacca indipendentemente obiettivi, se possibile). Nella sua creazione, si è notato non solo l'Aeronautica, ma anche la Marina e il Corpo dei Marines, ma - e questo è il momento più importante - l'Aeronautica è stata inclusa nel programma solo quando il Corpo dei Marines ha investito in esso. Solo dopo, il programma ha ricevuto un inizio nella vita in tutti i tipi di forze armate, e non solo dai marinai. In effetti, e questo è ormai ovvio, l'Air Force ha sostenuto il programma aereo "antiguerriglia", e vi ha aderito solo perché non "andasse" senza la loro partecipazione.
È così che è apparso il Bronco, un'icona nel mondo degli aerei da attacco leggero anti-guerriglia. Tuttavia, qui ci imbattiamo di nuovo nel fatto che l'Air Force fondamentalmente non voleva avere un aereo d'attacco. L'Air Force non ha utilizzato questi velivoli come aerei d'attacco fino alla fine del 1969. Inoltre, fino al momento in cui l'Aeronautica Militare ha dato il via alle sue squadriglie armate di questi velivoli per compiere missioni d'attacco, tutte le armi sono state sostanzialmente rimosse da loro, anche le mitragliatrici di calibro 7,62 mm!
Sì, i Marines hanno anche usato il Bronco come aereo d'attacco in misura minima, facendo affidamento più sulle sue qualità di velivolo da guida e da ricognizione, ma nessuno li ha disarmati per rendere impossibile il fuoco sui bersagli rilevati, e inoltre, il Marines c'erano rapporti molto "stretti" con l'aviazione navale della Marina, dove c'erano abbastanza aerei d'attacco. E la Marina ha usato il suo Bronco per missioni di attacco fin dall'inizio. L'Air Force, nel suo rifiuto dell'aereo da attacco leggero come classe di aerei, è andata "fino alla fine".
Così, uno dei due aerei d'attacco leggeri specializzati "vietnamiti" è apparso nell'aeronautica solo perché ha cercato per la prima volta di entrare in possesso di un diverso tipo di aereo.
E secondo?
E il secondo.
L'A-37 è entrato in servizio con l'US Air Force dopo aver tentato di acquisire un altro tipo di forze armate con il suo aereo da attacco leggero: l'esercito degli Stati Uniti (negli Stati Uniti, l'esercito è forze di terra).
All'inizio degli anni Sessanta, l'esercito, preoccupato che l'Air Force stesse investendo follemente in aerei che erano inutilizzabili per qualsiasi cosa tranne un attacco nucleare o due, era perplesso su come assicurarsi il supporto aereo. In quegli anni non c'erano ancora elicotteri d'attacco specializzati, il loro tempo è arrivato dopo, ma l'esercito ha avuto un'esperienza molto specifica e di grande successo con i propri aerei.
Nel 1959, dopo cinque anni di sviluppo, il velivolo iniziò ad entrare in servizio con la US Army Aviation OV-1 Mohawk … Era un aereo da ricognizione di grande successo, in grado di trovare con precisione vari bersagli davanti al bordo d'attacco delle forze americane, che si rivelò estremamente utile sia nei compiti di ricognizione che nella direzione del fuoco di artiglieria. L'esercito ha ricevuto e fino agli anni '90 ha operato centinaia di Mohawk. Inizialmente, si presumeva che l'aereo sarebbe stato in grado di attaccare singoli bersagli rilevati, ma l'Air Force ha usato tutta la sua influenza per mantenere il Mohawk un ricognitore disarmato. Per il momento è rimasto così.
L'esercito aveva anche una propria "flotta" di velivoli da trasporto DHC-4 Caribou, la cui caratteristica distintiva era la capacità di decollare e atterrare in siti non attrezzati, nonché una corsa di decollo molto breve.
Per valutare quale aereo d'attacco scegliere, l'esercito americano ha testato l'A-4 Skyhawk, l'AD-4 Skyraider e il cacciabombardiere subsonico leggero italiano Fiat G.91, che per le sue caratteristiche di volo è anche in grado di "funzionare" come un aereo da attacco leggero e ha convertito in un addestramento al combattimento il velivolo Cessna T-37, che "ha eseguito" sotto la designazione "sperimentale" YAT-37D (in precedenza l'Air Force ha pagato per la produzione di questo prototipo, ma dopo i test il progetto è stato abbandonato). I test si sono rivelati positivi, l'idea di un aereo da attacco leggero si è rivelata "funzionante", ma poi è intervenuta di nuovo l'Air Force, che ancora una volta non ha sorriso nell'ottenere un concorrente, e ha schiacciato l'iniziativa, non permettendo l'esercito per ottenere il suo aereo da attacco.
Poi, quando iniziarono le intense ostilità in Vietnam, dovettero "adattarsi", tanto più che gli uomini dell'esercito, ignorando i divieti prebellici, armavano ancora i loro "Mohawk". Ciò ha nuovamente minacciato l'Aeronautica con l'emergere di un concorrente che, come l'aviazione della Marina, avrebbe potuto essere più efficace. E questo già minacciava di ridistribuire i budget. E i budget, questo è serio, questa non è una specie di guerra, non è chiaro dove.
Pertanto, insieme al suo consenso a partecipare al programma LARA, l'Aeronautica ha "scosso la polvere" e la proposta di "Cessna".
Sebbene la versione armata del T-37 si sia rivelata abbastanza buona, e sebbene tutte le carenze della macchina siano "uscite" durante i test, l'Air Force, invece di ordinare una serie di velivoli rinforzati di costruzione speciale, ha ordinato per la prima volta 39 macchine per testarli in Vietnam. Il fatto che il primo prototipo sia stato riportato in volo nel 1964 non è stato accelerato dall'Air Force e le prime navi Cessna sono arrivate in Vietnam solo nel 1967. Da un lato, i loro test in condizioni di combattimento hanno confermato tutti i punti deboli, e dall'altro … l'auto aveva un grande potenziale proprio nel ruolo di un attaccante leggero. Leggero e agile (se necessario), un aereo molto compatto poteva raggiungere molto accuratamente il bersaglio, identificarlo a causa della bassa velocità, usare accuratamente le armi di bordo, ma allo stesso tempo, a differenza dei Troiani e degli Skyraders, si distingueva per il capacità di nitidezza e velocità, caratteristica degli aerei a reazione, manovre. La sopravvivenza dell'aereo si è rivelata davvero molto alta per una struttura così "accidentale" trovata quasi senza armatura, e il tempo necessario per la manutenzione tra i voli era di sole due ore. Era chiaro che il potenziale del velivolo nelle condizioni specifiche della guerra di controguerriglia nella giungla è molto alto …
Un anno prima dell'arrivo delle prime libellule in Vietnam, l'Air Force si è assicurata contro le pretese dell'esercito sui propri aerei.
Dopo lunghe trattative tra i comandi dei due servizi delle Forze Armate, la cosiddetta accordo (!) Johnson - McConnell.
Da una prospettiva non americana, questo è un documento senza precedenti. Secondo un accordo (anzi, un trattato) tra l'Esercito e l'Aeronautica, l'Esercito rifiuta di avere un proprio aereo - sia da sciopero che da trasporto o ausiliario, e cede il suo trasporto "Caribou" all'Aeronautica. In cambio, l'Air Force si impegna a "restare fuori" dagli affari relativi agli elicotteri dell'esercito e limitare l'uso di elicotteri alle proprie esigenze militari aeronautiche ristrette, come le operazioni di ricerca e soccorso. L'accordo fu preparato nel corso di negoziati informali tra l'Esercito e l'Aeronautica nel 1965, tenuti con la mediazione (!) del Segretario alla Difesa McNamara. Il documento è stato firmato dal capo di stato maggiore dell'esercito, il generale Harold Johnson, e dal capo di stato maggiore dell'aeronautica militare, il generale John McConnell, il 6 aprile 1966 e conteneva gli obblighi reciproci di adempiere a tutte le sue condizioni entro il 1 gennaio. 1967. Fu allora che l'esercito americano "legò" con gli aerei, lasciando solo i Mohawk e solo fino a quando non esaurirono le risorse, e l'aviazione dell'esercito - gli elicotteri - si garantì un posto nell'esercito, e non da qualche parte.
Dopo essersi assicurati, l'Air Force "ha lanciato" un osso nelle unità di terra sotto forma di un vero e proprio e, come si è scoperto, un buon aereo da attacco leggero. Dopo aver "run-in" nel 1967 il Cessna, convertito nella versione da attacco dell'A-37A, l'Air Force ordinò una serie di A-37V appositamente migliorati e rinforzati.
Questi veicoli sono rimasti per sempre l'unico tipo relativamente massiccio di velivoli da attacco leggero nell'aeronautica statunitense. E si sono rivelati molto efficaci. Per caratterizzare l'A-37B, basti dire che è stato uno degli aerei americani più "low-kill", per centinaia di velivoli fabbricati e abbandonati, e per centinaia di migliaia di missioni, l'aeronautica statunitense ha perso solo 22 di questi aereo.
E questo nonostante il fatto che siano semplicemente andati "a bruciapelo" al DShK e ai cannoni antiaerei dei vietnamiti, attaccando bersagli dall'alto, dove potevano persino prenderli da armi leggere. Un equipaggio esperto, quando sganciava bombe non guidate da un mirino ottico, di solito mostrava il CEP nell'area di 14 metri, che ora può essere considerato un ottimo risultato. La mitragliatrice Minigun a sei canne, calibro 7,62 mm, montata nel muso, era molto efficace sia quando si diserbava la giungla che contro bersagli precisi non armati.
L'Air Force ha persino dotato questi velivoli di un braccio per il sistema di rifornimento in volo, tuttavia, con il sistema "hose-cone" adottato dalla Marina - non c'era nessun posto dove installare una valvola di aspirazione per un'asta flessibile di rifornimento adottata dall'Air Forza nell'A-37. "Libellule" hanno combattuto molto bene, hanno lasciato un buon ricordo di se stessi, ma sembrava che l'Air Force non fosse nemmeno interessata ai propri successi in questa materia. Subito dopo il Vietnam, tutti gli A-37 furono dismessi e trasferiti in tutte le direzioni al deposito, alle guardie nazionali degli stati, agli alleati … Nell'aeronautica c'erano solo veicoli convertiti in aerei da guida e da ricognizione. Hanno servito sotto la designazione OA-37 fino all'inizio degli anni novanta.
Dopo il Vietnam, l'Air Force ha acquisito un nuovo aereo d'attacco: l'A-10. Ma in primo luogo, si trovarono di fronte a una guerra terrestre con l'URSS, che non poteva essere ignorata in quel modo, e in secondo luogo, questo aereo cadde immediatamente in disgrazia a lungo termine. L'Air Force sta ancora cercando di sostituirlo. Ora è diventato ovvio che l'F-35, creato nell'ambito del programma Joint Strike Fighter (JSF), non sarà in grado di sostituire l'A-10 nelle missioni di attacco, ma gli avversari degli aerei da attacco al suolo nell'aeronautica americana non si arrendono.
Devo dire che dopo il Vietnam, molte aziende hanno cercato di promuovere i progetti dei loro aerei da attacco leggero nell'aeronautica. Cavalier Aircraft e poi Piper con una versione modernizzata del caccia Mustang della seconda guerra mondiale - Piper PA-48 Enforcer.
Compositi in scala di Elbert Rutan con il progetto ARES - molte persone hanno cercato di far rivivere il tema degli aerei da attacco leggero nell'aeronautica, non solo controinsurrezione, ma anche, ad esempio, velivoli anticarro.
Invano.
Gli anni passarono.
L'Unione Sovietica e il suo esercito erano scomparsi in Europa. La natura delle minacce è cambiata. L'US Air Force, in termini di aerei da attacco, ha continuato ad aderire alla seguente linea: c'è A-10, e basta, il resto può essere deciso da caccia, bombardieri, "cannoniere" e aviazione dell'esercito, alla prima occasione l'A-10 sarà sostituito da un cacciabombardiere. Fine della storia.
Tuttavia, sotto la pressione delle circostanze oggettive delle operazioni militari americane in corso in tutto il mondo dal 2001, e a causa dell'elevata efficienza degli attacchi A-10, l'Air Force si è rassegnata al fatto che almeno fino al 2030 sarebbe essere in servizio.
Su questo l'Air Force vorrebbe chiudere del tutto il tema dell'assalto, ma ancora una volta sono intervenuti altri tipi di forze armate statunitensi.
Nel 2005, nel quarto anno della "crociata" lanciata dagli americani, non è chiaro perché, in Afghanistan, nella provincia di Kunar, quattro caccia SEAL siano caduti in un'imboscata dei talebani. Non ha senso raccontare nuovamente questa storia; alla fine, il film patriottico americano "Survivor" con Mark Wahlberg nel ruolo del protagonista, chiunque ne abbia bisogno, lo rivedrà.
È importante che dopo questo incidente, la Marina abbia nuovamente sollevato nettamente la questione dell'assenza di un aereo da attacco leggero economico e pronto all'uso ottimizzato per combattere formazioni irregolari con armi deboli.
Inoltre nel caso c'erano mercenari. Nello stesso 2005, Eric Prince, allora proprietario della compagnia Blackwater, si rivolse al Congresso per rilasciare e in qualche modo ottenere il permesso per la sua compagnia di acquistare e utilizzare nelle ostilità l'aereo Embarer Super Tucano - l'aereo da attacco leggero più "avanzato" al mondo.sia allora che oggi. Prince, come al solito, è stato "dato una mano" e nulla è stato permesso, ma SOCOM - US Special Operations Command, con l'aiuto di un ex commando e "appaltatore" militare Prince, è stato in grado di noleggiare uno di questi aerei. L'auto è stata acquistata e immatricolata da una delle sussidiarie di Prince senza alcuna autorizzazione da parte del Congresso e lei l'ha già affittata alla SOCOM. L'intero anno successivo, 2006, l'aereo è stato testato per la possibilità di utilizzarlo in operazioni speciali.
Secondo il generale di brigata dell'aeronautica Gilbert, che è stato coinvolto nell'esperimento, Questo aereo è piaciuto così tanto che hanno invitato l'aeronautica a partecipare ai test e lo avrebbero usato in condizioni di combattimento in Afghanistan, durante il secondo fase di collaudo».
È stato un grosso errore chiamare l'Air Force per l'aereo da attacco leggero.
L'Aeronautica è arrivata.
E all'inizio hanno iniziato a partecipare attivamente allo sforzo, ma molto presto hanno semplicemente iniziato a prendere tempo. Pertanto, la "Richiesta di informazioni" ufficiale da potenziali fornitori di tali velivoli all'Aeronautica Militare, che ha preso il progetto sotto la propria "ala", è stata rilasciata solo nel 2009. È così che è iniziato il programma LAAR - un analogo completo del vecchio progetto LARA, anche il significato è lo stesso: attacco leggero / ricognizione leggera ("aereo da attacco leggero / ricognizione armata").
Poi è iniziata l'epopea. Un anno dopo, l'Air Force ha emesso una nuova richiesta aggiornata. Sono passati cinque anni dalla scomparsa del gruppo SEAL in montagna, e sono passati più di quattro anni dal primo decollo del Super Tucano negli Stati Uniti. L'anno successivo, il 2011, è stato caratterizzato dalla ricezione e dallo studio da parte dell'Air Force di proposte da Embarer e dal produttore americano di aerei leggeri Hawker Beechcraft Defense Company, che ha proposto un aereo da attacco leggero basato sul suo aereo da addestramento AT-6 Texan-II.
Quindi è iniziata la "lotta dei bulldog sotto il tappeto": il Comitato della Camera dei rappresentanti del Congresso sulle forze armate ha minacciato di privare il programma di finanziamenti fino all'approvazione del Comitato di assegnazione tattica e tecnica, l'Aeronautica militare alla fine dell'anno ha dato verbalmente la vittoria nella gara ai brasiliani, quindi i loro perdenti "Hawker Beachcraft" con il sostegno dei membri del Congresso del loro stato hanno presentato una protesta, è stata respinta, è stata intentata una causa contro l'Air Force in tribunale, ma alla fine, nel 2013, con una decisione del tribunale, l'Air Force ha ricevuto il via libera per continuare il programma alle proprie condizioni.
Naturalmente nessuno ha firmato alcun contratto con i brasiliani.
Fino al 2017, l'Aeronautica ha introdotto e formulato nuovi requisiti, chiarito compiti tattici e tecnici e studiato proposte. Nel 2017, il programma degli aerei da attacco leggero è stato rilanciato come OA-X, "aereo di guida in avanti e aereo d'attacco-X" a quel tempo, anche le entità legali che producono aerei concorrenti erano diverse, invece del "Hawker Beachcraft" AT-6, ora sotto il nome di Wolverine e già sotto forma di aereo da attacco già pronto con difetti di progettazione corretti, è stato rappresentato da Textron Aviation Defense, e "Super Tucano" è diventato l'A-29 americano prodotto da Sierra Nevada, partner di Embarer, senza la quale i brasiliani avrebbero inondato il mercato americano del Congresso.
Il numero dei concorrenti è stato molto ampio:
1. A-29 Super Tucano di Embraer e Sierra Nevada
2. Textron Aviation Defense AT-6 Wolverine
3. Scorpione della difesa aerea di Textron
4. Leonardo M-346F
5. BAE Systems Hawk
6. Boeing OV-10X
7. Boeing / Saab T-X
8. Lockheed Martin / KAI T-50
9. Iomax Arcangelo, 10. Tecnologie L3 Spada lunga OA-8
11. Northrop Grumman / Compositi in scala ARES
12. KAI KA-1
13. TAI Hürkuş-C
14. FMA IA 58 Pucará
L'Air Force ha inseguito i candidati fino ad aprile 2018, fino a quando non hanno selezionato due candidati per la vittoria: A-29 e AT-6. Il resto è stato educatamente messo alla porta e ai due finalisti è stato detto che sarebbero stati sottoposti a screening per l'efficienza della rete, i costi e i requisiti di servizio.
Sono passati 13 anni dalla battaglia nella provincia di Kunar…
Nel dicembre 2018, l'Air Force ha annunciato con cautela che vorrebbe condurre ulteriori esperimenti per il prossimo futuro, ovviamente per ottenere un'opzione migliore alla fine, per un motivo. E nel gennaio 2019, il ministro dell'Aeronautica (segretario) Donovan ha annunciato che non ci sarebbero stati acquisti di aerei da attacco leggero nel 2019. Forse ci saranno nuovi esperimenti, ma quando uscirà il budget per il 2020 allora sarà chiaro…
L'Air Force ha combattuto contro un aereo da attacco leggero e questa volta l'esercito non sarà in grado di portarli in servizio, a causa dell'accordo Johnson-McConnell.
Scacco matto, fanteria.
Nel frattempo, "Super Tucano" con denaro americano è apparso nell'Aeronautica afgana, gli iracheni hanno ricevuto il "Cessna Kombet Caravan" con missili guidati, Eric Prince ha messo i suoi mercenari su Air Tractors e li combatte in Libia e Somalia, e nell'aviazione americana Forza è tutto uguale.
L'unica cosa che l'Air Force non è davvero in grado di fare finora è disfarsi dell'A-10. Ma questi aerei non durano per sempre…
La Marina degli Stati Uniti, le cui forze speciali stanno operando in Iraq, ha intrapreso una mossa simile a quella da cui gli americani "entrarono" in Vietnam nel 1964. Nel 2018 è stata inviata in Iraq una coppia di OV-10 Bronco, completamente rinnovata, modernizzata, dotata di moderne attrezzature di avvistamento e ricognizione. Gli aerei hanno combattuto a fianco di una squadra di rapimenti e assassini classificati. Presumibilmente, contro l'ISIS (un'organizzazione terroristica bandita nella Federazione Russa). Si dice che abbia molto successo.
Ma questa è già acrobazia, un aereo moderno che gli Stati Uniti non hanno ora. La Marina è riuscita a trovare un paio di Bronco, ma se ne avessero avuto bisogno di un centinaio? Tuttavia, gli Stati Uniti si stanno rapidamente riorientando verso la lotta contro i paesi militarmente sviluppati.
Quali conclusioni possiamo trarre da tutto ciò?
Quelli semplici. Negli Stati Uniti, anche i rami delle forze armate si sono da tempo e finalmente trasformati in corporazioni indipendenti, che nemmeno una guerra (vera!) con un nemico comune non può costringerli a unire le forze. E su cui anche le strutture statali non hanno potere.
Da ciò, in primo luogo, derivano le conseguenze politiche, quindi non possiamo contare sulla possibilità tecnica di un negoziato con gli Stati Uniti, perché di fatto gli Stati Uniti non esistono più. Possono lottare con un fronte unito affinché il loro complesso militare-industriale riceva ordini, ma non potranno prendere una posizione comune e consolidata su tutte le questioni.
In secondo luogo, ne consegue che è giunto il momento che i nostri servizi speciali imparino a scuotere la barca lì, con loro. Se ci sono clan in guerra, c'è anche l'opportunità di organizzare uno scontro tra di loro. È tempo di lavorare su queste funzionalità. Indebolire gli Stati Uniti, causare danni a questo paese è di per sé un obiettivo completamente degno. Peggio è per loro, più facile è per noi.
Terzo, e più importante, l'esempio del sabotaggio dell'aeronautica americana su un argomento vitale per gli americani ci mostra in che cosa può degenerare un'organizzazione militare quando è perplessa dal controllo sui flussi finanziari. Un'ora di volo dell'F-16 costa venti volte di più di quella del Super Tucano, e come tutti sappiamo benissimo, se qualcuno ha speso soldi, vuol dire che qualcun altro l'ha ricevuto, e parla la riluttanza dell'Aeronautica a ridurre i costi per l'intervento militare molto eloquentemente sull'interesse dei "proprietari" dell'Air Force in parte di questo denaro.
E dobbiamo capire che un tale problema potrebbe non sfuggire alla Russia - dopotutto, abbiamo anche flussi finanziari, grandi forze armate e il complesso militare-industriale. E non ci sono garanzie che un tumore delle stesse conseguenze non cresca nel nostro Paese. Sfortunatamente, ci sono già segni del suo aspetto, ma finora abbiamo ancora l'opportunità di imparare dagli errori degli altri.
