Le armi hanno sempre attirato l'attenzione e non erano solo un modo per inviare una persona nell'altro mondo, ma anche motivo di orgoglio.
Parlando dell'idea di Ernst Heinkel n.219, possiamo sicuramente dire che il signor Heinkel aveva qualcosa di cui essere orgoglioso. L'aereo si è rivelato un grande successo, inoltre, lo considero il migliore di tutto ciò che ha volato nel cielo notturno della seconda guerra mondiale.
Piccola digressione.
In generale, di notte sull'Europa, molte cose volavano e si sparavano a vicenda. Ma per la maggior parte, i caccia notturni erano alterazioni, spesso piuttosto artigianali. I principali inventori all'inizio della guerra furono gli inglesi, che dovettero in qualche modo combattere i piloti tedeschi, che intrapresero anche il percorso dei bombardamenti notturni.
I localizzatori di quel tempo semplicemente non potevano essere stipati nel primo aereo che si imbatteva, quindi i primi caccia notturni furono convertiti da bombardieri. Nello specifico, gli inglesi adattarono i "Blenheim" e i "Beaufighters".
Il risultato è una sorta di ritratto di un caccia notturno, come un aereo lento capace di rimanere a lungo in un'area protetta.
In generale, per l'intera seconda guerra mondiale, nei paesi partecipanti è stato creato un aereo, che è stato sviluppato come caccia notturno ed è stato utilizzato allo stesso modo. È chiaro che stiamo parlando del caccia Northrop P-61 Black Widow.
Tutto il resto erano alterazioni, compreso l'eroe della nostra storia.
In genere nella Luftwaffe improvvisavano come nella Royal Air Force, con l'unica differenza che, sempre secondo me, in Germania potevano risolvere facilmente e naturalmente i problemi notturni nella fase iniziale della guerra. Ma sono annegati nei giochi sotto copertura per ordini.
Dopotutto, già nel 1941 divenne chiaro che il Bf.110 era, per usare un eufemismo, inadeguato come caccia. Cos'è la notte, cos'è il giorno. E avevano bisogno di un aereo più efficiente in grado di trovare e attaccare i bombardieri britannici. E attaccare in modo efficace.
Sì, il problema fu parzialmente risolto rielaborando lo Ju.88, ma nell'estate del 1942 divenne chiaro che l'88 non era una panacea, ma piuttosto una soluzione temporanea. Ma l'idea di "Junkers" sarà discussa nel prossimo articolo, ma per ora iniziamo a contare dal momento in cui "Heinkel" e "Focke-Wulf" sono stati offerti per lavorare al progetto di un combattente notturno.
Lo sviluppo del Focke-Wulf Ta.154 non fu messo in servizio e l'He.219 si dimostrò uno degli aerei più efficaci della seconda guerra mondiale.
Si può solo essere sorpresi dalla miopia e dalla stupidità del comando della Luftwaffe, che non ha dato all'aereo l'opportunità di dimostrarsi al meglio. In effetti, in caso di uso di massa, come previsto nei piani originali, ciò potrebbe portare a un cambiamento nella situazione nelle battaglie notturne nei cieli della Germania.
A proposito, Heinkel non si è particolarmente preoccupato e ha approfittato del precedente progetto 1060, un aereo multiuso in grado di svolgere i compiti di un caccia pesante a lungo raggio, un aereo da ricognizione, un bombardiere ad alta velocità e un aerosilurante.
Il progetto è stato rifiutato a causa di… un'eccessiva raffinatezza e un gran numero di innovazioni, come si direbbe ora.
Immagina: una cabina di pilotaggio pressurizzata, un ruotino anteriore e armi difensive controllate a distanza nel 1940. Soprattutto non mi piaceva la ruota "americana" nel naso e il progetto fu bocciato.
Ma nel 1942, la polvere fu scrollata di dosso e il processo fu accelerato. Si precipitò, perché i bombardieri britannici erano già diventati una vera minaccia e stava diventando sempre più difficile affrontarli. Sì, i Bf.110 potrebbero ancora resistere più o meno efficacemente ai Whitley, agli Hempdens e ai Wellington, che potrebbero raggiungere e sventrare rapidamente dall'arsenale disponibile.
Ma gli "Stirling", gli "Halifax" e i "Manchester", che, seppure in piccole quantità, avevano già cominciato a comparire nei cieli della Germania, erano davvero troppo duri per il 110°. Il Bf 110C ha erogato un massimo di 585 km / h e il Lancaster - 462 km / h. Halifax - 454 chilometri all'ora.
C'è una sfumatura qui. La velocità massima non è un indicatore, questo è comprensibile. Soprattutto quando si tratta del fatto che un combattente ha bisogno di raggiungere un bombardiere che va con un eccesso di altezza. Avendo presumibilmente un vantaggio di velocità di 100 km / h, infatti, il 110 semplicemente non poteva raggiungere i nuovi bombardieri britannici, mentre guadagnava quota. E quello era il problema.
Il secondo problema era il Ju-88, dal quale hanno fatto un combattente notturno abbastanza decente, ma non ha funzionato in massa, perché l'88 ° era necessario sui fronti come bombardiere. Ma lo smonteremo, come promesso, in un futuro molto prossimo sugli ingranaggi.
L'uomo più intelligente Kammhuber, il capo della difesa aerea notturna della Germania, dopo aver familiarizzato con il progetto "1060", si rese conto che era "lo stesso".
Ecco come apparve Lui. 219.
Il progetto si basava su un velivolo con motori DB 603G, con una capacità di 1750 CV ciascuno, e anche con turbocompressori per quote più elevate e un sistema di iniezione di metanolo ad acqua MW50.
Per farne una normale "luce notturna", l'He.219 doveva essere equipaggiato con un localizzatore FuG 212 Liechtenstein C-1 e armamento da due cannoni MG.151 da 15 mm alla radice delle ali e due 20 -mm MG.151 cannoni o un 30- mm MK.103 nella carenatura inferiore.
Per proteggersi dal nemico dal progetto "1060" ha ereditato due telecomandati dall'operatore dell'installazione con una coppia di mitragliatrici MG.131 di calibro 13-mm.
È stato indolore appendere fino a 2 tonnellate di bombe.
Tutto sommato, si è rivelato un aereo davvero impressionante. Ma mentre erano in corso gli sviluppi, la produzione dei progetti (alcuni dei quali andati bruciati a causa del bombardamento notturno dell'impianto da parte degli inglesi), il trasferimento della produzione a Vienna (sempre a causa dei raid alleati), i caccia tedeschi avevano già incontrato nelle battaglie con i Lancaster. E Kammhuber fece i capricci contro Heinkel, chiedendo che il primo gruppo, armato con il n. 219, fosse pronto entro gennaio 1943.
Heinkel protestò perché era un realista. Ma "Owl", come era chiamato He.219, "volò dentro" da un lato completamente diverso. E, devo dire, non meno efficace che dalle baie di bombe di Lancaster e Stirling.
Oggi, dopo tanti anni, è molto difficile dire perché a He.219 non piacesse Milch. È stato il capo della Direzione Tecnica del Ministero dell'Aviazione, Erhard Milch, a imporre una delibera che vieta la produzione in serie di He.219A, presumibilmente al fine di ridurre il numero di tipologie di macchine prodotte. Allo stesso tempo, Milch era davvero sicuro che i compiti assegnati all'He.219A sarebbero stati in grado di svolgere efficacemente il velivolo già in produzione.
Ci possono essere versioni qui, dalla lotta per gli ordini dello stesso Messerschmitt e dei suoi giochi sotto copertura, e ai rapporti personali banalmente non dei migliori con Heinkel e Kammhuber.
Nel frattempo, le malattie infantili hanno colpito l'aereo. Si è scoperto che le unità telecomandate, che hanno funzionato in modo soddisfacente a terra, non si sono comportate nel flusso d'aria come avrebbero voluto. Chiaramente non c'era abbastanza potenza nel sistema idraulico, di conseguenza, le canne erano puntate nel punto sbagliato in cui guardava la vista.
L'idraulica mancava chiaramente di potenza per puntare in modo affidabile e preciso le armi nel flusso d'aria ad alta velocità. Di conseguenza, i barili erano puntati nel punto sbagliato in cui mostrava la vista.
Hanno perso la guerra all'idraulica all'Heinkel. Ma la mia opinione personale è anche per il meglio. Innovazioni come due supporti gemelli con mitragliatrici di grosso calibro sono più appropriate per un bombardiere, ma quanto sono necessarie per un combattente e persino uno notturno …
E la complessa idraulica ha portato anche a problemi di manutenzione. Più peso, resistenza aerodinamica … La domanda è: un tale livello di protezione è necessario per un aereo il cui destino è un attacco?
Quindi in "Heinkel" hanno deciso di rimuovere queste installazioni e sostituirle con una mitragliatrice da 13 mm per proteggere l'emisfero posteriore.
E il peso rilasciato (piuttosto grande, tra l'altro) è stato riempito con altre armi. Il che era abbastanza logico. Quindi, ai due cannoni alari MG.151 aggiunsero QUATTRO cannoni sotto la fusoliera. Inoltre, il contenitore è stato realizzato con l'aspettativa che le pistole potessero essere installate in modo diverso, da MG.151 calibro 15 mm a MK.103 o MK.108 calibro 30 mm.
Il 25 marzo 1943, l'esperto He.219 prese parte a una battaglia di addestramento a Rechlin con caccia Do.217N e un bombardiere Ju.88S.
Fai 217N perso senza possibilità all'inizio del combattimento. Anche il bombardiere 219 non ha lasciato alcuna possibilità. E, come si è scoperto, le battaglie di allenamento hanno portato i loro risultati. Si è deciso di aumentare la produzione di He.219 da 100 a 300 veicoli.
Non Dio sa quale serie, ma tuttavia, anche con un tale volume di produzione a "Heinkel" non potevano farcela, perché gli inglesi colpivano regolarmente le fabbriche di aerei. Il massimo di cui era capace lo stabilimento di Schwechat era di 10 auto al mese.
La notte del 12 giugno 1943, Not 219A-0, sotto il controllo del maggiore Streib, fece la sua prima sortita. Durante questa sortita, Streib abbatté almeno cinque bombardieri britannici. È vero, al ritorno, il sistema di estensione del flap fallì e Streib fece schiantare l'aereo in modo molto completo.
Nei successivi 10 giorni dopo il successo di Streib, diversi He.219 dal quartier generale dell'I / NJG 1 in sei voli abbatterono 20 bombardieri britannici, inclusi sei Mosquitoe, per i quali non c'era alcun controllo.
I test furono considerati di successo, sebbene Milch tentò di nuovo di mettere dei bastoncini nelle ruote dell'He.219, ma autorizzò comunque il rilascio di 24 auto al mese.
Ancora una volta, non è del tutto chiaro, Milch non ha potuto fare a meno di sapere che è improbabile che Heinkel sia in grado di produrre più di 10 auto al mese.
Ma la produzione iniziò e nel frattempo iniziò la modernizzazione dell'aeromobile. Quindi, già alla fine del 1943, apparve He.219A-2 / R1, in cui fu rimossa la mitragliatrice MG.131, perché un simile aereo non ne aveva davvero bisogno. è stato girato.
Alcuni degli aerei erano equipaggiati con l'installazione Srage Music, ma questa installazione di solito non era installata in fabbrica, ma in unità di manutenzione.
Invece del localizzatore Liechtenstein C-1, alla fine del 1943, tutti i veicoli erano equipaggiati con il Liechtenstein SN-2. Non c'era particolare necessità di sostituire il radar in termini tecnici, ma gli inglesi riuscirono a contrastare il radar tedesco, dovettero svilupparne di nuovi e metterli sugli aerei.
FuG-220, alias "Liechtenstein" SN-2, operava a frequenze di 72-90 MHz e differiva dal suo predecessore per un sistema di antenne ampliato, che riduceva la velocità massima di quasi 50 km / h.
Nel dicembre 1943, l'Ufficio Tecnico prese in considerazione la produzione di He.219, poiché Heinkel non poteva fornire nemmeno la tariffa minima di consegna. A questo punto, il generale Kammhuber aveva lasciato il suo incarico e Milch praticamente non si oppose alla sua idea di interrompere la produzione di He.219. Il futuro di He.219 era piuttosto cupo.
Tuttavia, non accadde nulla di terribile e Heinkel, dopo essersi ripreso dalle perdite inflitte dagli inglesi, iniziò a dimostrare il ritmo di lavoro stakhanoviano. E la direzione dell'azienda ha promesso di produrre fino a 100 auto al mese!
Considerando che il diretto concorrente dello Ju.88G non era ancora stato adottato per il servizio, e il suo perfezionamento era accompagnato da una serie di problemi, la produzione dell'He.219 continuò.
Dicono che la ragione principale dell'antipatia di Milch per l'He.219 fosse, presumibilmente, la ristretta specializzazione dell'aereo, adatto solo per il ruolo di un caccia notturno.
Per rimuovere queste obiezioni, Heinkel ha proposto all'Ufficio tecnico le opzioni He.219A-3 e A-4. Il primo era un cacciabombardiere a tre posti con motori DB 603G, e il secondo era un bombardiere d'alta quota Junkers Jumo 222 con apertura alare maggiore. Era ovvio che il loro rilascio fosse possibile solo a scapito della variante principale.
Né l'He.219A-3 né l'He.219A-4 sono stati approvati dall'Ufficio Tecnico. Di conseguenza, il rilascio del combattente notturno e solo lui è continuato.
Anche gli inglesi non si fermarono, le perdite che i bombardieri iniziarono a subire portarono a un cambiamento nella tattica dei raid. Ora, i caccia notturni Mosquito sono stati inviati davanti agli squadroni di bombardieri per liberare il cielo. Ciò, a sua volta, ha portato anche a un aumento delle perdite delle "luci notturne" tedesche.
È diventato chiaro che in presenza di "Mosquito" nel cielo, la mitragliatrice da 13 mm rimossa sull'He.219 non è una parte così inutile.
Tuttavia, è sorto un problema: l'operatore radio non ha potuto osservare contemporaneamente lo schermo radar e guardare la coda, ha eseguito male alcuni di questi due compiti. La soluzione, naturalmente, è stata l'inserimento di un terzo membro dell'equipaggio. Per questo, la fusoliera doveva essere allungata di 78 cm.
Il posto del tiratore era chiuso da un baldacchino rialzato, che aveva una sporgenza sopra la cabina di pilotaggio anteriore per fornire alla freccia una visuale anteriore.
L'installazione di una nuova cabina ha comportato un calo della velocità massima di 35 km/h, una perdita molto significativa. Quindi è stata presa un'altra decisione: creare una "zanzara" n.219A-6.
In effetti, era un He.219A leggero per motori DB 603L. L'armamento consisteva in quattro cannoni MG.151 da 20 mm. Tutte le prenotazioni e parte dell'attrezzatura sono state rimosse. Il DB 603L differiva dal DB 603E nel compressore a due stadi e nei sistemi di forzatura MW50 e GM-1. La potenza al decollo era di 2100 HP e a 9000 m - 1750 HP. In realtà, sono state realizzate solo alcune di queste macchine, ma l'idea era abbastanza buona.
Con l'avvento del motore DB 603G iniziò la produzione dell'ultimo modello Heinkel: He.219A-7.
219A-7 non è diventato un vero mostro notturno. La prenotazione è stata ulteriormente rafforzata, solo il pilota è stato protetto da una corazza frontale da 100 kg con vetro antiproiettile. Entrambi i membri dell'equipaggio avevano sedili eiettabili.
L'attrezzatura includeva i localizzatori Liechtenstein SN-2 e le nuove FuG 218 Neptune, le radio FuG 10P e FuG 16ZY, il transponder amico o nemico FuG 25a, il radio altimetro FuG 101a e il sistema di atterraggio cieco FuBl 2F.
Per il combattimento, il pilota ha utilizzato due diversi ambiti: Revy 16B per l'arma principale e Revy 16G per Srage Music.
L'armamento He.291A-7 ha fatto uscire un mostro dall'aereo nel cielo notturno. Giudica tu stesso:
- due cannoni MK 108 da 30 mm nell'installazione "shrage music";
- due cannoni MK 108 da 30 mm alla radice dell'ala;
- due cannoni MK 103 da 30 mm e due cannoni MG 151/20 da 20 mm nella carenatura inferiore.
Questo è il minimo di base, per così dire. Perché MG 151 potrebbe essere sostituito nella carenatura inferiore da una coppia di MK 103 da 30 mm e una coppia di MK 108 (A-7/R2).
È difficile dire quanto fosse pesante la massiccia seconda salva di un simile aereo, ma è ovvio che pochi aerei hanno avuto la possibilità di sopravvivere.
Come ha combattuto il numero 219.
Poiché gli aerei venivano effettivamente prodotti goccia a goccia, l'unico gruppo di caccia notturni, I/NJG 1, era armato con loro.
Nonostante le perdite, l'efficacia delle azioni del gruppo era in costante aumento. Ma le perdite in combattimento furono significativamente inferiori al numero di vittorie ottenute e non furono nemmeno paragonabili fino all'apparizione dei caccia notturni Mosquito sulla Germania.
L'aspetto dei caccia notturni Mosquito ha in qualche modo complicato le azioni dei piloti He.219, ma non in modo critico. Rimaneva una certa parità tra il Mosquito e il Gufo, il più pesante He.219 era più veloce, sia in termini di velocità massima (665 km/h contro 650 km/h) che in termini di velocità di crociera (535 km/h contro 523 km / h), è salito a grande altezza (12.700 m contro 10.600 m), ma il Mosquito era migliore in verticale (615 m / min contro 552 m / min per He 219).
Vengono forniti i dati per Mosquito NF Mk.38 e He.219a-7/r-1.
Si può discutere su quale attrezzatura radar e radio fosse migliore, personalmente avrei preferito Telefunken e Siemens.
Bene, in termini di armi, l'He.219 era decisamente migliore. Le quattro zanzare Hispano-Suiza erano una seria potenza di fuoco, ma la batteria non 219 era decisamente più efficace.
In servizio con l'I/NJG, l'I He.219A si è rivelato di facile manutenzione, poiché tutte le unità erano facilmente accessibili fin dall'inizio. Anche le unità di grandi dimensioni sono state sostituite nelle parti di manutenzione.
Inoltre, nelle unità di supporto tecnico, 6 (SEI !!!) combattenti sono stati assemblati da pezzi di ricambio e assemblaggi da parte del personale. Sì, sembravano uscire dal programma di fabbrica, ma tuttavia volavano e combattevano!
Anche a pieno carico, l'He.219 aveva un surplus di potenza, soprattutto quando apparivano i motori Daimler-Benz con una capacità di 1900 CV, quindi il guasto del motore al decollo non era pericoloso. Ci sono stati infatti casi di decollo su un motore con i flap non completamente estesi.
È stato facile combattere sul Gufo? Sì, i radar di quel tempo erano una cosa molto primitiva, ma i piloti tedeschi partirono per il prossimo mondo (che furono sfortunati) non con un breve elenco di vittorie. Non come, ovviamente, le liste gonfiate dello stesso Hartman, e i combattenti notturni non combatterono contro il Po-2, e morirono, ovviamente. Ma hanno anche messo a dura prova il nemico in pieno, fortunatamente l'aereo ha permesso.
Oberfeldwebel Morlock la notte del 3 novembre 1944, in soli 12 minuti, abbatté in modo affidabile sei aerei britannici e uno presumibilmente. Era semplice: Morlock vedeva gli inglesi attraverso gli occhi del radar, ma non lo facevano. Ma la notte successiva questo pilota è stato ucciso dall'attacco della zanzara.
Una questione di fortuna: ti hanno visto per primi, sei un cadavere. Sei stato il primo a vedere - "Abschussbalken" è pronto.
Alla fine del 1944, la Luftwaffe aveva ricevuto 214 He.219 (108 da Schwechat e 106 da Mariene), ma l'adozione a novembre del "programma di caccia urgente" significò il verdetto su tutti i caccia bimotore a pistoni ad eccezione di la Do.335 Strela.
Heinkel ha praticamente ignorato l'ordine e ha messo in funzione un'altra catena di montaggio He.219 a Oranienburg. Tuttavia, è stato possibile rilasciare solo 54 He. 219, insieme ai quali 20 combattenti convertiti da prototipi sono entrati nelle unità di combattimento.
Quando fu adottato il "programma di caccia urgente", erano state sviluppate diverse varianti di He.219 e persino la loro produzione era in preparazione. Ma in realtà sono state prodotte 6 unità del nuovo progetto He.419. Questo caccia ad alta quota volò per la prima volta nel 1944.
Nella progettazione dell'He.419A-0, sono stati utilizzati la fusoliera e l'impennaggio dell'He.219A-5 e due motori DB 603G. Il modello di serie He.419A-1 avrebbe dovuto avere una nuova sezione di coda e un nuovo impennaggio con una chiglia. Ma la preferenza è stata data all'He.419V-1 / R1 con una fusoliera dell'He.219A-5 con la coda del modello He.319, che non era previsto per la serie, ma le basi lo erano.
L'ala aveva un'area ancora più ampia - fino a 58,8 mq. I motori DB 603G sono stati progettati per essere installati con turbocompressori. L'armamento consisteva in due cannoni MG 151 da 20 mm alla radice delle ali e quattro cannoni MK 108 da 30 mm nella carenatura inferiore. La durata del volo è stata stimata in 2,15 ore alla velocità di 675 km/h ad un'altitudine di 13600 m. Sei He.419B-1/R1 sono stati effettivamente costruiti utilizzando la fusoliera He 219A-5, ma il loro destino non è noto.
Cos'altro puoi dire di questo aereo?
L'He 219 era un aereo eccezionale sotto molti aspetti, praticamente senza problemi operativi a differenza di molti altri velivoli. Molto potente, con armi e componenti radio eccellenti. Generalmente con molte innovazioni.
Ma non doveva svolgere un ruolo significativo. Se parliamo dell'He.219 semplicemente come di un aeroplano, allora possiamo dire che l'ostinazione di Milch in particolare e le vaghe fluttuazioni dell'Ufficio Tecnico in generale, hanno solo rovinato un'auto molto, molto buona.
Tuttavia, se teniamo conto da quale parte stava combattendo la macchina, allora tutto dovrebbe andare bene per noi.
Ma l'aereo era buono. E se Heinkel fosse stato in grado di rilasciare non trecento, ma tremila di questi aerei, allora molti equipaggi britannici non avrebbero davvero raggiunto i loro aeroporti.
LTH He.219a-7/r-1:
Apertura alare, m: 18, 50
Lunghezza, m: 15, 55
Altezza, m: 4, 10
Superficie alare, m2: 44, 50
Peso (kg
- aereo vuoto: 11 210
- decollo normale: 15 300
Motore: 2 x Daimler-Benz DB 603G x 1900 CV
Velocità massima, km/h: 665
Velocità di crociera, km/h: 535
Autonomia pratica, km: 2000
Velocità massima di salita, m/min: 552
Soffitto pratico, m: 12 700
Equipaggio, persone: 2
Armamento:
- due cannoni MK-108 da 30 mm con 100 colpi per canna alla radice dell'ala;
- due pistole MG-151/20 da 300 colpi per canna e due MK-108 da 100 colpi per canna nella carenatura inferiore;
- due MK-108 nell'installazione "Shrage Music".
