Dopo lo scoppio della Guerra Fredda nel 1949, fu creata l'Alleanza Nord Atlantica. L'obiettivo dichiarato della NATO era "incrementare la stabilità e la prosperità nella regione del Nord Atlantico". Tuttavia, come ha affermato francamente il primo segretario generale della NATO Ismay Hastings, il vero scopo della creazione dell'organizzazione era "… tenere da parte i russi, gli americani all'interno e i tedeschi sotto…"
Inizialmente, gli eserciti degli stati dell'Europa occidentale appartenenti all'organizzazione erano dotati principalmente di attrezzature e armi di fabbricazione americana. Tuttavia, entro la prima metà degli anni '50, al fine di ridurre l'onere finanziario per gli Stati Uniti e sviluppare la propria industria, le scuole di design e ingegneria dell'Italia e della Repubblica federale di Germania ricevettero il permesso di sviluppare alcuni dei propri tipi di Armi.
Alla fine del 1953, gli analisti militari della NATO, sulla base dei dati sull'uso di aerei militari nella guerra di Corea, svilupparono i requisiti per un aereo di supporto monoposto leggero per le forze di terra - Requisito militare di base della NATO n. 1 (abbreviato - NBMR-1). Nella prima metà del 1954, questo documento fu inviato a tutti i produttori di aerei europei e americani interessati.
L'aereo creato nell'ambito di questo programma avrebbe dovuto fornire attacchi aerei alle forze nemiche in profondità tattica, aeroporti, depositi di munizioni e carburante e lubrificanti e operare sulle comunicazioni. Inoltre, le caratteristiche di manovrabilità e visibilità dalla cabina di pilotaggio avrebbero dovuto consentire un'efficace distruzione di bersagli mobili sul campo di battaglia, nonché di piccoli bersagli marini. Si supponeva che un aereo promettente fosse in grado di condurre combattimenti aerei difensivi con caccia sovietici esistenti e promettenti a bassa e media quota. Il pilota del velivolo doveva essere coperto con vetro antiproiettile frontale, e avere anche una protezione per le pareti inferiori e posteriori della cabina di pilotaggio. È stato proposto di posizionare serbatoi di carburante, tubazioni del carburante e altre attrezzature importanti in luoghi meno vulnerabili ai bombardamenti da terra.
I generali della NATO volevano ottenere un aereo con caratteristiche di volo al livello dell'F-86 Sabre americano, ma più adatto per operazioni a bassa quota e con una migliore visuale in avanti e verso il basso. L'avionica del cacciabombardiere doveva essere il più semplice possibile e includere: una stazione radio, un sistema "amico o nemico", nonché l'attrezzatura di navigazione del sistema di navigazione radio a corto raggio TAKAN o una semplice bussola radio. Non era prevista l'installazione del radar, per l'utilizzo di armi di piccolo calibro e cannonate si sarebbe dovuto utilizzare un mirino giroscopico.
La composizione delle armi integrate non era strettamente regolata, potevano essere 4-6 mitragliatrici di calibro 12, 7 mm con 300 colpi di munizioni per canna, due cannoni da 20 mm o 30 mm con 200 e 120 colpi di munizioni, rispettivamente. L'aereo doveva essere in grado di trasportare 12 razzi non guidati da 76 mm, o due bombe da 500 libbre (225) kg, o due serbatoi al napalm, o due contenitori sospesi per mitragliatrici e cannoni, del peso massimo di 225 kg ciascuno.
In altre parole, era richiesto l'aereo da combattimento più economico, con dati di combattimento ottimali ad altitudini fino a 4000 metri, pur essendo in grado di difendersi da solo nel combattimento aereo. Al concorso hanno preso parte i principali produttori europei di aeromobili. I progetti sono stati finanziati da Stati Uniti, Francia e Italia. Dopo una valutazione preliminare di tutte le opzioni, la commissione AGARD (ing. Il gruppo consultivo per la ricerca e lo sviluppo aeronautico - un gruppo consultivo per la ricerca e lo sviluppo aeronautico) ha selezionato tre progetti per la costruzione di aeromobili in metallo e test.
Nel 1957, le aziende finaliste dovevano costruire tre prototipi di velivoli per test comparativi. L'azienda vincitrice ha ricevuto un contratto per la costruzione di 1.000 velivoli. Tra i finalisti che più rispondevano ai requisiti tattici e tecnici c'erano l'italiano FIAT G.91, così come il francese Dassault Mystere 26 (futuro Etendard IV) e Bg. 1001 Tappo. Il Northrop N-156 era un serio concorrente di queste macchine (sulla sua base furono creati l'addestratore T-38 e il caccia F-5A).
Bombardiere di coperta tendard IV
Esperto cacciabombardiere Vg. 1001 Taon
Le prove competitive finali sul territorio del centro prove a Bretigny - sur - Orge si sono svolte nel settembre 1957. A differenza dei suoi concorrenti, il G.91 ha eseguito voli di prova perfetti ed è stato dichiarato vincitore della competizione. Un fattore importante che ha contribuito alla vittoria è stato il suo basso costo.
Tuttavia, inizialmente, l'aereo da combattimento Fiat non era tutto senza nuvole. Il prototipo G.91, che fece il suo primo volo il 9 agosto 1956, si schiantò nel successivo volo di prova il 7 febbraio 1957 a causa del battito della coda. Il pilota collaudatore Riccardo Bignamini si è espulso in sicurezza a quota 900 metri. Dopo questo incidente, il governo francese abbandonò i piani per l'adozione di un cacciabombardiere italiano e decise di sviluppare il proprio Dassault Etendard. Inoltre, gli inglesi hanno esercitato forti pressioni a livello di leadership della NATO affinché il loro Hawker Hunter fosse il principale aereo da combattimento delle forze aeree dei paesi membri dell'alleanza. Grande supporto nell'adozione del G.91 è stato fornito dalla dirigenza italiana, che ha ordinato un lotto sperimentale di velivoli per una rapida valutazione, senza attendere la sintesi dei risultati della gara.
Il prototipo G.91 decolla per la prima volta dalla pista di Torino
I registratori di dati di volo sono sopravvissuti dopo che l'aereo è entrato in collisione con il suolo e gli specialisti sono stati in grado di condurre un'analisi dettagliata delle cause dell'incidente. Scienziati americani e francesi hanno preso parte attiva a questo. È stato effettuato uno studio dettagliato delle condizioni del flusso d'aria intorno alla chiglia e allo stabilizzatore nelle gallerie del vento. Al momento dell'esecuzione dei test finali, gli ingegneri italiani sono riusciti a eliminare la maggior parte delle carenze e a portare l'aereo a un livello accettabile di affidabilità tecnica. Dopo la perdita del primo prototipo, sono state apportate alcune modifiche al design del G.91. L'aumento della zona di coda ha permesso di migliorare la maneggevolezza. Il tettuccio rialzato di 50 mm ha aumentato la visuale dall'abitacolo.
La lettera G nella designazione del velivolo è apparsa grazie al project manager Giuseppe Gabrielli. Prima della creazione del G.91, questo designer era già noto come il creatore del primo jet trainer italiano G.80. Durante la progettazione del G.91, al fine di accelerare e ridurre i costi di lavoro, sono state utilizzate una serie di soluzioni tecniche, prese in prestito dall'F-86K americano, la Sabre è stata prodotta in Italia dalla metà del 1955. Il G.91 italiano ricordava per molti versi il caccia americano più piccolo del 15%. L'"italiano" aveva un'ala simile bassa con un'apertura di 35 ° lungo la linea del 25 percento delle corde con uno spessore relativo dal 6 al 6,6%. L'armamento integrato della prima variante includeva quattro mitragliatrici da 12,7 mm. Un carico di combattimento del peso di 500-680 kg è stato posizionato su quattro punti di forza sotto l'ala.
TTX G.91
Nel gennaio 1958, il FIAT G.91 fu approvato come singolo cacciabombardiere NATO. Questa decisione causò grande dispiacere tra inglesi e francesi, che decisero di costruire i propri veicoli indipendentemente dall'esito della competizione. Per questo motivo G.91 non è mai stato ampiamente adottato. Solo l'Italia e la Germania hanno espresso l'intenzione di acquisire un nuovo aereo d'attacco, che voleva sostituire il cacciabombardiere americano F-84F Thunderstreak, che era difficile da usare e richiedeva piste di capitale.
Nell'agosto 1958, i primi G.91 iniziarono ad entrare nell'Aeronautica Militare Italiana, furono inviati per le prove militari presso il Reparto Sperimentale di Volo - il centro prove dell'Aeronautica Militare Italiana e il gruppo di caccia tattico Gruppo Caccia Tatrici Leggeri 103. Il nuovi velivoli studiavano principalmente le possibilità di colpire bersagli a terra e volare a bassa quota. Padroneggiare la nuova macchina non ha causato grandi difficoltà anche per i piloti non troppo esperti. Nel 1959, il G.91 iniziò a volare dalla pista non asfaltata dell'aeroporto di Frosinone di 1400 metri. Allo stesso tempo, si stava elaborando una serie di misure per il trasferimento di emergenza dell'unità aeronautica quando è stata ritirata dall'attacco. I rappresentanti dell'Aeronautica Militare e della NATO hanno elogiato il velivolo in termini di capacità di operare da aeroporti di campo e mobilità dei servizi aeronautici a terra. Tutte le attrezzature di supporto a terra sono state trasportate liberamente da camion convenzionali e rapidamente dispiegate nel nuovo aeroporto. La preparazione del G.91 per un volo di combattimento da una nuova base (rifornimento di carburante, rifornimento di munizioni, ecc.) È stata effettuata entro 10 minuti. Il motore è stato avviato da un motorino di avviamento con una cartuccia piroettante e non dipendeva dall'attrezzatura di terra.
La fase chiave delle prove militari sono stati i voli alla presenza della commissione NATO, che era guidata dal generale della Luftwaffe della Germania Johannes Steinhoff. Per quattro giorni G.91 ha effettuato 140 voli da piste non asfaltate e da tratti di strade asfaltate. Allo stesso tempo, non si sono verificati guasti gravi che potessero disabilitare in modo permanente l'aereo. Dopo il completamento di questa fase di test militari, è stato deciso di iniziare la costruzione su larga scala di un cacciabombardiere.
L'elevata affidabilità del G.91 è in gran parte dovuta all'uso di un motore turbogetto Orpheus di successo, a una serie di soluzioni tecniche e componenti precedentemente utilizzati sull'F-86 e a un'avionica molto primitiva per i caccia occidentali.
G.91 cabina
Il G.91, destinato alle prove militari, costruito in numero di 27 velivoli, era caratterizzato da un muso appuntito. Successivamente, quattro velivoli di questo lotto sono stati convertiti in velivoli da ricognizione G.91R e il resto è stato aggiornato per l'uso nel 313 ° squadrone acrobatico dell'Aeronautica Militare Italiana Frecce Tricolori (italiano - frecce tricolori) e ha ricevuto la designazione G.91PAN (Pattuglia Aerobatica Nazionale, pattuglia acrobatica nazionale italiana).
G.91PAN
Le mitragliatrici integrate sono state smantellate dall'aereo e, per non disturbare l'allineamento, sono state sostituite con zavorra. È stato installato uno smorzatore nel canale del passo del sistema di controllo dei veicoli acrobatici e sono stati sospesi i generatori di fumo colorato. Nel 1964 il G.91PAN sostituì le Sabre di fabbricazione canadese e fu utilizzato dai piloti delle Frecce Tricolori fino all'aprile 1982. Paradossalmente, l'aereo modernizzato della serie sperimentale ha servito più a lungo di molti G.91 da combattimento.
La prima modifica seriale fornita alle unità da combattimento fu l'aereo da ricognizione G.91R-1. Inizialmente, il progettista Giuseppe Gabrielli intendeva mantenere solo le mitragliatrici integrate sull'aereo da ricognizione, ma i rappresentanti dell'Aeronautica hanno insistito per mantenere l'intero set di armi per il veicolo d'attacco. Un tale cacciabombardiere potrebbe non solo infliggere un attentato dinamitardo, ma anche registrare i suoi risultati su un film. Ciò ha permesso al comando di pianificare in modo più efficace l'ulteriore corso dell'operazione di combattimento. Un fattore importante era che con un aumento dell'efficacia dell'uso in combattimento, la flotta di aerei da combattimento era ottimizzata grazie al fatto che le funzioni di un aereo da ricognizione e di un cacciabombardiere venivano eseguite da un aereo.
Tre telecamere Vinten F/95 Mk.3 sono state installate nell'ogiva del G.91R-1, reclinabili su cardini: una di esse era diretta in avanti, l'altra era diretta verticalmente verso il basso e la terza, con due obiettivi, era diretta verso i lati. Le telecamere hanno permesso di scattare foto di oggetti sotto l'aereo da un'altitudine da 100 a 600 m, oa sinistra (destra) dell'aereo, a una distanza di 1000 - 2000 m dalla linea di volo. L'armamento incorporato rimase lo stesso e consisteva in quattro mitragliatrici da 12,7 mm. L'armamento sospeso fu tuttavia alquanto ridotto e fu posto su due piloni sotto gli aerei. Potrebbe consistere in due bombe da 250 libbre, due carri armati al napalm o da vari calibri NAR 70 mm, 76 mm o 127 mm. Per aumentare la gittata, al posto delle armi, potrebbero essere sospesi due serbatoi di carburante usa e getta con una capacità di 450 litri. L'aereo di produzione G.91R-1 utilizzava il motore Orpheus 803 con una maggiore spinta.
La seconda modifica seriale per l'Aeronautica Militare Italiana, il G.91R-1AC, aveva una bussola radio ADF-102. La successiva modifica italiana, la G.91R-1B, introdusse telaio rinforzato, nuovi freni e pneumatici tubeless. Questi velivoli sono stati in servizio fino al 1989, fino all'arrivo dei nuovi aerei d'attacco AMX.
Per la riqualificazione e l'addestramento dei piloti, era prevista una modifica a due posti del G.91T. Parallelamente ai veicoli da ricognizione e da sciopero furono prodotti velivoli biposto e anche su di essi furono introdotte tutte le migliorie. Il primo G.91T è decollato nel maggio 1960. Dopo aver completato con successo i test di volo, Fiat ha ricevuto un ordine per una versione da addestramento dall'Aeronautica Militare Italiana per 66 velivoli.
G.91T
La produzione in serie del biposto G.91T-1 in Italia terminò nel 1974, con un totale di 76 velivoli costruiti. Gli ultimi dieci veicoli G.91T-1 Srs.2 corrispondevano alla variante G.91T-3 sviluppata per la Luftwaffe. L'aereo G.91 T-3 differiva nella composizione dell'avionica ed era più pesante di 100 kg. Grazie ad attrezzature più avanzate, il G.91T-3 potrebbe trasportare i missili terra-terra AS-20 e AS-30. Per migliorare la visibilità, il sedile dell'istruttore è stato rialzato di 50 mm e il tettuccio della cabina di pilotaggio è stato più convesso.
Nel marzo 1958, i piloti della Repubblica federale di Germania decollarono sull'aereo G.91R e gli esperti di ricognizione aerea tedeschi familiarizzarono in dettaglio con l'attrezzatura fotografica. L'11 marzo 1959 fu firmato un contratto dai rappresentanti ufficiali della Germania per l'acquisto di 50 G.91R-3 e 44 G.91T-3. Inoltre, è stata acquisita una licenza di produzione. In totale, 294 velivoli della modifica R-3 sono stati assemblati presso le imprese del consorzio aeronautico Flugzeug-Union Sud, che comprendeva le aziende Dornier, Messerschmitt e Heinkel. La Luftwaffe ricevette quasi 400 velivoli G.91 e furono usati come aerei da attacco leggero e per voli di addestramento. Velivoli facili da pilotare, semplici e affidabili erano molto popolari tra il personale tecnico di volo e di terra. Successivamente, dopo il riarmo della Luftwaffe con i supersonici Starfighter e Phantom, molti piloti ricordarono con nostalgia il G.91.
Il G.91R-3 in costruzione in Germania differiva dai veicoli italiani nella composizione dell'avionica e delle armi. Il potenziale di combattimento degli aerei d'attacco della Germania occidentale è aumentato in modo significativo a causa dell'installazione di due cannoni DEFA 552 da 30 mm con 152 colpi ciascuno, invece di mitragliatrici di grosso calibro. Inoltre, i tedeschi rafforzarono le ali e aggiunsero due piloni subalari per la sospensione di armi aggiuntive. L'armamento del velivolo include il missile terra-terra Nord AS-20. L'uso di cannoni da 30 mm ha aumentato significativamente le capacità del cacciabombardiere per combattere i veicoli corazzati e l'uso di un missile guidato ha aumentato il potenziale di combattimento durante la distruzione di bersagli puntuali. Le capacità di navigazione del G.91R-3 sono aumentate grazie all'uso del sistema di navigazione radio TAKAN AN / ARN-52, un misuratore di velocità e angolo di deriva Doppler DRA-12A, un calcolatore e un indicatore di posizione angolare dell'aereo.
Attingendo all'esperienza tedesca, nel 1964 Fiat costruì 25 veicoli nella variante G.91R-6. Differivano dalle precedenti modifiche con freni ad aria compressa di area maggiore e telaio rinforzato. La composizione dell'avionica corrispondeva ai cacciabombardieri tedeschi G.91R-3. Per ridurre la distanza di decollo a 100 metri, è stato possibile installare booster a propellente solido. Sotto l'ala della struttura rinforzata, furono montati due piloni aggiuntivi per la sospensione delle armi.
A causa del fatto che le imprese di costruzione aeronautica della Repubblica federale di Germania non erano pronte per il rapido avvio della produzione, i primi 62 G.91R-3 furono costruiti in Italia. Nel settembre 1960, l'aereo fu portato in Germania. Un anno dopo, sulla base della 50a scuola per armaioli (50 Waffenschule) a Erding, iniziò lo spiegamento della 53a squadriglia di ricognizione aerea (Aufklarungsgeschwader AG 53).
Originariamente assemblati in Germania presso lo stabilimento di Dornier, i G.91R-3 sono stati forniti dallo stabilimento Fiat di Torino da aerei da trasporto militare sotto forma di kit di veicoli prefabbricati. L'intero ciclo produttivo è stato avviato in Germania nella prima metà del 1961. Il velivolo G.91R-3 di costruzione tedesca decollò per la prima volta da terra il 20 luglio 1961 dalla pista dell'aeroporto di Oberfaffenhofen vicino a Monaco di Baviera. I cacciabombardieri G.91R-3 furono i primi aerei da combattimento costruiti nella RFT nel dopoguerra.
La produzione in serie del G.91R-3 in Germania continuò fino alla metà del 1966. All'inizio degli anni '70, negli squadroni aerei da ricognizione, furono sostituiti dal supersonico RF-104G. Nelle unità di bombardieri leggeri nella prima metà degli anni '80, furono soppiantati dai cacciabombardieri supersonici F-4F Phantom 2 americani e dall'aereo da attacco leggero Alpha Jet.
Nonostante la decisione di sviluppare i propri cacciabombardieri in Gran Bretagna e Francia, i G.91 sono stati testati nei centri di test di volo in questi paesi, dove hanno ricevuto una valutazione positiva. Quindi, in Inghilterra, il G.91 ha volato con i sistemi di navigazione britannici e i francesi hanno testato due G.91R-3 in Algeria. Nel clima estremo del deserto del Sahara, sono stati lanciati missili terra-terra AS-20. Durante i test, durati circa due mesi, i cacciabombardieri hanno volato a temperature dell'aria fino a +46 gradi Celsius con un'umidità relativa del 10 percento. Allo stesso tempo, G.91 ha dimostrato un'elevata affidabilità.
L'esercito americano ha mostrato un certo interesse per G. 91. Nel 1961, il G.91R-1, G.91T-1 e G.91R-3 furono consegnati negli Stati Uniti da aerei da trasporto pesante C-124. Lì sono stati sottoposti a test comparativi con aerei da combattimento A-4 e F-5A nelle basi aeree di Fort Rucker in Alabama e Eglin in Florida. Di particolare interesse era il biposto G.91T-1, che avrebbe dovuto essere utilizzato come addestratore e artigliere avanzato per veicoli supersonici pesanti.
G.91 negli USA
I test hanno confermato ancora una volta l'elevata affidabilità, facilità d'uso e facilità di pilotaggio del G.91. Ma in termini di caratteristiche di volo, gli aerei italiani non hanno superato quelli americani, quindi la questione dell'acquisto non è stata più sollevata.
All'inizio degli anni '60, gli italiani si sforzarono di pubblicizzare il G.91 in vari spettacoli aerei e mostre di armi, a volte effettuando voli dimostrativi piuttosto rischiosi. Il 19 giugno 1965 si verificò un tragico incidente durante un volo dimostrativo del G.91R-1B di produzione al Le Bourget International Air Show. A causa dell'errore del pilota italiano, che vuole fare la massima impressione sul pubblico, l'aereo si è schiantato contro un parcheggio situato vicino alla pista, distruggendo più di 40 auto parcheggiate lì e uccidendo nove persone.
Nonostante le numerose recensioni positive, il G.91 non fu molto utilizzato e il numero di velivoli prodotti fu limitato a 770 unità. Le consegne di velivoli appositamente costruiti della modifica G-91R / 4 nell'ambito dell'assistenza militare americana non hanno avuto luogo. L'armamento integrato del G-91R / 4 corrispondeva all'italiano G.91R-1, mentre il fuoribordo e l'avionica furono realizzati secondo la versione della Germania occidentale del G.91R-3. Furono costruiti un totale di 50 G-91R / 4 per la Grecia e la Turchia, ma l'ordine fu successivamente annullato poiché i greci e i turchi preferivano il più moderno caccia leggero americano F-5A Freedom Fighter. Il costo della costruzione di 50 velivoli per gli italiani è stato compresso dagli Stati Uniti e gli aerei stessi sono stati trasferiti gratuitamente alla RFT.
All'inizio del 1966, i tedeschi vendettero 40 velivoli di questo lotto al Portogallo. Il contratto prevedeva che i portoghesi non potevano usarli al di fuori del paese. Tuttavia, la leadership portoghese, considerando le colonie africane parte integrante del proprio territorio, inviò tre squadroni in Mozambico e Guinea-Bissau.
Con sede in Guinea-Bissau, otto cacciabombardieri del 121° Squadrone "Tigri" dal 1967 iniziarono a compiere regolari missioni di combattimento contro i guerriglieri operanti nelle zone di confine con la Guinea francese e il Senegal. Allo stesso tempo, trasportavano bombe e carri armati incendiari come carico di combattimento. Inoltre, per proteggersi dai MiG-17 nigeriani, i G.91 portoghesi sono stati utilizzati per scortare passeggeri e aerei da trasporto.
G-91R/4 dell'aeronautica portoghese in un campo aerodromo
Quando tra i partigiani apparvero cannoni antiaerei da 23, 37 e 57 mm e MANPADS di fabbricazione sovietica, le Tigri iniziarono a subire perdite. In totale, cinque G.91 sono stati persi in Guinea-Bissau, due dei quali sono stati colpiti da MANPADS. Dal 1968, in Mozambico, due squadroni di G.91R-4 - 502nd Jaguars e 702nd Scorpions - stanno attaccando le unità del Mozambique Liberation Front (FRELIMO) e conducono ricognizioni aeree dei campi di guerriglia nel vicino Zambia. La resistenza antiaerea era debole e in sei anni di ostilità i portoghesi persero solo un aereo in Mozambico.
Nel 1974, gli aerei riparabili dello squadrone Jaguar furono trasferiti al 93° squadrone dell'aeronautica portoghese, con sede in Angola. Lì, fino all'inizio del 1975, furono coinvolti in rari voli di pattuglia. Quando i portoghesi lasciarono il paese, i quattro G.91R-4 rimasti all'aeroporto di Luanda furono incorporati nell'Aeronautica angolana nel gennaio 1976. Ma in assenza di pezzi di ricambio e manutenzione qualificata, questi velivoli caddero rapidamente in rovina e furono cancellati.
Il G.91R-4 è stato a lungo la spina dorsale dell'aviazione portoghese. Nel 1976, la Germania trasferì altri 33 G.91R-3 da combattimento e 11 G.91T-3 da addestramento. Questi aerei sono stati ricevuti come pagamento per l'affitto della base aerea di Beja sul territorio del Portogallo. Nella prima metà degli anni '80, il G.91 portoghese ha subito un ammodernamento. Hanno ricevuto una nuova avionica, l'armamento includeva il missile aria-aria AIM-9 Sidewinder e il missile aria-terra AGM-12 Bullpap. L'ultimo G. 91 dell'aeronautica portoghese ha prestato servizio fino al 1993.
L'esperienza di combattimento acquisita nel sud-est asiatico ha dimostrato l'incoerenza del concetto di aereo da combattimento supersonico multiuso pesante. Si è scoperto che a un costo molto inferiore, aerei da combattimento leggeri e relativamente economici sono in grado di risolvere la maggior parte dei compiti. Queste considerazioni ci hanno costretto a tornare alla vecchia idea, apparentemente irrimediabilmente obsoleta, di creare un aereo subsonico da attacco leggero, e di nuovo abbiamo ricordato il ben collaudato G.91. Gli specialisti dell'Aeronautica Militare sono giunti alla conclusione che l'uso dell'avionica moderna e dei nuovi motori aumenterà le capacità del G.91 a un livello qualitativamente nuovo. Per creare un aereo progettato per fornire supporto diretto alle forze di terra, attaccare bersagli mobili sul campo di battaglia e ricognizione tattica, non è necessario iniziare un nuovo sviluppo, ma è abbastanza per effettuare una profonda modernizzazione del collaudato G.91.
Per implementare le caratteristiche richieste, Fiat ha preso come base l'addestramento al combattimento G.91T-3, poiché la versione a due posti aveva una fusoliera più capiente e resistente. Un serbatoio di carburante aggiuntivo era situato al posto dell'istruttore, due motori turbojet General Electric J85-GE-13A sono stati presi in prestito dal caccia F-5A (spinta di un 1200 kgf senza postcombustore e 1860 kgf - con postcombustore). L'aereo ha ricevuto un nuovo carrello di atterraggio rinforzato con ruote più grandi e un'area alare allargata con lamelle automatiche lungo l'intera campata. Le lamelle hanno notevolmente migliorato la manovrabilità della macchina. Sono stati prodotti con una diminuzione della velocità di volo a 425 km / h, mentre la portanza sull'ala è aumentata del 30 - 40%. Con un peso al decollo di 7800 kg, la corsa al decollo del G.91Y non superava i 900 metri.
G.91Y
Esternamente, il G.91Y differiva poco dalle altre modifiche del G.91, ma per molti aspetti era un nuovo velivolo con caratteristiche di combattimento e volo notevolmente migliorate. Due motori hanno aumentato la spinta al decollo del 60% e hanno aumentato la capacità di sopravvivenza del velivolo. Il peso a vuoto del G.91Y è aumentato del 25% rispetto al G.91, il peso al decollo è aumentato di oltre la metà, mentre la massa del carico di combattimento è aumentata del 70%. La capacità dei serbatoi di carburante è aumentata di 1.500 litri - nonostante l'aumento del consumo di carburante, l'autonomia di volo dell'aeromobile è aumentata.
Le prove del G.91Y iniziarono nel 1966. Durante i voli di prova, è stato possibile raggiungere una velocità corrispondente a M = 0,98, ma i voli nell'intervallo di altitudine di 1500-3000 metri a una velocità di 925 km / h sono stati considerati ottimali.
L'aereo era dotato di un moderno complesso di avvistamento e navigazione con un ILS. Tutte le principali informazioni di navigazione e di mira sono state visualizzate sul parabrezza, consentendo al pilota di concentrare la sua attenzione sulla missione di combattimento. A prua del G.91Y sono state montate tre telecamere secondo uno schema simile al G.91R.
L'armamento del velivolo consisteva in due cannoni DEFA 552 da 30 mm incorporati con 125 colpi per canna, (velocità di fuoco - 1500 rds / min). Sotto l'ala c'erano quattro piloni con armi aeronautiche sospese. L'armamento potrebbe includere missili da combattimento aereo guidati AIM-9 Sidewinder e missili terra-superficie AS-30. In futuro, il numero di piloni armati doveva essere aumentato a sei.
L'aereo da combattimento subsonico leggero ha suscitato grande interesse tra i rappresentanti delle forze aeree dell'Europa occidentale, poiché il G.91Y era più economico di altri velivoli con uno scopo simile. La questione di una possibile acquisizione è stata discussa con i rappresentanti di Germania e Svizzera. Gli specialisti Fiat hanno espresso la fiducia che il G.91Y, profondamente modernizzato, sia in grado di superare i velivoli supersonici Mirage 5 e F-5E in termini di economicità. Tuttavia, i concorrenti più eminenti e moderni hanno aggirato "l'italiano". L'ordine per 75 velivoli è arrivato solo dall'Aeronautica Militare Italiana. Allo stesso tempo, il motivo principale era il sostegno della propria industria, non dirlo, ma all'inizio degli anni '70, nonostante la modernizzazione, G.91Y era moralmente obsoleto. Tuttavia, ciò non ha impedito il funzionamento di questi cacciabombardieri subsonici fino all'inizio degli anni '90.
