La storia conosce molti progetti fantastici che sorprendono per il loro coraggio e il loro completo isolamento dalla realtà.
Portaerei sottomarini (sottomarini con idrovolante - utilizzati dal Giappone per il simbolico "bombardamento" delle foreste dell'Oregon).
Decollo verticale dell'anfibio VVA-14. Un'auto straordinariamente bella. È vero, non è chiaro perché gli anfibi decollino verticalmente, quando intorno a loro c'è una superficie d'acqua infinita, adatta come pista.
"Pistola tascabile" per il bombardiere strategico B-36. Mini-caccia XF-85 "Goblin", sospeso nel vano bombe e rilasciato quando appaiono gli aerei nemici. Pazzo dall'inizio alla fine, il progetto, tuttavia, è riuscito a crescere fino alla fase dei test di volo.
E, naturalmente, l'ekranoplan è un altro audace tentativo di ingannare le leggi della natura. Un design unico che combina "le qualità di velocità di un aeromobile con la capacità di carico delle tradizionali imbarcazioni marine", in grado di "muoversi sull'acqua e sulla superficie solida" e "avere le più ampie prospettive nel campo del trasporto passeggeri e marittimo, salvando persone in pericolo in mare, e - come veicolo militare per il trasferimento di truppe o vettore di missili da crociera ". Sfortunatamente, tutti i vantaggi di cui sopra degli ekranoplanes sono false informazioni ampiamente diffuse su Internet. L'ekranoplan non possiede nessuna di queste proprietà.
Il confronto di un ekranoplan con una nave è completamente infondato: il più grande dei "mostri" costruiti ha una capacità di carico inferiore anche agli aerei da trasporto pesante e sullo sfondo delle navi generalmente sembrano piccole barche aggraziate. Altrettanto infondato è il confronto degli ekranoplani con l'aviazione: gli aeroplani volano due o tre volte più velocemente. L'ultimo argomento - la capacità di volare su una superficie liscia e dura (terra, neve, ghiaccio), può causare sconcerto tra i passeggeri di Tu-154 o Il-96 - l'aereo è, in linea di principio, indifferente al sollievo sotto l'ala. Taiga, montagne, oceano…
Questo è facile da verificare con esempi specifici - nel corso di precedenti discussioni sull'"effetto schermo" abbiamo ripetutamente osservato scene interessanti:
- gli ekranoplanes da trasporto "Orlyonok" e "Caspian Monster" hanno perso in mille pezzi gli aerei da trasporto An-12, An-22 e An-124 in termini di "velocità, costo, autonomia di trasporto", nonché in termini di spettro di applicazioni e sicurezza del volo. Lo stesso vale per il progetto americano Pelican non realizzato: la vittoria della tecnologia sul buon senso;
- anche il confronto dell'ekranoplan da combattimento "Lun" con le navi della Marina non ha funzionato a favore dell'"oca unicorno" - il nuovo "killer di portaerei" si è rivelato un veicolo completamente indifeso con un potenziale di attacco minimo. In tali condizioni, la maggiore velocità dell'ekranoplan (nel migliore dei casi - 600 km / h) non ha più importanza - per i moderni aerei a reazione "Lun" e il cacciatorpediniere sono oggetti ugualmente statici. Solo quest'ultimo può difendersi da solo, e l'ekranoplan da combattimento non può (se installi sistemi di difesa aerea basati su navi sul Lun, il mostro sovraccarico semplicemente non può decollare).
- Ugualmente inefficace è stato il confronto dell'ekranoplan da combattimento "Lun" con i bombardieri supersonici Tu-22 e Tu-22M - un'enorme macchina a movimento lento con un piccolo raggio di combattimento sembrava un imbarazzo volante sullo sfondo dei vettori missilistici di Tupolev. Inoltre, il "Lunya" ha avuto problemi con la designazione del bersaglio: volando sulla superficie dell'acqua, non riusciva a vedere nulla oltre il suo naso (orizzonte radio 20 km). E infine, costoso, troppo costoso! - che sono solo 8 motori a reazione NK-87, presi dall'aereo passeggeri a fusoliera larga Il-86.
- per gli stessi motivi, l'idea di un ekranoplan di salvataggio si è rivelata un'utopia. L'unicorno d'oca semplicemente non sarà in grado di rilevare le vittime di un naufragio a causa della sua bassa quota di volo. Inoltre, il raggio di volo è troppo breve (2000 km) - contrariamente a tutti i sogni, l'ekranoplan Rescuer non avrebbe potuto salvare l'equipaggio del sottomarino Komsomolets, affondato nel Mare di Norvegia.
L'inadeguatezza della costruzione di ekranoplanes-mostri è diventata chiara anche nella fase della loro progettazione. Le ragioni principali degli insuccessi del progettista Rostislav Alekseev sono fondamentali divieti naturali: densità d'aria troppo elevata negli strati inferiori dell'atmosfera, nonché le ovvie difficoltà di decollo dalla superficie dell'acqua - per superare la mostruosa resistenza (la il pescaggio dell'ekranoplan è di diversi metri!) E la forza di "attaccare" l'acqua allo scafo " I mostri del Caspio "richiede centrali elettriche di incredibile potenza (KM - 10 (dieci!) Motori a reazione RD-7 rimossi da un Tu- bombardiere 22. Consumo al decollo - 30 tonnellate di cherosene!). Tali indicatori, ovviamente, mettono fine alla futura carriera dell'"oca unicorno".
Le scuse associate alla mancanza di tempo e fondi di Alekseev per migliorare i suoi progetti non hanno una base reale: la prima conoscenza degli aviatori con l'effetto schermo (l'aspetto di un "cuscino d'aria" dinamico sotto l'ala quando si vola vicino alla superficie di schermatura) ha avuto luogo negli anni '20 del secolo scorso. Rostislav Alekseev si occupa seriamente di questo argomento dagli anni '50, il lavoro ha avuto un tale successo che già nel 1966 è decollato un incredibile "Caspian Monster" da 500 tonnellate. Una struttura del genere non può essere ricreata in condizioni artigianali, la costruzione del "Mostro" ha richiesto sforzi colossali di tutto il team di ricerca e produzione. Tutto è andato alla grande fino a quando non sono stati ottenuti risultati scoraggianti dei test. Di conseguenza, sono stati costruiti solo circa 10 "mostri" per vari scopi (inclusi prototipi e scheletri incompiuti).
Per fare un confronto: ingegneria degli elicotteri: se non si prendono in considerazione i progetti originali di Leonardo Da Vinci, l'ingegneria degli elicotteri ha avuto inizio nel 1911, quando l'ingegnere Boris Yuriev ha inventato un'inclinazione automatica della lama. I primi voli su "elicotteri" iniziarono negli anni '20, ogni volta più veloci, più lontani e più sicuri. Uso limitato nella seconda guerra mondiale e il decollo trionfale degli elicotteri durante la guerra di Corea. Non c'è niente da aggiungere qui: l'elicottero aveva qualità davvero notevoli.
I visitatori del sito web Voennoye Obozreniye hanno giustamente attirato l'attenzione sull'esistenza di un gran numero di design fatti in casa di ekranoplanes, creati da appassionati di tutto il mondo. Ora gli ekranoplan sono ancora un argomento popolare; in quasi tutte le mostre di tecnologia aeronautica e marina, puoi trovare uno stand con modelli di queste macchine e opuscoli luminosi che descrivono le loro caratteristiche oltraggiose ed efficienza. Questo probabilmente non è senza motivo …
Gli ekranoplan leggeri sono davvero la nicchia molto ambita per questo tipo di tecnologia?
Invito i lettori a fare un rapido confronto tra tre vetture:
- moderno ekranoplan Ivolga EK-12P (2000), - l'antico "mais" An-2 (1947), - il leggendario elicottero UH-1 "Iroquois" (1956).
A prima vista, un ekranoplan leggero sembra molto attraente: non è inferiore agli aerei a motore leggero in termini di velocità e capacità di carico, non ha eguali in termini di efficienza del carburante. Ma la prima impressione è ingannevole, l'An-2 e l'elicottero irochese sono macchine piuttosto vecchie, ad esempio il motore ASh-62 è installato sul mais, creato nel 1937 sulla base della licenza Wright-Cyclone. Metti un motore EMK al posto dei moderni motori BMW sulla Ivolga e guarda come cambiano le caratteristiche del dispositivo. E non dimenticare di fare uno sconto sul design arcaico dell'An-2: niente compositi, plastica e altri high-tech. Ruote pesanti (ma economiche e durevoli) del carrello di atterraggio principale dell'aereo d'attacco Il-2. Non la migliore qualità costruttiva e aerodinamica. I passeggeri dell'Ekranoplan Ivolga siedono su poltrone, rannicchiati spalla a spalla - i passeggeri dell'An-2, al contrario, possono alzarsi liberamente e camminare fino all'estremità della cabina, dove è installato un sistema idraulico del tipo "secchio" il 15° fotogramma - cosa di non poca importanza, vista la "irregolarità" durante il volo del "mais" vicino alla superficie della terra.
Per correttezza, possiamo considerare un più moderno aereo a motore leggero "Cessna-172" (primo volo - 1955) "Cessna" non può essere confrontato direttamente con l'An-2, perché questo aereo è in una categoria di peso completamente diversa (peso massimo al decollo - poco più di una tonnellata). Tuttavia, è possibile effettuare alcune correlazioni tra le caratteristiche prestazionali dell'Ivolga, del mais e del Cessna.
"Cessna-172" imbarca fino a quattro persone (compreso il pilota) ed è in grado di coprire una distanza di 1.300 km ad una velocità di crociera di 220 km/h. La centrale è l'unico motore a quattro cilindri con una capacità di 160 CV. La riserva di carburante a bordo è di 212 litri "Cessna-172" ha mostrato ottime caratteristiche, che, insieme a semplicità, affidabilità ed economicità, ne hanno assicurato il successo mondiale. Di conseguenza, il piccolo Cessna divenne l'aereo più massiccio nella storia dell'aviazione.
Da tutto questo confronto, segue una conclusione semplice: gli ekranoplani leggeri possono competere con successo con gli aerei a motore leggero. Piccole dimensioni, buona aerodinamica e bassa velocità di volo neutralizzano tutti gli svantaggi inerenti ai grandi "mostri del Caspio" e forniscono un'eccellente efficienza del carburante. Gli svantaggi dell'auto sono il suo prezzo (è sufficiente stimare il costo della manutenzione di due motori a 12 cilindri di una BMW serie 7) e un'area di applicazione limitata associata agli spazi d'acqua (per i più audaci - una neve tundra coperta senza palizzate e linee elettriche). Il verdetto è un'auto amatoriale.
Questi idrovolanti rappresentano un nuovo livello di tecnologia di combattimento progettata per migliorare le nostre capacità difensive. Non hanno paura delle onde e sono in grado di volare molto bassi ad alta velocità, il che li rende quasi invisibili.
Ahmad Wahidi, ministro della Difesa iraniano
Una storia molto interessante è legata alla creazione di ekranoplanes in Iran - diversi anni fa si è saputo che le guardie della rivoluzione islamica hanno adottato tre squadroni di idrovolanti - ekranoplanes leggeri monoposto del tipo Bavar-2 ("fiducia" in Persiano). Una caratteristica degli aerei iraniani è l'ala a delta, il risultato del lavoro del progettista aereo tedesco Alexander Lippisch, che è stato coinvolto nel problema dell'"effetto schermo" insieme a Rostislav Alekseev.
Le opere di Lippisch erano conosciute in tutto il mondo, inclusa l'URSS. All'inizio degli anni '80, gli appassionati sovietici hanno progettato un idrovolante leggero, il cui design, fino ai singoli elementi, coincide completamente con il design del Bavar-2. Gli iraniani hanno solo leggermente modernizzato l'ekranoplan, sostituendo l'elica di trazione con una a spinta e, probabilmente, hanno equipaggiato i loro veicoli con armi e attrezzature speciali (secondo i dati ufficiali, il Bavar-2 è armato con una mitragliatrice).
Delle proprietà uniche di "Bavar-2" - alta segretezza. Per la Marina americana, l'ekranoplan iraniano è come l'Elusive Joe, che nessuno cerca, perché nessuno ha bisogno di lui. Tutti scherzi, ma se il corpo del Bavar-2 è fatto di legno, plastica o altri materiali radiotrasparenti, rilevare bersagli così piccoli diventa un compito davvero difficile. Un'altra cosa è che un veicolo da combattimento leggero monoposto non rappresenta alcuna minaccia per le navi nemiche … Tuttavia, in presenza di ragazzi disperati, la flotta di zanzare può essere utilizzata per ricognizioni e sabotaggi, simili agli attacchi alle petroliere durante l'Iran -Guerra in Iraq (1980-1988.)
Infine, vorrei raccontare una storia ottimistica associata alla creazione di una nave passeggeri ad alta velocità del progetto planante A145. Un moderno sviluppo russo incarnato nel metallo nel cantiere navale di Zelenodolsk. La nave è stata varata nel maggio 2012.
La nave del progetto A145 è progettata per trasportare 150 passeggeri con bagagli a una velocità di 40 nodi per una distanza fino a 200 miglia durante le ore diurne nella zona marina costiera. La navigabilità di una nave passeggeri ad alta velocità offre la possibilità di operare su onde del mare fino a 5 punti. Il dislocamento totale della nave tipo A145 è di 82 tonnellate, la centrale è di due MTU diesel da 2000 hp ciascuno. ogni.
A bordo della nuova nave passeggeri è garantito un livello di comfort sufficientemente elevato, anche grazie a un layout razionale e a una cabina spaziosa con un sistema multimediale, comode sedute, aria condizionata, tre bagni e ristorazione per i passeggeri a bordo.
In realtà, ho citato questo capolavoro di costruzione navale come esempio per mostrarti quanto sia economica una nave rispetto a un ekranoplan. La nave planante del tipo A145 era sufficiente con due motori diesel con una capacità totale di 4000 CV. L'ekranoplane "Orlyonok" un tempo richiedeva il motore turboelica sostenitore NK-12 con una capacità di 15 mila CV, oltre a due turboreattori NK-8 rimossi dal passeggero Tu-154.
Con la stessa capacità di carico (20 tonnellate, 150 marines), la gloriosa idea di Rostislav Alekseev era due volte più grande e consumava 28 tonnellate di cherosene per 1.500 chilometri. La differenza nel costo di un litro di cherosene per aviazione e gasolio può essere trascurata.
