Dal momento che abbiamo già parlato del vincitore del concorso di tappi per la produzione in serie, ha senso prestare attenzione al perdente. È chiaro che il vincitore è il Non-219, l'aereo è più che degno e tecnicamente avanzato, e il perdente lo è. Focke-Wulf Ta-154.
Permettetemi di tornare un po' indietro e ricordarvi dove è iniziato tutto il trambusto con i caccia bimotore pesanti in generale.
Tutto iniziò infatti con due problemi: il primo era la mancanza di tali velivoli nella Luftwaffe e la presenza del "Mosquito" nella Royal Air Force of Britain. Sì, una struttura di legno volante ("britishfaner") fatta di balsa ha fatto emorroidi indescrivibili per il comando tedesco, perché i radar hanno preso male la "zanzara" e i combattenti semplicemente non hanno raggiunto.
In generale, la Luftwaffe aveva urgente bisogno di un aereo in grado di raggiungere o trovare il Mosquito e distruggerlo. E per questo, è stato sviluppato un intero programma.
Un tempo, l'allegro e ottimista Hermann Goering disse: "Non una sola bomba cadrà sulla Germania". Le bombe sono cadute, e fin dall'inizio della guerra. E, nonostante il fatto che carri armati e bombardieri in picchiata conquistassero con sicurezza i paesi europei, di notte i bombardieri britannici cadevano regolarmente sulle case dei residenti delle città tedesche.
Ma ciò non diminuiva l'ottimismo, tuttavia, per ordine di Goering, il colonnello Kammhuber iniziò a creare forze antiaeree notturne. Ma, dato che Kammhuber lo ha fatto sulla base degli avanzi, reclutando sia piloti che materiale sul principio "L'ho accecato da ciò che era", non ci sono stati molti progressi nella prima volta.
È vero, con l'accumulo di esperienza e l'ulteriore sviluppo, le difese aeree notturne hanno iniziato a disturbare davvero gli equipaggi dei bombardieri britannici.
Devo dire che nel 1940-1941 tutto sembrava piuttosto strano. Secondo gli standard allora accettati, gli aerei venivano trasferiti di notte, il che non aveva nulla a che fare durante il giorno. Wheatley, Wellesley, Windsor. Lento e leggermente armato, la tattica era semplice come un fucile Lee-Enfield.
I bombardieri britannici decollarono semplicemente dai loro aeroporti e volarono in tutte le direzioni, praticamente da soli. Di conseguenza, quando una formazione così estesa è stata incontrata dai caccia notturni tedeschi (noto che essi stessi non erano capolavori di costruzione di aerei: Bf.110, Do-17, Do-215), allora gli inglesi hanno subito perdite che hanno raggiunto 10%.
Gli sforzi di Kammhuber per dotare la forza di difesa aerea notturna di moderni velivoli specializzati incontrarono scarso sostegno. La Luftwaffe credeva che non avesse senso sprecare tempo e risorse con i caccia notturni, se tutta l'enfasi era sugli aerei diurni che avrebbero aiutato a conquistare tutti e tutto.
Nel novembre 1941, sotto l'influenza dei "successi" della Luftwaffe in URSS e in Africa, il commissario per l'aviazione del Reich Ernst Udet si suicidò. Erhard Milch, che lo sostituì, era un forte oppositore dello sviluppo dell'aviazione notturna, sostenendo che i tipi di velivoli esistenti affrontavano bene i compiti e l'industria era obbligata a compensare le perdite dell'aviazione diurna sul fronte orientale e nell'Africa settentrionale.
Una doccia fredda e un completo rasserenamento per il comando tedesco arrivarono la notte del 31 maggio 1942. Né la linea Kammhuber con i campi di riflettori e le batterie di difesa aerea, né i caccia notturni e i radar terrestri furono in grado di fornire almeno una certa resistenza all'armata di aerei britannici che ridussero Colonia in macerie.
Il comando britannico raccolse tutto ciò che poteva decollare: gli Hampden, i Whitley, gli Stirling, i Lancaster, i Wellington, i Manchester, gli Halifax. 1.047 bombardieri sganciarono 1.455 tonnellate di bombe su Colonia e tutta la difesa aerea (sia caccia che artiglieria) fu in grado di abbattere solo 43 aerei britannici, ovvero meno del 4%.
Divenne improvvisamente ovvio che la Luftwaffe non poteva fare nulla contro i bombardieri britannici.
Rendendosi conto che non tutto è così grande come sembrava prima, il Ministero dell'Aviazione ha deciso di occuparsi del problema di un normale caccia notturno, che normalmente sarebbe equipaggiato e sostituirebbe vecchie cose volanti come 110 Messerschmitts e 15 e 17 Dornier..
Il dipartimento tecnico ha assegnato un compito urgente per lo sviluppo di caccia notturni specializzati per le aziende Junkers, Heinkel e Focke-Wulf.
Gli specialisti Junkers non hanno inventato una bicicletta, poiché c'era abbastanza lavoro per convertire i bombardieri in caccia notturni. Quindi hanno preso come base il progetto Ju-188, sulla base del quale hanno sviluppato il caccia notturno Ju-188R, il prototipo del futuro Ju-388J.
Ernst Heinkel e l'azienda sono semplicemente tornati al progetto Kampfzerstorer P.1060 due anni fa, sulla base del quale ha creato il miracolo della costruzione aeronautica tedesca, l'He-219.
Ma Kurt Tank e Focke-Wulf hanno fatto a modo loro. Affascinato (come, del resto, molti nella Luftwaffe) dal successo del "Mosquito", Tank propose di creare un aereo da attacco notturno a due posti, a immagine e somiglianza del "Mosquito". Legna.
Il progetto fu inizialmente respinto dai funzionari del ministero come non necessario, ma ora a Tank fu ordinato di realizzare un aereo anti-zanzara basato sulla variante tedesca del Mosquito. Non c'era nessun problema particolare qui, soprattutto perché in Germania c'era abbastanza legno, il desiderio di risparmiare anche l'alluminio strategico, e c'era già un motore per l'aereo, Jumo211.
I lavori al progetto iniziarono nel settembre 1942. Entro il 14 ottobre, gli sviluppatori eseguirono tutti i calcoli necessari e cinque giorni dopo una bozza di progetto era pronta e presentata alla commissione.
Il caccia è stato offerto nelle versioni a uno e due posti di un caccia per tutte le stagioni in grado di operare in qualsiasi momento della giornata. L'aliante doveva essere costruito per il 57% in legno, il 30% in acciaio e solo il 13% in leghe di alluminio e altri materiali scarsi. Il progetto è stato difeso con successo e nel mese di novembre l'azienda si è aggiudicata un contratto di sviluppo formale con la massima priorità.
L'aereo è stato chiamato Ta.154 - in onore dei meriti di Kurt Tank. Il perfezionamento finale del velivolo è stato affidato all'ingegnere senior Ernst Nipp, all'ingegnere capo Ludwig Mittelhuder, all'aerodinamica Gottold Matthias e Herbert Wolft.
La brigata ha lavorato come stacanovista, viste le scadenze strettissime fissate dal ministero: otto mesi. Non sorprende quindi che la progettazione, i test di resistenza e l'assemblaggio dei prototipi siano avvenuti contemporaneamente o in parallelo.
Nel corso del lavoro, si è scoperto che non tutto è andato liscio come vorremmo. L'albero non era sempre pronto a resistere a tali sollecitazioni che erano sulla spalla del metallo. E qui i tedeschi hanno compiuto un piccolo miracolo tecnologico: il Ta.154 è diventato il primo aereo nel set di potenza di cui sono stati utilizzati elementi realizzati in plastica Lignofol L90 o Dynal Z5. Questi materiali avevano un modulo di elasticità vicino al legno e, come si è scoperto, erano in grado di sostituire il legno insieme al metallo.
Anche i test sono iniziati in un modo piuttosto particolare. Gli esperti del Graf Zeppelin Aviation Research Center, proprio quelli con i dirigibili, hanno sviluppato un metodo per misurare la resistenza in acqua per determinare i carichi sulla struttura dell'aeromobile.
Gli Zepellinovskiy hanno scoperto che i carichi dinamici che agiscono su un corpo che si muove ad alta velocità nell'aria possono essere modellati con una certa precisione a velocità significativamente inferiori in un ambiente acquatico più denso.
E nella primavera del 1943 sul lago bavarese Alatsee iniziò a testare il muso della fusoliera su un banco di prova subacqueo. Era sospeso sotto una struttura galleggiante con strumenti di misura e trascinato sott'acqua a varie velocità mediante argani.
Parallelamente sono stati effettuati i test di tutti gli altri elementi strutturali e, devo dire, sono iniziati i primi grossi problemi.
Il principale era che l'aereo stava rapidamente guadagnando peso e divenne chiaro che il motore Junkers Jumo211F inizialmente scelto era completamente inadeguato. Anche il Jumo211N, che era 160 CV più potente. (1500 CV), non ha potuto fornire le caratteristiche ordinate. L'unica possibilità era passare urgentemente alla serie del nuovissimo Jumo213, che aveva una capacità di 1776 CV.
Così, in attesa di Jumo213, il Ta.154 ha fatto il suo primo volo su Jumo211F. Il volo avvenne il 1 luglio 1943, addirittura due settimane prima degli otto mesi previsti.
Il velivolo era pilotato da Hans Sander, pilota collaudatore della compagnia Focke-Wulf, e l'operatore era nella posizione dell'ingegnere di test di volo Walter Schorn.
Il volo, avvenuto alla presenza di Kurt Tank, non è stato senza incidenti. Subito dopo il decollo, l'aereo ha iniziato a rollare a sinistra, costringendo Zander a fare un discreto sforzo sull'impugnatura e sul pedale destro, fino a quando il comportamento della macchina non è stato corretto dai flap. Il supporto del muso non fu completamente rimosso e poiché le letture dei manometri del sistema idraulico indicavano una pressione insufficiente, Zander non tentò di rilasciare e ritrarre il carrello di atterraggio e continuò il volo con il montante anteriore per metà ritratto. Ben presto la pressione nel sistema idraulico è scesa a zero, così che durante l'avvicinamento all'atterraggio è stato necessario ricorrere all'aiuto di un carrello di atterraggio di emergenza e di un sistema di estensione delle alette.
Con ulteriori voli, c'era solo una montagna di problemi e malattie "infantile", ma devi ammettere che questo è normale per una macchina sviluppata in così poco tempo.
In determinate condizioni di volo, i gas di scarico sono entrati nell'abitacolo, sono apparse crepe sui radiatori a causa delle vibrazioni e il liquido di raffreddamento è trapelato e problemi con il sistema idraulico hanno richiesto un cambiamento nella composizione del liquame. Lo stesso Kurt Tank ha provato a sorvolare la sua creazione il 7 luglio ed è stato anche costretto a terminare il volo in anticipo a causa di un guasto idraulico.
Il pilota collaudatore Zander ha lasciato recensioni molto lusinghiere sull'aereo. In generale, il Ta.154 si è rivelato un aereo molto piacevole da pilotare, poteva salire anche con un motore.
In un certo numero di fonti in Occidente (e le nostre ne ripetono alcune) c'è una dichiarazione secondo cui il Ta-154V-1 ha accelerato in volo orizzontale a 700 km / h. Tuttavia, rapporti e rapporti ufficiali indicano che la velocità massima che potevano spremere dall'aereo era di 626 km / h ad un'altitudine di 6850 m. Questo non era un indicatore negativo, ma non eccezionale.
Il 26 novembre 1943, uno dei prototipi dell'aereo (il terzo) fu mostrato personalmente ad Adolf Hitler. Questo è successo a Instenburg (oggi Chernyakhovsk). Show Ta.154 insieme a Me.262 è andato bene, al Fuehrer è piaciuto l'aereo.
Il secondo prototipo con gli stessi motori presentava rompifiamma e un radar FuG.212 Liechtenstein S-1 con supporti per emettitori a forma di quattro aste orizzontali. Gli elementi radar hanno ridotto la velocità dell'aereo di 20 km / h, ma tutti erano pronti per un tale risultato. Un combattente notturno non è un combattente notturno senza radar.
Sono stati eseguiti lavori per installare il radar FuG.220 "Liechtenstein SN-2" con "corna di cervo" sull'aeromobile.
L'armamento è stato installato sull'aereo: quattro cannoni MG151 / 20EC da 20 mm con munizioni. L'installazione di armi ha portato ad un aumento del peso al decollo a 8700 kg, che ovviamente ha influito sulle caratteristiche di volo del Ta.154.
In configurazione da combattimento, l'aereo fu pilotato dal tenente Brüning al centro di test di Rechlin il 3 febbraio 1944. Il tester di Rechlin non amava molto l'aereo. In particolare, è stata criticata la visuale limitata dall'abitacolo verso la parte posteriore e laterale. A suo parere, ciò ha seriamente ostacolato il rilevamento visivo degli obiettivi di notte e ha reso il Ta.154 praticamente inadatto alle battaglie diurne con la loro complicata situazione aerea.
A questo punto, in servizio con i gruppi di caccia dell'Aeronautica americana, i P-51B e C modernizzati apparvero in quantità significative, il che ostacolava seriamente il lavoro degli intercettori della Luftwaffe.
Inoltre, la sostituzione del FuG.212 con il FuG.220 con il suo sistema di antenne allargate è stata accompagnata da una certa perdita di stabilità longitudinale, che ha reso difficile il puntamento preciso. Non è stato senza difficoltà durante lo sparo: le vibrazioni e le onde d'urto che si sono verificate durante il funzionamento degli otturatori del cannone hanno causato il guasto delle viti e dei blocchi per il fissaggio dei portelli, nonché danni al rivestimento in compensato dell'arco.
Tuttavia, nonostante ciò, l'aereo ha prodotto 620 km / h ad altitudini di 6-8 mila metri, il che era ancora sufficiente per un combattente notturno.
Di conseguenza, il Ministero dell'Aviazione ha emesso un ordine per 250 unità di produzione, con la prospettiva di produrre un tale numero di velivoli ogni mese!
Per i test di combattimento, è stato creato uno squadrone speciale Erprobungskommando 154, armato con aerei del primo lotto di pre-produzione.
Nel corso di alcune missioni di combattimento, i piloti scoprirono rapidamente che l'armamento di quattro cannoni da 20 mm non era più sufficiente per un caccia notturno i cui obiettivi principali erano i bombardieri britannici quadrimotori Lancaster e Halifax.
I piloti si sono lamentati della visibilità limitata e della scarsa capacità di carburante. L'ufficio di progettazione Focke-Wulf ha risposto rapidamente al reclamo e ha sostituito i due cannoni MG.151 con due cannoni MK.108 da 30 mm.
Era abbastanza serio. MK.108 era equipaggiato con caccia Bf.109G e FW-190A, che facevano parte della difesa aerea del Reich. L'analisi dei film di pistole cinematografiche ha mostrato che nella maggior parte dei casi due o tre colpi sono sufficienti per distruggere le fortezze volanti e i liberatori a quattro motori americani. Due MK.108 hanno aumentato significativamente le capacità di combattimento del Ta.154.
Nel frattempo, la situazione nei cieli della Germania si faceva sempre più tesa. Per livellare la situazione, il 1 marzo 1944, fu creato il quartier generale dei combattenti, guidato da uno dei leader del partito nazista, Otto Saur, che ricevette i più ampi poteri. Zaur era una persona molto attiva, ma non molto adeguata. Di conseguenza, è riuscito ad aumentare leggermente la produzione di Ta.154, ma era molto lontano dalle 250 auto dichiarate al mese.
Poi Milch si è unito al caso Ta.154. Il capo del ministero, che non ha nascosto la sua antipatia per Ernst Heinkel, ha fatto di tutto per far entrare in produzione Ta.154 e Ju.388J invece di He 219. E Milch è riuscito a garantire che il rilascio di He.219, che stava combattendo in pieno nel cielo notturno in Germania, fosse fermato.
I piloti notturni della Luftwaffe protestarono perché gli piaceva l'He.219, ma non ascoltarono. Tuttavia, il rastrello industriale ha colpito molto duramente Milch. Nel giugno 1944 sorsero nuovi problemi con la produzione del Ta-154A e presto divenne chiaro che non era necessario attendere il seriale Ju-388J prima dell'inizio del 1945.
Milch alla fine ha ricevuto il programma completo e la produzione di He219 è stata ripresa. Per quanto riguarda il Ta.154, il rilascio degli aerei è stato ancora ritardato.
Anche prima che i primi veicoli di produzione lasciassero le catene di montaggio, Kurt Tank apprese che alcune figure influenti del Ministero dell'Aviazione erano favorevoli alla fine del programma.
La cosa più divertente della storia è che Milch, che era stato recentemente supportato dalla creazione di questa macchina, che aveva ricevuto un hack dalle autorità superiori, ora preferiva l'He-219.
Il carro armato si è lanciato negli intrighi, cercando di salvare l'aereo. Ha persino chiesto al suo amico, il comandante dell'aereo da caccia della Luftwaffe, il tenente generale Adolf Galland e l'ispettore dell'aviazione da combattimento notturno, il colonnello Werner Streib, di pilotare personalmente il Ta-154.
Il 2 giugno 1944, entrambi gli assi effettuarono un volo ciascuno su un Ta-154V-14 dall'aeroporto di Berlino-Staaken. Ma il caccia non fece una grande impressione su nessuno di questi famosi piloti, e Galland in seguito espresse l'opinione che il Ta.154 a pieno carico non fosse in grado di contrastare l'attacco della zanzara.
A proposito, l'opinione di Galland è stata presto confermata nella pratica.
E poi Tank è stato inquadrato per intero. La questione arrivò addirittura al tribunale, dove presiedeva lo stesso Goering. Si trattava di diversi incidenti aerei causati da componenti di bassa qualità. La cosa divertente è che Tank è stata segnalata da chi produceva adesivi di bassa qualità, non appena la produzione è stata interrotta su richiesta di Tank.
Tuttavia, il tribunale ha risolto il problema e Tank è stato riabilitato e Goering si è scusato con lui.
Un altro momento divertente: durante il tribunale divenne chiaro che Goering fino all'ultimo momento considerava il Ta-154 un bombardiere ad alta velocità (!), Che avrebbe operato impunemente sull'Inghilterra in risposta alle incursioni dei Mosquito sulle città del Reich.
Tank e Milch riuscirono a malapena a convincere Goering che il Ta.154 era un caccia notturno.
Fino all'ultimo momento, Tank sperava di continuare a lavorare sull'aereo. Ma nel novembre 1944 fu adottato il cosiddetto "programma di caccia di emergenza", secondo il quale fu interrotta la produzione di tutti i velivoli bimotore con motori a pistoni, ad eccezione del Do-335.
Questo è stato l'ultimo chiodo nel coperchio della bara Ta.154.
Prima della chiusura della produzione, sono stati prodotti 10 Ta-154 di serie: due a Erfurt e otto negli stabilimenti polacchi. Pertanto, sono stati costruiti un totale di 31 velivoli: prototipi e pre-produzione - 21, serial - 10. I dati affidabili sulla produzione del Ta-154 non sono sopravvissuti e in realtà potrebbero esserci veicoli leggermente più pre-produzione, quindi il numero totale di velivoli costruiti è probabilmente vicino a 40.
Così Ta.154 andò comunque in battaglia, anche se in numero molto ridotto. Le fabbriche di Poznan sono state distrutte dai bombardamenti dopo che pochi aerei sono stati sparati. Lo stabilimento di Messengeland fu incendiato il 9 aprile 1944 e lo stabilimento di Kreising fu distrutto il 29 maggio.
Ci sono pochissimi documenti che confermano l'uso in combattimento del Ta.154. L'equipaggio della ricognizione "Mosquito", eseguì il 22 febbraio 1945, un rilevamento aereo della base aerea di Stade vicino ad Amburgo, dove era basato NJG3. Le fotografie mostravano due Ta.154 insieme a Ju.88 e He.219. Altri due veicoli sono stati avvistati dai piloti britannici il 9 marzo: uno sulla base della calibrazione della bussola e l'altro sul poligono di tiro. Diversi Ta.154 furono trasferiti all'Einsatzkommando (EKdo) Ta-154, che faceva parte del NJGr10, per motivi di studio, ma non ci sono documenti che confermino la loro partecipazione alle battaglie. Numerosi velivoli finirono in una variegata compagnia di velivoli assegnata alla E/JG2, costituita alla fine del 1944 nel sud della Germania.
Feldwebel Gottfried Schneider effettuò la sua prima sortita di combattimento su Ta.154 il 19 novembre 1944. Secondo alcuni rapporti, l'inglese Lancaster cadde preda di lui, ma poi i bombardieri Mosquito al seguito gli imposero un duello notturno, durante il quale scelse di partire il campo di battaglia. Non ci sono dati chiari sul Lancaster abbattuto.
In generale, il tedesco "Antimosquito" non poteva diventare un concorrente del "Mosquito". Ta.154 semplicemente non poteva raggiungere il bombardiere Mosquito, né sfuggire al caccia Mosquito. In sostanza, i piloti del Ta.154 potevano usare un solo metodo per affrontare gli aerei britannici. Decollando su un segnale, i Focke-Wulf raggiunsero la formazione di aerei britannici, si avvicinarono dal basso nel mezzo e lanciarono un attacco. Nella migliore delle ipotesi, uno.
Più avanti nella battaglia entrò il "Mosquito", a guardia dei bombardieri, e il "Focke-Wulfam" non era più all'altezza dei bombardieri. Sì, ottima manovrabilità salvata, ma non abbastanza per neutralizzare il Mosquito e continuare a battere i bombardieri.
Cos'era questo aereo?
Un monoplano cantilever con un'ala superiore di una normale configurazione aerodinamica con una coda verticale a pinna singola. I motori erano alloggiati in gondole sull'ala.
Ala a due longheroni, costruzione interamente in legno, un pezzo, era una singola unità. Fissaggio alla fusoliera - con quattro bulloni. Nella punta dell'ala tra la gondola del motore e la fusoliera c'erano scatole di munizioni.
Anche la fusoliera è in legno. La pelle del naso della fusoliera e i portelli sono pannelli di metallo, il resto della pelle della fusoliera è compensato plastificato. Il pozzetto era a prua. L'equipaggio di due persone è stato messo in tandem, l'operatore radar seduto rivolto in avanti. La protezione dell'equipaggio era fornita da un vetro frontale da 50 mm, un vetro dell'armatura laterale da 30 mm, una piastra dell'armatura da 12 mm sul primo telaio e piastre dell'armatura da 8 mm sui lati. Il sedile dell'operatore radar aveva un poggiatesta blindato. Il peso della prenotazione del taxi è di circa 150 kg.
Telaio. Il triciclo con ruota anteriore ha un sistema idraulico di sblocco retrattile. Il montante anteriore telescopico si ritrasse nella fusoliera, mentre la ruota girava di 90 gradi e si appiattiva sotto il sedile del pilota. I montanti principali del collegamento con un ammortizzatore esterno sono stati retratti nelle gondole del motore. L'altezza ridotta del carrello di atterraggio ha consentito di eseguire la manutenzione dell'aeromobile senza scale a pioli.
Presa della corrente. Il Ta154 era equipaggiato con motori a pistoni a 12 cilindri con iniezione diretta di carburante raffreddata a liquido: Jumo211 F, N e R, così come Jumo213A (aveva lo stesso volume del cilindro del Jumo-211 - 35 litri, ma il rapporto di compressione, boost e i giri sono stati aumentati). I motori erano dotati di compressori a due velocità.
Armamento. Due cannoni MG.151 / 20 da 20 mm sono stati montati sulla fusoliera dall'alto con 200 colpi di munizioni per canna e due cannoni MK.108 da 30 mm sono stati installati sotto l'MG.151 / 20. Le munizioni MK.108 erano 110 colpi per barile. Le scatole delle cartucce per MG151 / 20 si trovavano nell'ala e per MK108 nella fusoliera. Il puntamento è stato effettuato utilizzando un collimatore Revi16B.
Ta.154 trasportava un set di apparecchiature radio molto decente:
- Stazione radio VHF FuG.16ZY con un'unità radiobussola ZVG16;
- sistema di identificazione "amico o nemico" FuG.25a con un raggio di ricezione fino a 100 km per l'interazione con il radar di difesa aerea di tipo "Wurzburg";
- radioaltimetro FuG.101a;
- Attrezzatura di atterraggio alla cieca FuB12F;
- sistema di radionavigazione PeilG6 con radiobussola APZ A-6.
I tipi di radar utilizzati: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 o FuG.218 Neptun. I ricevitori FuG.350 Naxos Z potrebbero essere stati installati su singoli veicoli, captando i segnali emessi dal mirino del bombardiere H2S britannico.
LTH Ta.154a-1
Apertura alare, m: 16, 30.
Lunghezza, m: 12, 55.
Altezza, m: 3, 60.
Superficie alare, m2: 31, 40.
Peso (kg:
- decollo normale: 8 450;
- decollo massimo: 9 560.
Motore: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 CV
Velocità massima, km/h:
- vicino al suolo: 530;
- in quota: 646.
Velocità di crociera, km/h: 520.
Autonomia pratica, km:
- con carburante nominale: 1 350;
- con 2 serbatoi aggiuntivi da 300 l: 1.850.
Velocità di salita, m/min: 750.
Soffitto pratico, m: 10 900.
Equipaggio, persone: 2.
Armamento:
- due cannoni MG 151 da 20 mm con 200 colpi per canna;
- due cannoni MK 108 da 30 mm con 110 colpi per canna.
Cosa si può dire di conseguenza? Nonostante il fatto che il Ta.154 fosse abbastanza buono nella maneggevolezza, semplice ed equilibrato, mostrasse una manovrabilità di combattimento molto elevata, non era all'altezza delle aspettative in termini di velocità. Che, di fatto, lo ha condannato come combattente.
Ma qui la colpa non è tanto di Kurt Tank e "Focke-Wulf", quanto della situazione stessa nel Terzo Reich, in cui è stato creato l'"anti-Mosquito". Inoltre, tecnologie già un po' dimenticate per la lavorazione del legno, che hanno influito sulla produzione dell'aeromobile.
Anche gli intrighi che vagavano per l'aereo anche alla fine della guerra nelle viscere del Ministero dell'Aviazione hanno giocato, se non una chiave, un ruolo piuttosto significativo nel destino dell'aereo.
Se le circostanze fossero andate diversamente e il destino fosse stato più favorevole a questo aereo piuttosto buono, forse avrebbe potuto fare la sua parte nella difesa del cielo notturno tedesco. Soprattutto nella fase finale della guerra.
Ma ahimè, il caos completo nell'industria aeronautica tedesca e gli intrighi francamente idioti di Milch semplicemente non hanno dato a Ta.154 la possibilità di mettersi alla prova in battaglia.
Tuttavia, questo si può dire di molti aerei da combattimento tedeschi, la cui creazione e dispiegamento della produzione è iniziata nella seconda metà della seconda guerra mondiale.
