Non così evidente, ma hanno salvato (o preso) molte vite, automobili.
Quando si solleva la questione degli idrovolanti, l'interlocutore di solito si perde un po'. Il massimo che viene fuori è Catalina. Pochissime persone conoscono il nostro eroico "Ambarch", ma è in preparazione un articolo separato al riguardo. Naturalmente, gli appassionati di aviazione e gli appassionati conoscono le barche tedesche.
In effetti, c'erano molte barche volanti. Non tanti quanto gli idrovolanti, ma comunque. Erano, volavano, contribuivano a quella guerra. E quindi - per sollevare l'ancora e decollare!
1. Beriev MBR-2. l'URSS
Vi parlerò brevemente del mitico "fienile", perché c'è un lungo articolo davanti. Sfortunatamente, questo aereo era obsoleto molto prima dell'inizio della seconda guerra mondiale, ma purtroppo ha volato dal primo all'ultimo giorno.
Questo è stato l'aereo di debutto di Beriev, l'inizio di un lungo viaggio per l'intero Beriev Design Bureau. Per l'auto è stato scelto lo schema di un monoplano a sbalzo monomotore e di una barca a due gambe, che aveva un ampio deadrise trasversale.
La scelta non era casuale, l'MBR-2 aveva una buona tenuta di mare per quei tempi e poteva decollare e atterrare sull'acqua con onde alte fino a un metro. Il motore M-27 era stato progettato come una centrale elettrica, ma poiché a quei tempi di solito ci riuscivamo con i motori, l'MBR-2 entrò in serie con motori completamente diversi, i più deboli M-17 e AM-34NB.
Si presumeva che l'MBR-2 avesse una struttura interamente in metallo, ma Beriev, valutando la situazione con la produzione di alluminio nel paese, ha reso l'aereo in legno e il più semplice possibile. Inoltre l'aereo si è rivelato tecnologicamente molto avanzato, dal momento della posa al sorvolo ci sono voluti 3 mesi.
Era peggio con l'equipaggiamento per l'esploratore. Molti MBR-2 si arresero senza stazioni radio e telecamere aeree, che furono inviate e installate in unità.
C'erano molte carenze. Su di loro alla fine, ma volevo citarne uno. Dal punto di fuoco anteriore, il tiro mirato era possibile solo fino a una velocità di 200 km / h, quindi il flusso d'aria semplicemente non consentiva al tiratore di funzionare normalmente, premendolo contro la parete posteriore dell'abitacolo. Si è scoperto che a una velocità superiore a 200 km / h, l'aereo era generalmente indifeso nell'emisfero anteriore.
In generale, i "fienili" erano l'ambita preda dei combattenti tedeschi in tutte le direzioni costiere. Un minimo di stress - e un'altra vittoria in tasca. L'aereo era estremamente indifeso.
Questi semplici ma affidabili idrovolanti divennero i principali idrovolanti dell'aviazione navale sovietica all'inizio della guerra. A quel tempo, l'MBR-2 era ben dominato dagli equipaggi delle unità da combattimento, avendo ricevuto il soprannome ironico e affettuoso di "fienile" per le loro forme angolari.
Le barche volanti erano durevoli e affidabili, semplici e piacevoli da pilotare, avevano una buona tenuta di mare e non causavano molti problemi ai piloti. La semplice struttura in legno ha permesso al personale tecnico di effettuare riparazioni di pressoché qualsiasi grado di complessità direttamente nelle parti. Tuttavia, l'albero richiedeva cure speciali. Dopo aver srotolato a terra l'MBR-2, la barca doveva essere asciugata accuratamente, per la quale sono stati utilizzati vari metodi: sabbia calda versata nelle coperture, che è stata applicata alle parti umide dell'aereo, lampade elettriche, aria compressa calda o lattine di acqua calda.
E questi, aerei già del tutto obsoleti, dovevano trasportare il carico dei principali velivoli marittimi. Inoltre, non uno scout, ma in realtà un veicolo polivalente.
Oltre alla ricognizione e alla fotografia aerea, l'MBR-2 cercava e bombardava sottomarini, colpiva navi e porti nemici, faceva fuori i feriti, cercava le loro navi (lo stesso PQ-17), copriva le loro navi (in genere era una sciocchezza, così la flotta del Mar Nero perse metà degli equipaggi).
A volte c'erano compiti completamente non standard.
Nel settembre 1944, l'MBR-2 dovette evacuare l'equipaggio dell'inglese Lancaster, che aveva preso parte al raid aereo sulla corazzata Tirpitz. Durante il volo dall'obiettivo all'aeroporto di Yagodnik vicino ad Arkhangelsk, l'equipaggio non ha raggiunto il punto di rifornimento e ha fatto atterrare il loro aereo sulla "pancia" proprio nella palude vicino al villaggio di Talagi.
Per far uscire gli inglesi da questa landa selvaggia, hanno dovuto paracadutare una guida che li ha condotti al lago più vicino, dove l'MBR-2 li stava aspettando.
Il 20 ottobre dello stesso 1944, l'idrovolante tedesco BV.138 effettuò un atterraggio di emergenza nella zona di circa. Morzhovets. I tedeschi iniziarono a chiamare la propria alla radio, ma il lavoro di una stazione radio sconosciuta attirò l'attenzione dei nostri marinai. L'MBR-2, che è volato nell'area, ha trovato i suoi sfortunati colleghi e ha puntato la nave idrografica Mgla verso il BV.138, che ha catturato sia l'aereo che l'equipaggio.
2. Consolidato PBY Catalina. Stati Uniti d'America
Non c'è dubbio che il PBY Catalina sia stato un idrovolante di grande successo. Una delle migliori. Prodotto ininterrottamente per dieci anni, è diventato l'idrovolante più massiccio del mondo.
Incredibilmente, su 3.300 Katalin prodotti (costruiti a forma di idrovolante e anfibio), circa un centinaio continuano a volare ancora oggi.
L'idrovolante PBY fu battezzato Catalina nel Regno Unito nel novembre 1940, poco dopo che la RAF ricevette la prima di queste macchine, che furono successivamente acquistate in grandi quantità.
L'aereo prende il nome da un'isola turistica al largo della costa della California. Il nome "Catalina" corrispondeva pienamente al sistema di denominazione degli aerei stranieri adottato nella RAF. Quando gli Stati Uniti introdussero ufficialmente il sistema di denominazione per i loro aerei nel 1941, presero in prestito molti nomi dagli inglesi, incluso il Catalina.
PBY nella versione di un idrovolante, costruito dai canadesi per la loro Air Force (RCAF), ricevette la designazione CANSO e nella versione anfibia, CANSO-A. Un altro nome poco conosciuto per questo aereo era "Nomad" (Nomad - nomad).
In generale, all'inizio della guerra, per ordine della Marina degli Stati Uniti, furono prodotti così tanti Catalin che la barca divenne il principale idrovolante della flotta americana.
Naturalmente, non appena iniziarono le ostilità contro il Giappone, "Catalina" fu arruolata in servizio. L'idrovolante ha dovuto provare il ruolo di un aereo multifunzionale della più ampia portata, poiché la gamma del PBY-4 era semplicemente lussuosa.
Tuttavia, i primi scontri tra i Catalina e gli aerei giapponesi hanno messo in luce la vulnerabilità degli idrovolanti americani. La mancanza di protezioni corazzate per l'equipaggio e serbatoi di carburante protetti li rendeva una preda relativamente facile per i giapponesi.
Nei pochi resoconti sopravvissuti di attacchi ai gruppi PBY, non viene mai menzionato che gli americani abbiano cercato di mantenere la formazione e di sostenersi a vicenda con il fuoco.
E il punto qui non era la mancanza di esperienza dei piloti americani, con questo andava tutto bene. L'aereo aveva un problema diverso: una posizione molto sfortunata dei punti di tiro. Inoltre, conserva il cibo per le mitragliatrici pesanti Browning. Attraverso enormi vesciche, i piloti giapponesi hanno visto perfettamente quando il tiratore inizia a cambiare il caricatore e hanno imparato a sfruttare il momento, falciando i tiratori.
Inoltre i piloti Catalin non avevano affatto la vista dell'emisfero posteriore.
In generale, sia i bombardieri Catalina che gli aerosiluranti finirono molto rapidamente.
Ma i Catalin di salvataggio sono diventati un simbolo di vita per gli equipaggi di aerei abbattuti, navi affondate e navi. Le operazioni di salvataggio sono state chiamate in codice "Dumbo" (Dumbo), dopo l'elefante volante del cartone animato di Walt Disney. Inizialmente, questo nome è stato utilizzato nelle trattative radiofoniche, ma poi è stato saldamente radicato per i soccorritori.
Si arrivò al punto che i Catalin, durante la campagna alle Isole Salomone, furono stanziati per aiutare i gruppi di sciopero, pattugliando la zona vicino all'obiettivo.
Abbiamo anche lavorato PBY-4 nel nord della Russia come esploratore e soccorritore. Inoltre, c'era la "Katalina" sovietica, alias GST (Hydro Aircraft Transport), fabbricata a Taganrog su licenza, ma non con motori convenzionali, ma con licenza Wright Cyclones.
3. Breve S.25 Sunderland. Regno Unito
Il leone marino britannico più cool. Ovviamente puoi discutere in termini di chi è stato più efficace, Sunderland o Valrus, ma le categorie di peso sono diverse e i ragazzi di Sunderlands hanno fatto più cose.
Quindi, un idrovolante così pesante. La barca qui non è in qualche modo nella categoria di peso.
Va detto qui che Sunderland è stato creato sulla base del già collaudato aereo postale S.23 Empire. Cioè, possiamo dire che un aereo civile è stato chiamato per il servizio militare e adattato alle condizioni della vita militare.
In effetti, l'aereo postale si è rivelato un meraviglioso agente di pattuglia. Non sorprende che questa barca avesse già tutte le qualità necessarie: una grande fusoliera a due piani, grazie alla quale il lungo raggio di volo era combinato con una buona abitabilità.
L'aereo non solo poteva consumare molto carburante, ma possedeva anche condizioni semplicemente magiche per l'equipaggio: a bordo c'erano una cambusa, una sala da pranzo e uno scompartimento per sei letti. Non c'è da meravigliarsi se persone invidiose hanno dato a questo aereo il soprannome di "hotel volante".
Totale: lunga durata del volo, condizioni eccellenti per l'equipaggio, manovrabilità abbastanza buona per un veicolo così grande, buona visibilità e capacità di non risparmiare su ogni chilogrammo di cartucce: tutti questi componenti hanno reso il Sunderland un eccellente aereo da pattugliamento antisommergibile.
Sunderland aveva una caratteristica molto divertente. La torretta anteriore potrebbe scivolare all'indietro lungo i binari, all'interno della fusoliera. Allo stesso tempo, nell'estremità di prua della barca si formò qualcosa come un piccolo ponte con una recinzione, da cui era conveniente ormeggiare.
Solo qualche parola sulle armi. La montagna di mitragliatrici da 7, 7 mm era, ovviamente, una buona cosa, ma nel corso della guerra, i Vicker di calibro di fucile furono gradualmente sostituiti da Browning di grosso calibro, che svolsero un ruolo molto positivo.
In generale, "Sunderland" era un obiettivo molto difficile e i tedeschi e gli italiani non si fregavano felicemente le mani alla vista di questa macchina. L'S.25 potrebbe facilmente combattere chiunque, un'altra domanda è che non tutti erano desiderosi di volare così lontano dalla terra come hanno fatto i piloti di Sunderland.
Il punteggio di battaglia S.25 fu aperto il 17 settembre 1940, quando uno degli aerei del 228° AE abbatté l'idrovolante italiano "Kant" Z.501.
Le bombe si sono rivelate più difficili. In generale, il carico in numeri sembra molto modesto ed è chiaro che un aereo del genere potrebbe imbarcare molto di più. Gli ingegneri britannici non volevano categoricamente violare la forza del fondo della barca e la tenuta. Perché i vani bomba sono stati realizzati… ai lati!
Le bombe furono fatte avanzare elettricamente attraverso i portelli nella fusoliera sotto l'ala e sganciate lì. Quindi le aste di trasmissione sono state tirate dentro per nuove bombe. Bizzarro, ma giustificato.
Naturalmente, il Sunderland si è mostrato molto bene come idrovolante da trasporto. Più precisamente, un carro attrezzi. Ad esempio, dei 28.000 britannici evacuati da Creta, 14.500 furono portati fuori da questi idrovolanti.
Ma la principale missione di combattimento per le Sunderlands era quella di pattugliare le aree marine e oceaniche alla ricerca di sottomarini nemici. E in questo gli S.25 ci sono più che riusciti.
E l'apparizione nel 1943 del nuovo radar antisommergibile ASV Mk. III ha permesso agli aerei antisommergibile di passare dai convogli di scorta alle tattiche offensive, cioè ai tentativi di trovare e intercettare i sottomarini nemici prima che entrassero nelle aree di schieramento di combattimento.
In totale, i Sunderland distrussero 26 U-bot tedeschi (21 dei quali da soli). E quanti attacchi siano stati sventati dalla presenza della S.25 nella zona di movimento del convoglio è difficile dire. Il fatto è che i sottomarini tedeschi, che avevano a bordo apparecchiature di segnalazione radar, non avevano fretta di lanciare un attacco.
E hanno servito la S.25 per molto tempo. In Argentina hanno trasportato la posta fino al 1967 e il record appartiene a un ex idrovolante australiano che ha volato nella Polinesia francese nel 1970.
4. CANT Z.501 Gabbiano. Italia
Il "Gabbiano" italiano in qualche modo ha ripetuto il destino della sua omonima terra sovietica. Cioè, è stato completamente e irrevocabilmente superato dall'inizio della guerra ed è stato effettivamente messo fuori combattimento dai combattenti nemici, perché davvero non poteva opporsi a loro.
Tuttavia, l'aereo ha combattuto l'intera guerra, dal primo all'ultimo (per l'Italia) giorno.
Prima dello scoppio della seconda guerra mondiale, la flotta italiana disponeva di oltre 200 Z.501. Le configurazioni sono diverse, il che è abbastanza normale per un idrovolante. Questi sono esploratori, bombardieri ed evacuati. Ci sono stati persino tentativi di adattare lo Z.501 per cercare e distruggere i sottomarini nemici, ma in qualche modo non ha funzionato.
In generale, l'aereo era insolito per l'industria aeronautica italiana. Da un lato, un bel corpo, stretto e dinamico, dall'altro - un'enorme ala goffa, che cadeva dall'alto. Ma questa disarmonia ha funzionato abbastanza bene, l'auto ha volato bene per l'epoca.
Ma la barca era spesso chiamata non "Gabbiano", ma "Mamayuto", "Oh, mamma!". Secondo la leggenda, un bambino che ha visto questo aereo per la prima volta ha gridato così. Difficile dire se sia vero o no.
Ma l'efficacia in combattimento era molto bassa. E la ragione di ciò non era l'aeroidrodinamica, ma principalmente la bassa sopravvivenza e la bassa affidabilità dei motori. Anche l'armamento lasciava molto a desiderare, ma in mancanza del meglio, i "Gabbiani" sorvolarono le onde fino alla fine della guerra.
Dopo la resa, 30 idrovolanti rimasero nell'aviazione italiana. Nel maggio 1944, il loro numero era sceso a 24 - il resto rimase nell'Italia settentrionale occupata dai nazisti.
Ma gli aerei sopravvissuti hanno volato fino al 1950. Non è l'ideale, ma comunque.
5. Latecoere Loire 130. Francia
Con un po' di rammarico affermo che l'idrovolante francese più diffuso negli anni della guerra fu il monoplano Loire 130.
Fu costruito secondo il progetto come aereo da ricognizione catapulta. Opportunamente piccolo e leggero. C'erano anche auto più significative in Francia, ma furono prodotte in serie assolutamente scarse, da 1 a 10 auto. Quindi, se lo volessero, non potrebbero avere almeno una certa influenza sul corso delle ostilità.
Gli idrovolanti Loire 130 iniziarono la seconda guerra mondiale su tutte le navi francesi dotate di catapulta. Da corazzata a base galleggiante. Più squadroni di pattuglia nell'aeronautica.
Dopo il novembre 1942, tutte le navi da guerra francesi persero le loro catapulte, che furono rimosse per ospitare più cannoni antiaerei. Tutte le barche "Loire 130" erano "sulla riva", cioè iniziarono ad essere utilizzate dalla base costiera.
Naturalmente, prima di tutto, iniziarono ad essere utilizzati come aerei da pattugliamento per il rilevamento e la caccia ai sottomarini. Un'altra domanda è cosa potrebbero fare due bombe da 75 kg.
L'aereo è stato utilizzato più attivamente nell'aviazione di Vichy. Inoltre, hanno combattuto, come è tipico per gli aerei francesi, su entrambi i lati del fronte. La Loira, che rimase nell'aviazione di Vichy, avrebbe potuto benissimo combattere con la Loira, che volò agli inglesi dalla Tunisia, dal Libano e dalla Martinica.
In generale, "Loire 130" divenne il più massiccio idrovolante francese durante la seconda guerra mondiale. Nonostante le sue qualità a bassa velocità, si distingueva per affidabilità, facilità d'uso e flessibilità d'uso.
E in realtà, questo aereo era molto multifunzionale. L'auto era veramente polivalente, poteva decollare da basi costiere e costiere, dalle catapulte delle navi. "Loire 130" potrebbe essere utilizzato come aereo da ricognizione, trasporto, ricerca e soccorso.
6. Blohm e Voss BV 138. Germania
Questa barca può essere tranquillamente messa allo stesso livello con i migliori rappresentanti di questa classe di aeromobili, poiché non tutti potrebbero fare ciò che potrebbe fare il BV.138. La buona navigabilità, che ha permesso di decollare e atterrare con un'onda di oltre 1 metro, eccellente raggio di volo, ha dimostrato che il VV.138 era un aereo eccezionale per l'epoca.
Non solo il BV.138 si è dimostrato un ottimo velivolo da pattugliamento, estremamente resistente, non teme le onde o le mitragliatrici, ma anche la sua eccezionale tenuta di mare, unita alla capacità di stare a lungo in alto mare, ha reso possibile per usarlo in un modo che nessuno è stato utilizzato l'aereo di quella guerra: da un'imboscata.
Fu fatto così: ВV.138 volò nell'Atlantico, atterrò sull'acqua e andò alla deriva per due o tre giorni prima del messaggio sul passaggio del convoglio alleato. Successivamente, il BV.138 decollò e diresse i sottomarini al convoglio. Avrebbe potuto attaccare se stesso, ma la guida di un aereo del "branco di lupi" era molto più letale di diverse bombe o di un siluro.
I progettisti sono stati in grado di fare in modo che anche una riparazione piuttosto complessa potesse essere eseguita in alto mare. E fare rifornimento di BV.138 dai sottomarini in modo facile e naturale, se solo il tempo lo permettesse.
Con una scorta massima di carburante, VV.138 potrebbe rimanere in aria fino a 18 ore, mentre con una normale solo 6, 5.
Il campo d'azione di BV.138 era l'Artico, il Baltico e l'Atlantico. Ovunque fossero necessari occhi e una chiara guida di altre forze.
Al nord, nel 1942, i tedeschi concentrarono 44 unità BV.138 in Norvegia, infatti non un solo convoglio poteva passare inosservato. BV.138. Pertanto, è stato garantito un rilevamento efficace e il successivo monitoraggio dei convogli. Vale la pena notare che le perdite delle azioni della difesa aerea delle navi dei convogli furono piccole.
È vero, quasi immediatamente gli Alleati iniziarono a includere portaerei nei convogli, i cui aerei ostacolarono in qualche modo il lavoro degli ufficiali dell'intelligence tedesca. Tuttavia, anche in questo caso, non è stato facile neutralizzare l'opera di BV.138. È stato registrato un caso in cui un idrovolante ha resistito a una battaglia di 90 minuti con i Sea Hurricanes ed è riuscito a tornare alla base, sebbene con gravi danni.
I settori di tiro dei cannoni erano troppo ben distribuiti, il che poteva causare danni ai caccia nemici a causa della gittata delle mitragliatrici di questi ultimi. Ci sono stati anche casi di attacchi di BV.138 su aerei di scorta, in particolare idrovolanti.
Nel 1942, gli insolenti tedeschi crearono basi per ВV.138 in territorio sovietico, a Novaya Zemlya. La base era organizzata da sottomarini, si presumeva che gli aerei avrebbero condotto la ricognizione dei convogli nel Mare di Kara, operando da Novaya Zemlya. Da questa base, BV.138 ha effettuato voli di ricognizione verso est verso Yamal ea nord della parte orientale degli Urali per diverse settimane.
Naturalmente, alla fine della guerra, l'uso di idrovolanti piuttosto tranquilli in condizioni di completa superiorità aerea nemica era diventato un affare estremamente rischioso. Ma nell'Artico, BV.138 ha operato fino alla fine della guerra.
E il BV.138 divenne l'aereo che scrisse una delle ultime righe nella storia della Luftwaffe. Fu il tenente capo Wolfgang Klemusch, che volò in questa macchina, che ricevette l'ordine il 1 maggio 1945, di volare nella sua BV.138 a Berlino di notte, atterrare sul lago e raccogliere due corrieri molto importanti. Klemush atterrò con successo, nonostante i pesanti bombardamenti, ma poiché i corrieri non potevano fornire alcun documento di identificazione, il pilota si rifiutò di prenderli a bordo, ma caricò 10 feriti e tornò a Copenaghen.
Successivamente, si è scoperto che questi corrieri avrebbero dovuto consegnare la volontà e l'ultima volontà di Hitler.
In generale, l'aereo si è rivelato molto funzionale e versatile, motivo per cui è stato in grado di combattere l'intera guerra.
7. Kawanishi H8K. Giappone
La creazione di questo mostro è iniziata molto prima della seconda guerra mondiale, ma ha dovuto passare attraverso una serie di modelli per ottenere uno dei migliori idrovolanti. Assolutamente nessuna esagerazione, N8K può essere valutato in questo modo.
In generale, i giapponesi hanno creato molte cose che non rientrano nei canoni globali. Specialmente quando furono bloccate dal Trattato di Washington, strane invenzioni caddero come una valanga.
E tutte queste invenzioni non rientravano nelle restrizioni contrattuali, poiché non avevano realmente una classe. Questi sono super cacciatorpediniere e enormi siluri ad ossigeno "a lungo raggio" per loro, sottomarini di pattuglia - portaerei, incrociatori pesanti e corazzate, veloci idrovolanti - portatori di sottomarini nani, enormi posamine, incrociatori siluri (con 40 tubi lanciasiluri ciascuno)…
Ma, forse, la massima attenzione è stata prestata a un nuovo tipo di armi navali: l'aviazione basata su portaerei, costiera e idrovolante.
Il Giappone è infatti entrato in guerra con i migliori caccia, bombardieri in picchiata e aerosiluranti del mondo. L'aviazione costiera della flotta ricevette aerosiluranti con un fantastico raggio di volo e pesanti idrovolanti da ricognizione condussero ricognizioni strategiche in tutto l'Oceano Pacifico.
Questo lussuoso dispositivo è stato creato dalla società Kavanishi Kokuki KK. È buffo, ma la parte del leone delle azioni apparteneva alla società britannica Short Brothers, seppur in forma un po' velata. E Short Brothers era un fornitore gentile e affidabile della Royal Navy di Sua Maestà la Regina di Gran Bretagna.
Niente di personale, solo affari: i giapponesi hanno avuto accesso alle ultime conquiste dell'idroaviazione inglese e Short Brothers non ha pagato le tasse sulla vendita delle licenze al Giappone, quindi la somiglianza dei diagrammi schematici e alcune soluzioni tecniche di H8K e Sunderland non è sorprendente.
Ma ti ho già detto cosa hanno fatto gli ingegneri giapponesi da campioni di fabbricazione straniera (cannoni e mitragliatrici) e quali capolavori sono stati ottenuti allo stesso tempo. Ha funzionato anche questa volta.
Le caratteristiche prestazionali, riportate a fine articolo, portano subito la pialla nella categoria dei perfetti.
I parametri eccezionali hanno immediatamente identificato la barca nella categoria della ricognizione strategica. Ma allo stesso tempo era un aereo dai denti molto affilati, in grado di sferrare colpi seri.
Due di questi idrovolanti hanno preso parte a un'operazione poco conosciuta ma unica: il secondo sciopero a Pearl Harbor. Lo scopo dell'operazione è stato determinato come ricognizione del porto e bombardamento del deposito di petrolio della base principale della flotta americana, che è stata praticamente non danneggiata durante il raid della portaerei del vice ammiraglio Nagumo Tuichi.
Gli equipaggi dei tenenti Hashizumi e Tomano dello Yokohama Air Corps con quattro bombe da 250 kg su ciascun aereo volarono dall'atollo di Vautier alle French Frigate Reefs a nord delle Hawaii, dove si rifornirono dai sottomarini e continuarono il loro volo verso Pearl Harbor.
Il maltempo sul bersaglio ha costretto i giapponesi a bombardare tra le nuvole, quindi non sorprende che non ci sia stato alcun risultato. Il secondo tentativo di eseguire questa operazione si concluse con la morte dell'equipaggio del tenente Tomano durante un'ulteriore ricognizione del bersaglio: fu abbattuto dai combattenti e presto la flotta americana prese il controllo delle barriere coralline francesi di Freegate.
Le capacità delle barche venivano costantemente migliorate. Uno dei primi nella storia della costruzione aeronautica giapponese, l'aereo N8K ha ricevuto una protezione in gomma multistrato dei serbatoi di carburante e i sedili dei piloti e del comandante della nave - schienali corazzati.
L'aereo ha combattuto l'intera guerra. Gli N8K furono impegnati in ricognizioni nell'Oceano Pacifico e Indiano, bombardarono Colombo, Calcutta, Trincomalee e bersagli nell'Australia occidentale, rifornirono guarnigioni isolane isolate nell'oceano, cercarono e affondarono sottomarini.
Per questo, nel 1944, i radar di ricerca furono installati su un piccolo numero di N8K. L'effetto fu che almeno sette sottomarini americani andarono a fondo con la diretta "assistenza" di idrovolanti giapponesi.
E l'N8K è stato riconosciuto come un osso duro per i combattenti. La capacità di sopravvivenza semplicemente folle, unita alle armi difensive più potenti e al fanatismo degli equipaggi giapponesi, ha causato la morte di più di un pilota americano e britannico che ha cercato di distruggere l'aereo. È successo che per forzare la caduta dell'N8K, 5-6 combattenti hanno consumato tutte le munizioni.
Ma nella seconda fase della guerra, sia i caccia che le cartucce erano in abbondanza per gli Alleati, quindi al momento della resa del Giappone, sopravvissero solo due idrovolanti di questo tipo. Anche tutti gli idrovolanti della modifica del trasporto L. furono distrutti.
A proposito, è stato N8K a prendere parte a una delle pagine tristi della Marina Imperiale.
Nell'aprile del 1943, i piloti americani abbatterono due bombardieri G4M1, uccidendo diversi ufficiali del quartier generale della flotta congiunta, guidati dal comandante in capo, l'ammiraglio Yamamoto Isoroku. Il comando navale giapponese decise di fornire velivoli "resistenti ai proiettili" più affidabili. La scelta è caduta sull'idrovolante N8K. Entro l'autunno, il primo aereo, designato H8K1-L m.31, fu modernizzato. Una sorta di versione VIP, capace di trasportare comodamente 29 passeggeri oltre all'equipaggio.
Si trattava di veicoli affidabili che non causarono lamentele né da parte degli equipaggi né da parte dei passeggeri, ma per la seconda volta il quartier generale della Flotta Congiunta fu perso insieme al nuovo comandante, il viceammiraglio Koga Mineichi, a bordo dell'H8K2-L. L'aereo del comandante in capo nel 1944 fu catturato da un tifone mentre volava dalle isole di Palau a Davao e scomparve.
Certo, gli idrovolanti non erano così diffusi come caccia e bombardieri, ma hanno contribuito alla vittoria di una parte o dell'altra. L'unica domanda è chi è meglio.
