Sì, erano lavoratori di guerra molto particolari, ma ora considereremo esclusivamente aerei a ruote. Per gli aerosiluranti galleggianti e gli idrovolanti che trasportano siluri, dovrà essere effettuato un test separato, poiché sono state inventate macchine originali più che sufficienti.
Quindi, benvenuto nel mondo del mal di testa per tutto ciò che fluttua. E sì, i sottomarini probabilmente seguiranno. In effetti, quanto si può parlare di corazzate e portaerei? Potresti pensare che siano stati gli unici a combattere…
Chi ha inventato il aerosilurante? Sicuramente gli inglesi. Nel giugno 1915, il tenente Arthur Longmore lanciò con successo un siluro da 356 mm da un idrovolante. Il siluro non è andato in pezzi, né l'idrovolante. Quindi è stato creato un aereo, originariamente affilato per trasportare e lanciare siluri, "Short-184".
Il 12 agosto 1915, lo Short-184 del tenente GK Edmons dell'idrovolante Ben-Mai-Shri attaccò e affondò per la prima volta un vero obiettivo: un trasporto turco nel Golfo di Xeros. Quindi gli aerosiluranti apparvero in generale, con un leggero ritardo rispetto ai caccia e ai bombardieri.
E nei tempi che stiamo considerando, e in generale, il bombardiere silurante è diventato un'arma davvero terribile. Per coloro che sono stati in grado di creare aerei appropriati per questo e addestrare i piloti.
Quindi, Sua Maestà è un aerosilurante!
1. Savoia-Marchetti SM.84. Italia
Il caso in cui una buona idea si basava sull'esecuzione a livello di "così così" in termini di fattore umano.
In generale, l'aerosilurante SM.84 è apparso come risultato di un esperimento per rifare il piuttosto decente bombardiere SM.79 - il primo aerosilurante (e in realtà l'ultimo) in Italia.
In generale, abbiamo lavorato in modo significativo sull'aereo. Ma ecco il risultato… Ad esempio: hanno rimosso la "gobba" con un attacco per fucile e hanno installato una torretta Lanciani Delta E con un campo di fuoco circolare, fornendo un'eccellente copertura dall'emisfero superiore. E proprio lì, invece di una chiglia, è stata installata un'unità di coda a due pinne, che ha annullato l'effetto della sostituzione della torretta del fucile.
Rinforzata l'armatura: i motori dovevano essere cambiati. La sostituzione dell'affidabile, ma piuttosto debole Alfa Romeo 126 (750 CV) per il più potente, ma più capriccioso Piaggio P. XI RC 40 (1000 CV) ha portato un guadagno piuttosto piccolo.
Tuttavia, l'aerosilurante ha superato tutti i test ed è stato accettato nella produzione di massa. L'ordine era per 309 auto, 249 sono state costruite.
L'SM.84 fu il primo aerosilurante terrestre italiano ad essere costruito.
L'uso in combattimento dell'SM.84 ha mostrato che l'aereo non era privo di difetti. All'improvviso si è scoperto che i nuovi motori (più potenti) tirano molto peggio di quelli vecchi. Anche la manovrabilità era appropriata, il grande carico sull'ala ne risentiva.
Tuttavia, l'SM.84 ha anche combattuto una guerra, iniziando a cacciare convogli diretti in Nord Africa. La prima vittoria fu celebrata nella notte tra il 14 e il 15 novembre 1941, quando i siluri affondarono due navi da trasporto "Empire Defender" e "Empire Pelican" con una stazza totale di oltre 10.000 brt.
Quindi tutto era più modesto, perché gli inglesi, dopo aver guidato le portaerei nel Mar Mediterraneo, neutralizzarono di fatto le azioni dell'aviazione navale italiana. Le perdite dell'SM.84 furono semplicemente terrificanti ed i piloti iniziarono gradualmente ad abbandonare gli aerosiluranti e nel 1942 iniziarono il processo inverso di riarmo ai bombardieri polivalenti SM.79 (e dal 1943 in poi all'SM.79bis). Alla fine del 1943, l'SM.84 era in servizio con un solo gruppo e alla fine dell'anno l'SM.84 aveva cessato il suo servizio come aerosilurante.
2. Nakajima B5N. Giappone
Sì, è stato questo vecchio samurai ad affondare le corazzate americane a Pearl Harbor. Ma in realtà, all'inizio della guerra, era già un aereo molto obsoleto.
Azionamento meccanico dell'ala pieghevole, elica a passo fisso, meccanismo di flap arcaico. Non c'era attrezzatura per l'ossigeno. Non c'era nessuna armatura. Ma molto semplicemente, sostituendo le sospensioni, il aerosilurante si è trasformato in un bombardiere.
Il pilota seduto davanti, inoltre, è stato necessario escogitare un meccanismo per sollevare il sedile durante il decollo e l'atterraggio per fornire almeno un po' di visuale. Il navigatore/bombardiere/osservatore era situato nella seconda cabina di pilotaggio rivolto in avanti e aveva una piccola finestra su entrambi i lati della fusoliera per monitorare la quantità di carburante attraverso le finestre di misurazione nelle ali. L'attrezzatura di puntamento era sotto il pavimento e per rilasciare il siluro era necessario aprire le porte nel pavimento della cabina di pilotaggio. Il tiratore/operatore radio si trovava nello scompartimento più lontano dal pilota, insieme a una mitragliatrice, che all'occorrenza veniva esposta in un'apposita finestra.
In questa forma, il B5N1 entrò per la prima volta nella Marina Imperiale (1937) come aerosilurante, che rimase fino al 1944. Il B5N1 è passato alla storia nel 1941.
Il B5N1 e le sue modifiche trasportavano siluri e li lanciavano contro navi alleate in tutto l'Oceano Pacifico dalle Hawaii, dal Mar dei Coralli, dalle Isole Salomone e attraverso la mappa della guerra.
Nel 1944, l'Aeronautica Alleata ottenne non solo una superiorità quantitativa, ma anche qualitativa sugli aerei giapponesi. In ogni caso, il B5N è diventato una vittima dei combattenti americani, e non si parlava più di usarlo nella sua forma abituale.
E nell'ottobre 1944 nelle Filippine si formò la prima parte dei suicidi kamikaze, prendendo parte alla battaglia nel Golfo di Leyte sul B5N. Si è scoperto, e poi il B5N è stato usato nelle battaglie per Iwo Jima e Okinawa.
3. Heinkel He-111H. Germania
Scegliendo tra i Non-111, Ju-88 e FW-190, che erano usati come aerosiluranti, il Non-111 sembra decisamente più preferibile. I "Junker" sono stati prodotti in quantità irrisorie, e "Focke-Wulf" personalmente considero il surrogato di un normale bombardiere / aerosilurante.
Quindi abbiamo dei ragazzi molto seri in una macchina seria. Molto serio, poiché il Non-111 aveva tutto il necessario per essere felice, cioè per completare una missione di combattimento.
Tutti sanno già cos'è il 111°. Armatura, capacità di carico, inoltre è molto difficile da abbattere, poiché solo le "fortezze" americane hanno più barili.
Lo stesso He-111 entrò in produzione nel 1938, ma la sua versione porta-siluri apparve poco dopo e quasi per caso. Sulla modifica He-111H-4 sono stati installati supporti in PVC 1006, che hanno permesso di trasportare non solo bombe, ma anche siluri LT F5b. Naturalmente, l'aereo è stato testato per trasferire i siluri dal punto A al punto B e farli cadere in direzione di una nave.
Si è scoperto che tutto va bene. Per i voli a lunga distanza, è stato fornito un serbatoio di gas aggiuntivo da 835 litri nella fusoliera e due fuoribordo da 300 litri ciascuno. Con un pieno di carburante e 1000 kg di carico, l'aereo aveva un'autonomia di circa 3000 km.
Ma se non fosse necessario percorrere una tale distanza, allora due siluri potrebbero essere sospesi. I convogli artici lo hanno ricordato a lungo. Le seguenti modifiche hanno aumentato il peso dell'auto, ha superato le 14 tonnellate e il carico utile sotto forma di siluri - fino a 2500 kg. Oltre ai siluri, il 111° potrebbe trasportare bombe e, soprattutto, mine.
In realtà, l'auto era usata come bombardiere diurno e notturno, pianificatore di mine e aerosilurante, meno spesso come aereo da trasporto. Non 111H-6 era popolare tra i piloti e si distingueva per la facilità di controllo anche al massimo carico. Aveva una buona maneggevolezza, eccellente stabilità e manovrabilità. Prenotazioni e armamenti (soprattutto nella prima metà della guerra) resero il Non-111N un obiettivo molto difficile.
L'aereo ha combattuto in tutti i teatri marittimi, dall'Artico al Mediterraneo. A causa di questi aerosiluranti, più di una nave fu mandata a fondo. È vero, i piloti Heinkel non potevano vantarsi di vittorie sulle corazzate.
4. Grumman TBF (TBM) "Avenger". Stati Uniti d'America
Il paradosso è che Grumman non ha mai sviluppato aerosiluranti prima. Ma i caccia basati su portaerei che vanno dal biplano FF-1 al Wildcat F4F hanno preso il loro posto nella storia della US Navy.
Pertanto, non sorprende che il aerosilurante sviluppato abbia acquisito alcune caratteristiche che lo rendono simile all'aereo della famiglia Wildcat.
Il primo prototipo fu perso durante i test, ma il secondo fece il suo primo volo il 15 dicembre 1941, poco dopo l'attacco giapponese a Pearl Harbor, e a questo proposito ricevette il suo nome: Avenger (Avenger). L'aereo ha superato con successo tutte le fasi dei test ed è stato messo in servizio.
Si noti che l'Avenger era l'aereo su cui è stato installato il radar ASB dalla primissima serie. L'albero dell'antenna di un radar aria-superficie di tipo B (ASB) è stato montato sotto ciascuna ala sui suoi pannelli esterni. L'apparecchiatura radar è stata installata nel compartimento dell'operatore radio, che era responsabile del monitoraggio dello spazio utilizzando il radar.
Non si può dire che le prime missioni di combattimento dei Vendicatori abbiano avuto successo. "Zero" ha affrontato con calma gli aerosiluranti se i caccia di scorta non potevano interferire. È vero, va detto che allo stesso modo i combattenti americani hanno lanciato i siluri giapponesi nell'acqua.
Qualche parola sul punto dolente degli Avengers. Stranamente sembrerà, ma il punto dolente di un aerosilurante di grande successo e sofisticato era… un siluro!
Il siluro aereo navale standard, il Mk 13, era troppo lento e inaffidabile. Fu a causa sua che gli attacchi dei siluranti molto spesso non ebbero successo. I guasti e le interruzioni del lavoro sono comuni, ma il principale mal di testa per i piloti dei Vendicatori era che dovevano lanciare il siluro da un'altezza non superiore a 100 piedi (30 metri) e a una velocità non superiore a 200 km / h.
È chiaro che in tali condizioni gli equipaggi dei Vendicatori diventavano facile preda dei cannonieri antiaerei di quelle navi che attaccavano.
Inoltre, il siluro Mk 13 era così lento (33 nodi) che, forse, solo una corazzata o una portaerei non potevano evitarlo. Per le navi più manovrabili, questa manovra non era un problema.
Ma nel complesso, l'Avenger era un aereo molto pratico. La sua attrezzatura era impressionante. Un sistema di ossigeno che poteva essere utilizzato da qualsiasi membro dell'equipaggio, riscaldatori autonomi a benzina, un eccellente kit di emergenza della barca di salvataggio Mark 4 tipo D, che era immagazzinato nella parte superiore della fusoliera tra la cabina del navigatore e la torretta, un primo kit di soccorso, una radio di soccorso, contenitori per l'acqua potabile, razzi di segnalazione, granate fumogene M-8, un cavo per tenerli, una pompa a mano di emergenza, due remi, un set da pesca, accendini, un coltello, una bobina di corda, un piastra cromata per riflettere la luce e molto altro, fino alle pastiglie deterrenti per squali.
L'Avenger è stato coinvolto in tutte le operazioni della Marina degli Stati Uniti dal 1942. Furono i siluri Eveger a strappare i fianchi della Yamato e della Musashi, e anche molte navi di classe inferiore lo ottennero.
Si è scoperto, a giudicare dall'LTH, un ottimo cavalluccio marino.
5. Fairey "Pesce spada". Regno Unito
Probabilmente, gli "esperti" si sono già preparati a ridere. Cosa ha dimenticato qui questo arcaico biplano?
Bene, solo che è giustamente presentato da me come il miglior aerosilurante degli alleati della seconda guerra mondiale. Sì, non importa quanto suonasse incredibile, ma questi biplani affondarono così tante navi… Più di chiunque altro dell'intera aviazione alleata.
"Suordfish" ha combattuto l'intera guerra, non importa quanto selvaggia possa sembrare. Ma questo è un dato di fatto. E divenne il miglior distruttore di navi.
Prima dello scoppio della guerra, l'azienda aveva costruito 692 aerei basati sulle portaerei Ark Royal, Corajes, Eagle, Gloris e Furies. Non avrebbe potuto andare meglio comunque, quindi gli ostinati britannici combatterono come erano.
Già il 5 aprile 1940, il Suordfish di Furies lanciò il primo attacco con siluri aerei contro i cacciatorpediniere tedeschi nella baia di Trondheim durante la seconda guerra mondiale. Uno dei siluri ha colpito il bersaglio, ma non è esploso.
Una settimana dopo, l'equipaggio del tenente Rais distrusse il sottomarino U-64 nel fiordo di Berwick con bombe ad alto potenziale.
In generale, il "pesce spada" ha combattuto in tutti i teatri in cui si trovavano le portaerei britanniche.
Ci sono state anche perdite. I tedeschi più che si vendicarono quando lo Scharnhorst e il Gneisenau affondarono la portaerei Gloris, con la quale due divisioni Swordfish andarono sott'acqua.
Anche Taranto, antesignana di Pearl Harbor, è stata organizzata dal Suordfish. Gli equipaggi di queste stesse macchine hanno inferto un colpo decisivo alle principali forze della flotta italiana concentrate nella rada del porto di Taranto l'11 novembre. I siluri colpirono tre corazzate, due incrociatori e due cacciatorpediniere. Le corazzate Conte di Cavour e Littorio, raccolte le acque, si posarono al suolo. Il resto delle navi "scese" con grandi buche e molti mesi di riparazioni nei bacini di carenaggio. Gli inglesi persero due aerei, mentre l'Italia aveva la superiorità nel Mediterraneo.
Furono i siluri del Suordfish a colpire la Bismarck ea privarlo del controllo, e poi della rotta.
Ma nel 1942 l'aereo era catastroficamente obsoleto e in 10 casi su 10 cadde preda dei caccia nemici. E poi è successo qualcosa che sarebbe dovuto succedere: "Suordfish" si è trasformato da aerosilurante in aereo antisommergibile, nella cui veste ha combattuto fino alla fine della guerra, dando la caccia ai sottomarini tedeschi.
È stato molto difficile inserire il radar in questo aereo. Ma gli inglesi fecero fronte e posizionarono un radar radiotrasparente per l'antenna radar fu posizionata sulla Mk. III tra il carrello di atterraggio principale, e il radar stesso era nella cabina di pilotaggio, invece del terzo membro dell'equipaggio.
I risultati più impressionanti del Suordfish sono stati registrati mentre proteggeva il convoglio RA-57 a Murmansk. I biplani, che hanno un posto nel museo, sono stati inviati in modo più affidabile a Nettuno da tre sottomarini tedeschi: U-366, U-973 e U-472.
Era un aereo meraviglioso… Nonostante la sua totale mancanza di punti di forza, era un aereo molto efficiente.
6. Pagina Handley "Hampden". Regno Unito
Se "Suordfish" può essere tranquillamente definito un mostro fossile, allora anche "Hampden" è un mostro. Ma non un fossile. Solo un mostro, sebbene sia stato inventato, per così dire, per sostituire il pesce spada. Non ha funzionato, se a mio parere. Ma questo errore evolutivo ha combattuto dalla nostra parte, quindi ho deciso di metterlo allo stesso livello di altri velivoli.
"Valigia volante", "Maniglia di un Sokvorodka", "Girino" - non c'è niente di piacevole in questi soprannomi. Ahimè, l'aereo era una partita. Avrebbe dovuto sostituire "Suodfish" e diventare più veloce, più forte e così via. In effetti, quello che è successo è questo: cercando di guidarlo nel quadro degli accordi di Washington, i designer britannici hanno creato questo. Stretto, lungo e sottile.
Certo, c'era qualcosa per cui criticare, ma c'erano anche aspetti positivi. L'aereo aveva una visuale impareggiabile sia per il pilota che per il navigatore. Ma le frecce sono state letteralmente schiacciate dove gli sviluppatori non potevano inserire le torri. Pertanto, i tiratori con Vickers 7, 7-mm accoppiati hanno costituito l'intera difesa degli Hampdens. Se aggiungiamo che i settori dei bombardamenti erano così così, probabilmente non sorprende che su 1.430 aerei, 709 siano stati persi.
Hampden ha combattuto. In tutti i teatri, e senza alcun successo evidente. Anche noi abbiamo fatto il check-in. Un certo numero di velivoli del 144º e del 455º squadrone furono inviati in URSS all'aeroporto di Vaenga vicino a Murmansk per fornire scorta al convoglio PQ-18.
E i piloti britannici hanno combattuto, e alcuni hanno persino ricevuto ordini e medaglie dell'URSS. Quindi i piloti tornarono in Gran Bretagna e gli aerei furono donati agli Alleati. Questo è per noi. 23 Hempdens entrarono in servizio con il 24° reggimento di aviazione da miniere e siluri e vi combatterono dall'ottobre 1942 al luglio 1943.
E anche senza risultati speciali, a dire il vero.
7. Ilyushin Il-4T
Siamo onesti: l'IL-4, alias DB-3F, era una macchina molto buona, anche se difficile da controllare. È un fatto. E vale anche la pena notare che per questo aerosilurante non avevamo equipaggi che potessero realizzare i suoi vantaggi in battaglia.
Sì, prima della guerra avevamo gli aerosiluranti. Ma l'addestramento degli equipaggi non è stato affatto effettuato, quindi la presenza di 133 DB-3 e 88 DB-3F / Il-4 nelle nostre flotte all'inizio della guerra con la completa impreparazione degli equipaggi semplicemente non è grave.
Purtroppo la posa delle mine e il lancio dei siluri iniziarono a funzionare solo nell'aprile del 1941, con tutte le conseguenze che ne emersero. E con l'inizio della guerra, i reggimenti di mine e siluri iniziarono ad essere usati come bombardieri convenzionali per attacchi contro obiettivi costieri. Gli aerei hanno bombardato cumuli di personale e attrezzature nemiche, ponti e traghetti, aeroporti, porti.
Nei primi due mesi, i reggimenti di mine e siluri nel Baltico e nel Mar Nero hanno perso 82 aerei, cioè più della metà della loro composizione prebellica.
Dalla fine del 1942, i bombardieri americani A-20 iniziarono a entrare nell'aviazione navale, che convertimmo in aerosiluranti. Le macchine erano serie, anche se progettate per altri scopi. Ma quando è stato così imbarazzante nella nostra zona?
Queste macchine, più armate e moderne, iniziarono gradualmente a essere trasferite ai reggimenti delle flotte baltiche e settentrionali. Ma gli americani non potevano sostituire completamente l'IL-4. I nostri aerei avevano anche vantaggi sotto forma di un raggio di volo più lungo. Il 1 gennaio 1944, 58 Il-4 e 55 A-20 erano in servizio nelle flotte occidentali.
Inoltre, la fusoliera piuttosto voluminosa dell'Il-4 ospitava tranquillamente il radar. In generale, l'Il-4 divenne il primo aereo sovietico dotato non solo di un radar di ricerca, ma anche di uno domestico.
Nel 1943, l'Istituto di ricerca dell'industria radiofonica, basato su progetti americani, creò il radar Gneiss-2M, che fu testato e utilizzato sull'Il-4. Un'antenna trasmittente piatta era situata al posto della mitragliatrice di prua, le antenne riceventi erano posizionate lungo i lati della fusoliera. L'operatore si è seduto al posto dell'operatore radio.
In generale, ripeto, i successi dei reggimenti dell'aviazione da miniera e da siluro nella seconda guerra mondiale furono più che modesti. Tuttavia, ciò non toglie nulla ai meriti dell'Il-4T, che non era peggio degli analoghi mondiali. Sfortuna con l'addestramento degli equipaggi, ahimè.
È davvero molto difficile dire quale degli aerei fosse il più bello. Penso che qui sia stato proprio nella preparazione e nel congelamento degli equipaggi. Quello che hanno fatto i giapponesi e gli americani nell'Oceano Pacifico è generalmente molto difficile da equiparare ai modestissimi successi dei piloti navali di altri paesi. Ma vediamo cosa hanno da dire i lettori…
