Sole che splende attraverso foglie e nebbia. Strani suoni e fruscii. I passi morbidi dei partigiani sulla terra cosparsa di muschio. E un fragoroso rollio sul verde della giungla! Giù per la collina, appena sopra le corone, 16 fulmini argentei passarono attraverso. Lo squadrone Thunderchief ha seguito il suo solito corso per Hanoi …
Uno degli aerei più potenti e sofisticati del suo tempo, il capostipite della classe dei bombardieri tattici manovrabili in grado di reggere il confronto aereo.
"Shilo con riempimento nucleare", dotato di un sistema di mira e navigazione per sfondamenti ad alta velocità a bassa quota attraverso il sistema di difesa aerea del nemico.
Il più grande aereo da combattimento monomotore nella storia dell'aviazione (solo l'F-35 lo ha superato in termini di peso e nessuno in termini di dimensioni complessive).
La principale forza d'attacco dell'Aeronautica degli Stati Uniti nella guerra del Vietnam.
Il nome di questo miracolo - Republic F-105 Thunderchief ("Thunderer") o semplicemente "Thug" ("Thad").
Un'auto unica è stata costruita dal nostro ex connazionale, il progettista di aerei Alexander Kartveli (Kartvelishvili). Insieme a un altro emigrato russo, Alexander Seversky, fondò la società Republic Aviation e creò capolavori come il caccia pesante di scorta P-47 Thunderbolt, il principale "distruttore" della guerra di Corea F-84 Thunderjet, la sua versione ad ala a freccia F- 84F Thunderstreak, aereo da ricognizione RF-84F Thunderflash e cacciabombardiere F-105 Thunderchief. L'ultima creazione dell'azienda Kartveli è stata l'aereo da attacco anticarro A-10 Thunderbolt II.
Kartveli costruì i suoi mostri secondo un unico principio: scelse il più potente e la coppia più elevata dei motori esistenti, attaccò un'ala e "riempì" la piattaforma risultante con l'attrezzatura più tecnologica (a quel tempo). Di conseguenza, sono nate macchine molto grandi e insolite, adatte per missioni di attacco e raid in profondità nel territorio nemico.
La ricerca sul progetto n. 63 (il futuro "Thunderchief") è stata condotta dall'azienda repubblicana su iniziativa, senza alcuna gara o richiesta da parte dell'Aeronautica. Anche 10 anni prima dell'incidente di alto profilo con Mr. Powers (la distruzione dell'U-2 su Sverdlovsk), Kartveli si rese conto che volare ad alta quota era una morte sicura e inevitabile. La rapida evoluzione dei sistemi di difesa aerea e lo sviluppo dei radar non lasciavano altra scelta. Soccorso - ad altitudini basse ed estremamente basse, dove i raggi radar non potevano raggiungere. Il concetto del nuovo bombardiere presupponeva il rifiuto dell'idea di "fortezze volanti" lente. Il nuovo batterista avrebbe dovuto avere tutte le abitudini di un combattente e, se necessario, essere pronto a impegnarsi autonomamente in una battaglia aerea manovrabile.
Sagoma oblunga predatore. "Denti" sporgenti delle prese d'aria. massimo peso al decollo 23,8 tonnellate. massimo velocità 2.08 M. 1 motore. 1 pilota.
Complesso di mira e navigazione NASARR R-14A come parte del radar centimetrico AN / AGC-19 per il rilevamento di bersagli terrestri a contrasto radar (strade, meandri fluviali, edifici, ponti) e la correzione del sistema di navigazione Doppler. Inoltre, la stazione potrebbe determinare la distanza inclinata rispetto al bersaglio, segnalare ostacoli lungo il percorso quando si vola a bassa quota e mirare in combattimento aereo. Anche nell'avionica "Tada" c'era un computer a vista per bombardieri AN / ASG-19 Thunderstick, collegato a una macchina di navigazione, che forniva un bombardamento cieco automatico dal volo livellato, dal beccheggio e "sopra la spalla".
Armamento: cannone a sei canne "Vulkan" con una capacità di munizioni di 1028 colpi. Vano bombe interno lungo 4, 5 metri e 5 punti di aggancio esterni. Carico di combattimento 6, 7 tonnellate. Il raggio di combattimento con una bomba termonucleare Mk.28 e tre PTB è di 1252 km. Convenzionale: dal 16° 750 libbre. con bombe multiuso e un serbatoio di carburante nel vano bombe, il raggio di combattimento della Tada ha raggiunto i 500 km. C'era un sistema di rifornimento in volo.
Alexander Kartveli aveva qualcosa di cui essere orgoglioso.
Il primo prototipo YF-105A volò nel 1955. La produzione in serie iniziò nel 1958 e durò 6 anni, fino a quando la Thunderchif sostituì la più versatile Phantom. 833 ha costruito un cacciabombardiere in tre modifiche principali (F-105B, F-105D e F-105F) e due programmi di modernizzazione (EF-105F e F-105G).
All'inizio degli anni '60. cacciabombardieri (portatori di armi nucleari) sono stati schierati nelle basi aeree di Zap. Europa, Nord. L'Africa e l'Estremo Oriente, pronti in qualsiasi momento a diventare la forza principale per un attacco all'URSS. Ma la vera "ora della verità" per "Tads" è stata la guerra in Vietnam. Furono i modesti eroi dell'F-105, e non i popolarissimi Phantom e B-52, a essere la principale forza d'attacco nei primi anni della guerra (75% di tutte le missioni di attacco). Si sono distinti anche in seguito, quando i loro successori, i Phantom e i bombardieri F-111 di nuova generazione, li stavano già sostituendo.
Volavano di più, erano loro affidate le missioni più pericolose e l'attacco degli oggetti più protetti. Il principale deposito petrolifero alla periferia di Hanoi, lo stabilimento metallurgico di Taingguen, il ponte ferroviario sul fiume Rosso al confine con la Cina, l'aeroporto di Katbi, dove venivano assemblati gli elicotteri consegnati dall'URSS, la principale "tana dei MiG" - la base aerea di Fukyen… Potenti attacchi di bombe non riuscirono a spezzare il Vietnam del Nord. Gli Yankees incontrarono una resistenza frenetica: nella regione di Hanoi fu costruito un sistema di difesa aerea senza precedenti nell'intera storia delle guerre mondiali: più di 7.000 cannoni antiaerei con un calibro di oltre 37 mm, sistemi missilistici antiaerei (durante la anni di guerra Il Vietnam del Nord ha ricevuto 60 divisioni del sistema di difesa aerea S-75 e a loro 7500 missili antiaerei), combattenti MiG.
"Thunderchif" ha catturato un missile antiaereo
Le perdite degli Yankees si rivelarono mostruose - secondo i dati ufficiali, gli Yankees persero 382 Thunderchif in Vietnam (secondo altre fonti, 395) - quasi la metà dei cacciabombardieri costruiti di questo tipo. Di questi, 17 sono stati abbattuti da missili antiaerei, 11 - da caccia MiG, il resto delle perdite - dal fuoco dell'artiglieria antiaerea a canna. A loro volta, i Tad hanno effettuato circa 20.000 sortite sul Vietnam; secondo la US Air Force, sono stati accreditati con 27,5 vittorie aeree.
Il MiG-17 è stato colpito da una raffica del cannone Tada a sei canne, una battaglia aerea il 3 giugno 1967.
Le perdite più pesanti non sono state il risultato di errori di calcolo nel design del Thunderchif. Piuttosto, al contrario, l'F-105 aveva un'incredibile capacità di sopravvivenza per un aereo monomotore. C'è un caso noto del ritorno di "Tada" con 87 fori negli aerei e nella fusoliera - nonostante sia stato ferito al braccio e alla gamba, il pilota è riuscito a rifornire il veicolo danneggiato dall'aereo cisterna KS-135 e volare verso una base in Thailandia. Un'altra volta, un veicolo è tornato alla base con una sezione di coda rotta, il risultato di una guida errata del lanciamissili Sparrow lanciato dal suo stesso caccia Phantom. C'è un episodio con lo scoppio di un proiettile antiaereo da 85 mm all'interno del piano alare - nonostante ingenti danni al gruppo di potenza, Tad è riuscito a volare per altre 500 miglia.
Piloti e quelli. il personale della base aerea ha notato problemi come un livello di rumore insolitamente elevato, un'elevata velocità di atterraggio, difficoltà con la manutenzione di numerosi e ancora "grezzi" dispositivi elettronici radio (costo del lavoro all'inizio - fino a 150 ore all'ora di volo!), così come possibile sovraccarico del motore causato dallo sparo di un cannone a fuoco rapido.
Avionica "Thunderchifa"
Ma in realtà c'erano due gravi carenze. Già le prime sortite hanno mostrato che il punto debole del Thunderchif è l'insufficiente scorta di carburante. Quando si effettuavano incursioni profonde a nord, appese a bombe F-105, erano necessari almeno due rifornimenti in volo: uno su ciascun lato della rotta. Altrimenti, la limitazione del carburante non consentiva un uso vigoroso del postcombustore e l'impegno in battaglie aeree. Un bombardiere con un sistema di alimentazione danneggiato non aveva alcuna possibilità di tornare alla base.
Il secondo problema era la mancanza di un sistema di controllo meccanico di riserva. Gli ingegneri di Ripablik ritenevano sufficiente duplicare l'idraulica del velivolo, ma la vera guerra si rivelò il contrario: in certi casi, un proiettile vagante poteva disabilitare entrambi i sistemi idraulici - la RUS andò fino al pilota e il bombardiere non guidato si riprese fino all'ultimo tuffo. Sulla base dei risultati di numerose lamentele dell'Aeronautica, è stata trovata una soluzione di compromesso: un sistema meccanico di emergenza che ha permesso di bloccare i timoni in folle e controllare l'aereo solo con l'aiuto dei flap.
Super Sabre punta su un paio di F-105
Con l'escalation del conflitto nel sud-est asiatico, i Thunderchief hanno dovuto affrontare un lavoro ancora più difficile e pericoloso: Wild Weasels! Squadre speciali, il cui compito principale era sopprimere i sistemi di difesa aerea, principalmente le posizioni dei sistemi missilistici antiaerei.
All'inizio, hanno agito in modo estremamente sfacciato e semplice. Non disponendo dei mezzi di rilevamento tempestivo delle posizioni dei sistemi missilistici di difesa aerea, il Tady volò nell'area in cui avrebbe dovuto essere il nemico, pronto in qualsiasi momento a schivare i missili sparati contro di loro. Mentre il collegamento di distrazione stava effettuando manovre vigorose, il collegamento d'attacco contrattaccò la posizione del sistema missilistico di difesa aerea con il fuoco dei cannoni di bordo (4000-6000 colpi al minuto), bombe a grappolo convenzionali e missili con guida di comando radio.
Il prossimo passo logico è stato quello di combinare le funzioni di entrambi i velivoli in uno: una speciale modifica a due posti dell'F-105F "Combat Martin", un cacciatore di radar basato su un aereo da addestramento al combattimento. Le apparecchiature di bordo includevano apparecchiature per la ricerca della direzione delle sorgenti di emissione radio e l'impostazione di interferenze attive nei canali di comunicazione tra il posto di comando e i piloti dei MiG vietnamiti. Le armi principali erano i missili antiradar AGM-45 Shrike e i missili antiaerei pesanti AGM-78 Standard (una modifica del missile antiaereo standard di bordo con un nuovo cercatore, guidato da segnali radar).
Dal 1970, macchine ancora più avanzate, gli F-105G (Wild Weasels III), sono entrate in guerra in Indocina. Ahimè, nonostante tutto il suo potere e quelli. perfezione, i nuovi "Thunderchiefs" non potevano risolvere il problema della neutralizzazione della difesa aerea vietnamita. I cacciatori sono diventati sempre più vittime. È noto un episodio di combattimento (estate 1973) quando uno dei Tad fu abbattuto da un missile antiaereo S-75 150 km a sud di Hanoi. Nell'operazione di salvataggio dei piloti, gli Yankees hanno dovuto utilizzare 75 aerei ed elicotteri.
Le ultime missioni di combattimento dell'F-105G ebbero luogo nell'ottobre 1974. Altri velivoli di questo tipo non hanno preso parte ad alcuna ostilità. Non esportato. I vecchi "Thunderchief" furono gradualmente ritirati nella riserva o trasferiti agli squadroni dell'aeronautica della Guardia Nazionale.
L'ultima volta che "Thunderer" è salito in cielo nel gennaio 1984.
Ad oggi, non è sopravvissuta una sola copia volante dell'F-105, allo stesso tempo, questi eleganti velivoli degli anni '60 sono in mostra in molti musei dell'aviazione.
I soprannomi caratterizzano l'attitudine a qualsiasi tecnica. L'aereo F-105 aveva un numero enorme di soprannomi che riflettevano l'atteggiamento molto ambiguo dei piloti nei confronti di questo aereo: da apertamente non stampabile, attraverso il disdicevole "Hog" ("Hog" - un maiale, maiale) al neutrale-affettuoso "Tad ". Il soprannome "Lead Sled" rifletteva le "impressionanti" caratteristiche di decollo e atterraggio dell'aereo. Piloti autorevoli si sono impegnati a sostenere che se una pista fosse stata costruita lungo l'equatore, la sua lunghezza per il decollo e l'atterraggio dell'aereo F-105 potrebbe non essere sufficiente. Ma dieci anni dopo la sua messa in servizio, nel 1969, l'aereo aveva un solo soprannome: "Tad", il personale apprezzava l'auto e i piloti usavano un nuovo detto: di un amico ".
Cabina F-105D
