Una guerra mondiale è quando quasi tutto il mondo è in guerra. Nel primo, è successo che i vicini si prendessero la gola l'un l'altro con e senza di essa. E nella seconda guerra mondiale, c'era anche una pratica quando gli stati che perseguivano i loro obiettivi entravano in guerra.
Così è successo con la Romania. Ora non valuterò i piani di Antonescu e del suo re fantoccio Mihai, ma è un dato di fatto: la Romania è entrata in guerra a fianco della Germania contro l'URSS e naturalmente è entrata nelle corna.
Ma i coraggiosi guerrieri rumeni sembravano aver combattuto. Anche l'aeronautica rumena ha combattuto. In generale, com'era il campo di zingari volante, chiamato con orgoglio la Royal Air Force rumena, è un argomento per un articolo separato e molto divertente. E ora parleremo dell'aereo, che è stato il più alto traguardo del pensiero progettuale rumeno e ha combattuto l'intera guerra, da campana a campana.
Naturalmente, il suo destino non è stato facile. Questo combattente ha combattuto contro gli alleati, e contro tutti: piloti sovietici, americani e britannici. E dopo il colpo di stato, ha combattuto abbastanza normalmente contro il tedesco e l'ungherese.
Insomma, proprio quel colpo che maturava ovunque. Naturalmente, prima del "Dewuatin D520", di cui ho scritto prima, era molto lontano, il francese è riuscito a combattere contemporaneamente su entrambi i lati del fronte, ma anche l'aereo rumeno ha fatto abbastanza bene.
Ma quando si tratta di battaglie in aria, il 95% del pubblico ricorda Messerschmitts, Focke-Wulfs, Yakovlevs, Lavochkins, Mustang, Zero. Ma in effetti in cielo combattevano anche modelli meno conosciuti.
Parleremo di una tale idea dell'industria aeronautica rumena, il caccia IAR-80.
È chiaro che la Romania di quegli anni (stiamo semplicemente tacendo sul presente) non poteva essere attribuita alle maggiori potenze dell'aviazione. Tuttavia, loro stessi hanno progettato e costruito l'aereo.
Sviluppato: questo, ovviamente, è un po 'inverosimile, perché i rumeni hanno semplicemente adattato qualcosa di già inventato per se stessi. Cioè, hanno comprato le licenze e poi hanno provato a costruire qualcosa da soli.
Fondamentalmente, i rumeni erano amici dei francesi (motori di aerei) e dei polacchi (tutto il resto). Nel loro enorme stabilimento (5.000 persone) di Brasov, secondo questi standard, i rumeni costruivano abbastanza normalmente aeroplani in questo modo, coprendo la metà del fabbisogno di aerei del paese. Il resto è stato acquistato, poiché il paese petrolifero non ha avuto problemi di soldi.
In generale, i combattenti polacchi con licenza della compagnia PZL sono stati costruiti a Brasov, fino a quando non si sono resi conto che non erano solo in ritardo, ma in ritardo catastrofico.
E quando è arrivato il concetto, è nata la decisione di costruire da solo un moderno caccia: un monoplano con carrello retrattile.
Per la scuola di design rumena - una vera impresa.
Un gruppo di designer, Ion Grosu, Ion Cochereanu, Gheorghiu Zotta e Gheorghiu Vilner, ha compiuto questa impresa. E l'aereo è stato progettato e costruito.
Il cuore era un vero motore rumeno caldo IAR-K14-II, 14 cilindri, raffreddato ad aria, potenza al decollo di 900 CV. insieme a. Solo uno specialista potrebbe dire la differenza con il francese Gnome-Rhone 14K "Mistral-Major", che è stato prodotto su licenza della ditta IAR. Ma questo è il destino di tutti i buoni motori: essere copiati.
Poi è iniziato il divertimento dei designer rumeni.
Per proteggere due serbatoi del carburante con una capacità totale di 403 litri e un serbatoio dell'olio di 18 litri, i progettisti rumeni li hanno posizionati dietro il motore. Sì, una doppia stella è una buona protezione aggiuntiva, sono d'accordo.
Ma la cabina di pilotaggio con il pilota era così lontana dalla coda che il pilota non riusciva quasi a vedere nulla di fronte a sé. E la cosa più difficile nel pilotare l'IAR-80 è stata… decollare!
Ma in effetti, il carrello di atterraggio è stato reso retrattile nell'ala, i montanti sono stati coperti con alette, la stampella di coda non era retrattile. Gli ammortizzatori erano unti.
Naturalmente, il team rumeno non si è preoccupato dello sviluppo o dell'acquisto di sincronizzatori. Fu progettata un'ala piuttosto spessa e resistente, in cui potevano ospitare quattro mitragliatrici FN Browning belghe di calibro 7, 92 mm con 2440 colpi di munizioni per canna. Per il 1937, era abbastanza "per la vita".
Mentre ingegneri e designer stavano lavorando al progetto, lo stato decise di nazionalizzare la stessa ditta IAR. Ciò che è stato fatto nel 1938 non è meno aggraziato dei francesi che stringono le loro compagnie aeree. C'era qualcuno da cui imparare, sono d'accordo.
La nuova società divenne nota come RAIAR e Vizir Grossa fu nominato direttore. A proposito, nessuno ha davvero protestato, perché il denaro scorreva dal bilancio e questo, come sai, è solo il benvenuto.
E nell'aprile 1939, l'IAR-80 fece il suo primo volo. E ha mostrato risultati abbastanza decenti per quel tempo: a un'altitudine di 4.500 m, l'aereo ha accelerato a 510 km / h, ha guadagnato un'altitudine di 5.000 m in 6 minuti e l'altitudine massima di volo era di 11 km.
I piloti militari hanno dato una valutazione molto positiva del velivolo, ad eccezione del decollo. La recensione è stata davvero semplicemente disgustosa, il che ha portato a diversi incidenti spiacevoli.
Tuttavia, sia nello stabilimento, nell'ufficio di progettazione e, soprattutto, nel Ministero della Guerra, hanno capito perfettamente che il riassetto del motore, dei serbatoi e della cabina di pilotaggio è in realtà la costruzione di un altro aereo. Cioè ricominciare tutto dall'inizio.
Pertanto, i vertici rumeni hanno deciso di fare una mossa da cavaliere: invitare i piloti francesi più esperti come tester.
Il pilota collaudatore Michel Detroix, noto per aver partecipato a molte competizioni, è arrivato dalla Francia. Detroit ha lavorato come pilota collaudatore per la società Moran-Saulnier e l'associazione Moran-Breguet-Vibault. Un pilota di grande esperienza, tra l'altro, l'unico straniero che ha vinto il campionato nazionale degli Stati Uniti nel 1936.
Nel primo volo, Detroit non riuscì a decollare e si schiantò con l'IAR-80, uscendo dalla pista. Dopo la riparazione, il francese è riuscito a tenere a freno il cavallo rumeno e ad effettuare diversi voli.
Notando la recensione semplicemente inquietante, Detroix ha comunque dato una recensione relativamente positiva, dal momento che l'aereo era davvero allegro e aveva una buona manovrabilità. Cioè, secondo l'esperto francese, l'IAR-80 era un aereo moderno con un grosso inconveniente: visibilità e un motore non molto potente.
Il comando rumeno ha agito in modo semplice. Avendo deciso che tutti gli aerei con un layout simile hanno tali problemi, i militari hanno deciso di ignorare la revisione. Inoltre, a quel tempo, era già pronto un motore IAR-K14-III C-36 più potente con una potenza di decollo di 930 CV. insieme a.
Inoltre, l'ala è stata leggermente allargata e rinforzata (di 0,5 m2), la capacità del serbatoio è stata aumentata a 455 litri e il tettuccio è stato reso chiudibile a chiave.
E alla fine del 1940, il nuovo aereo iniziò ad entrare nelle truppe. Il primo lotto consisteva di 50 macchine, su cui è iniziata la riqualificazione dei piloti rumeni.
E nel 1941 apparve la prima modifica. È apparso un nuovo motore IAR-K14-IV C-32 con una capacità di 1000 CV. È vero, era più pesante, era necessario rafforzare l'intero naso. Tutti i caccia IAR-80 (95 unità) prodotti in quel momento furono restituiti allo stabilimento di Brasov per essere riequipaggiati.
Il motore più potente ha permesso di installare altre due mitragliatrici nelle ali, portando il numero a sei. Inoltre, sotto l'ala, dietro ogni carrello di atterraggio, è stato installato un portabombe per una bomba da 50 kg. Gli aerei con tali modifiche furono designati IAR-80A.
Per l'operazione Barbarossa, i piloti rumeni si stavano preparando insieme ai loro colleghi tedeschi. In previsione dell'attacco, l'ottavo gruppo aereo (un analogo del nostro reggimento aereo, solo di tre squadroni) si trasferì negli aeroporti di confine e il 22 giugno 1941 iniziò a svolgere missioni di combattimento.
Inoltre, il 7° gruppo aereo si unì all'8° e, come parte della 4a flotta aerea della Luftwaffe, i piloti rumeni assicurarono l'avanzata del 3° e del 4° esercito romeno, prima attraverso il territorio della Bessarabia e poi attraverso l'Ucraina.
Sul fronte orientale, gli IAR-80 combatterono fino al 1944, quando iniziarono a essere sostituiti ovunque con i Bf-109G.
Ma la maggior parte dell'aeronautica rumena era impegnata nella protezione e nella difesa della risorsa principale: i giacimenti petroliferi. Questo è stato fatto dal 1°, 3° e 4° gruppo.
La guerra mostrò una certa debolezza nell'armamento dell'IAR-80, specialmente nelle operazioni contro l'Il-2 sovietico. Una mitragliatrice calibro fucile con una buona scorta di munizioni è buona, ma sono cresciute anche le prenotazioni di aerei.
"A numerose richieste" dei piloti, la società ha creato una modifica dell'IAR-80B, sulla quale la coppia di mitragliatrici FN-Browning da 7,92 mm più vicine alla radice dell'ala è stata sostituita con mitragliatrici da 12,7 mm di grosso calibro. Inoltre, gli aerei erano dotati di sospensioni per due serbatoi di carburante da 100 litri. ogni. L'autonomia di volo è aumentata da 730 a 1030 km.
E la terza, ultima modifica dell'IAR-80C, entrata in servizio nel 1943. Tutta la differenza da "B" consisteva nel fatto che il "Browning" belga da 12, 7 mm è stato sostituito da un cannone "Ikaria" da 20 mm di produzione rumena.
No, il miracolo non è avvenuto. "Ikaria" è un cannone MG-FF con licenza, che non brillava nella versione tedesca, e ancor di più in quella rumena. Ma furono gli IAR-80C armati in questo modo che presero parte alla loro battaglia più famosa.
In generale, i piloti rumeni hanno combattuto molto bene nei loro cieli. E causarono disagi all'aviazione alleata, che operava nei giacimenti petroliferi di Ploiesti. Per eliminare una volta per tutte i rumeni dal cielo, si decise di fare a pezzi la base di caccia di Popesti-Leordeny.
Il 10 giugno 1944, più di cento P-38J Lightnings del 15th Air Wing dell'aeronautica statunitense si diressero verso Popesti-Leordeny.
Ancora una volta, devo dire. Gli americani volevano da tempo distruggere questa base, ma non sono mai riusciti a cogliere di sorpresa i rumeni. È successo che i piloti rumeni hanno combattuto ogni volta con successo.
I Lightning, decollati di notte dagli aeroporti italiani, avrebbero dovuto essere sopra l'aeroporto intorno alle 8 del mattino. E con calma bombardati. Abbiamo camminato a una quota molto bassa per non essere scoperti. Abbiamo camminato con sicurezza.
L'intero problema era che i tedeschi non risparmiavano i radar per gli alleati, e i tedeschi Freya e Würzburg rilevarono abbastanza tranquillamente gli americani. Abbastanza sicuri di non essere stati trovati, i piloti americani non hanno seguito da vicino il cielo. Ma invano.
All'aeroporto quella mattina, 26 dei 38 aerei erano pronti al decollo.
Tutti presero il volo e, conoscendo la rotta e l'altitudine degli americani, presero una posizione vantaggiosa. E poi hanno organizzato un massacro uniforme sugli ignari yankee. 26 contro 100 non è poco se c'è un vantaggio in altezza e furtività.
I rumeni abbatterono 24 Lightning al costo dei loro tre aerei.
Il 1 agosto 1943, IAR-80 e i loro piloti furono praticamente uccisi durante l'operazione Tidal Wave. L'obiettivo dell'operazione era distruggere il maggior numero possibile di impianti a Ploiesti e interrompere la fornitura di petrolio ai paesi dell'Asse.
228 bombardieri B-24 Liberator decollarono dagli aeroporti in Italia e, accompagnati da Mustang, si diressero sui bersagli di Ploiesti. Tuttavia, un vento contrario molto forte ha apportato le proprie modifiche e i Mustang delle scorte non sono stati in grado di accompagnare i loro bombardieri con il carburante fino alla fine del percorso.
53 "Liberatori" abbattuti e 660 membri dell'equipaggio morti hanno notevolmente rovinato il già più che modesto successo dell'aviazione americana.
Il 20 agosto 1944 le truppe sovietiche attraversarono il Prut e il dittatore Antonescu fu rovesciato. Quattro giorni dopo, la Romania dichiarò guerra al suo ex alleato, la Germania, e le truppe rumene passarono al comando dell'Armata Rossa. L'aeronautica del paese entrò a far parte della 5a armata aerea sovietica del 2° Fronte ucraino e, infatti, iniziò subito a combattere contro i loro ormai ex alleati.
Quando la guerra finì, i "vincitori" tornarono in Romania.
E poi, fino al 1949, gli IAR-80 di tutte le modifiche servirono come combattenti dell'aeronautica dell'ormai socialista Romania. Poi sono stati sostituiti da La-5 e Yak-9 (dovevi metterli da qualche parte!), E così è successo che alla fine non è rimasto un solo aereo, anche per la storia.
Tuttavia, un tale atteggiamento era nell'intero campo socialista, con mio grande rammarico. Quello che è esposto nel museo militare di Bucarest non è altro che un modello, come i nostri modelli a Monino. Ahimè.
Furono costruiti un totale di 220 IAR-80 di tutte le modifiche. Dici un po'? Per la Romania - molto. E in generale, dov'è la Romania e dov'è l'industria aeronautica?
Un risultato abbastanza decente, diciamocelo.
L'aereo, a dire il vero, si è rivelato abbastanza buono. Sì, il punto dolente è la revisione del decollo. Sì, "l'ho accecato da ciò che era". Ma questa macchina ha combattuto per se stessa con gli aerei sovietici e americani, ha abbattuto le fortezze (ed era necessario essere in grado di farlo!) E si è rivelata estremamente tenace.
In generale, un aereo molto, molto degno è uscito presso l'"Industria dell'aeronautica della Romania".
LTH IAR-80A
Apertura alare, m: 10, 52.
Lunghezza, m: 8, 97.
Altezza, m: 3, 60.
Superficie alare, mq. m: 15, 97.
Peso (kg:
- aeromobili vuoti: 2 110;
- decollo normale: 2 720.
Motore: 1 х IAR 14K III С32 х 1000 HP
Velocità massima, km/h: 485.
Velocità di crociera, km/h: 424.
Autonomia pratica, km: 730.
Velocità massima di salita, m/min: 670.
Soffitto pratico, m: 10 500.
Equipaggio, pers.: 1.
Armamento: sei mitragliatrici Browning FN da 7, 92 mm.
