Il debutto mondiale di Anthea avvenne nell'estate del 1965 a Le Bourget, in Francia. L'auto divenne subito un vero pezzo forte della mostra. Tuttavia, prima dell'An-22, gli aerei più pesanti erano il 3M domestico, che sollevava 55 tonnellate in aria, e il C-141 di proprietà statale, progettato per un carico commerciale di 40 tonnellate. Per i francesi, l'aspetto del gigante e il ronzio con cui annunciava i dintorni di Le Bourget hanno dato origine al nome di An-22 "Cattedrale volante".
Esposizione del 26° Salon Le Bourget
Brainstorming presso l'Antonov Design Bureau sulle prospettive per la versione passeggeri An-22
Fu a Le Bourget che il leggendario designer Oleg Konstantinovich Antonov disse che la versione passeggeri dell'Anthea sarebbe stata in grado di sollevare in aria 720 persone contemporaneamente. La cosa più interessante è che il designer ha persino incaricato il proprio ufficio di progettazione di elaborare il concetto di un megaliner a due piani. Naturalmente, a quei tempi, anche il trasporto aereo mondiale non poteva offrire rotte degne di tale aereo passeggeri, per non parlare dell'Aeroflot nazionale. Pertanto, lo scopo principale dell'An-22 è rimasto lo stesso: effettuare operazioni di trasporto aereo. Dopo la manifestazione al 26° Salone di Le Bourget, gli americani, come di consueto, battezzarono “Antey” con il nome non più prestigioso di “Cock”, o, in traduzione dall'inglese, “Rooster”. Ovviamente, gli Yankees hanno trovato la somiglianza nei contorni della fusoliera e nella voce forte del turboelica NK-12M.
Bozze di progetti del Be-16
La storia dello sviluppo dell'An-22 iniziò alla fine degli anni '50, quando fu stabilito il compito di costruire un aereo in grado di trasferire apparecchiature di peso inferiore a 50 tonnellate a una distanza massima di 5000 km. L'aereo più pesante dell'URSS in quel momento, l'An-12, poteva sollevare solo 16 tonnellate da terra. Gli ingegneri dovevano garantire una superiorità almeno tripla del nuovo modello in termini di carico utile rispetto ai suoi predecessori.
An-20 è un prodotto dell'elaborazione dell'aspetto del futuro "Antey"
Diversi uffici di progettazione hanno iniziato a lavorare contemporaneamente all'ordine statale. OK Antonov con lo staff di progettazione ha proposto i progetti An-20 e An-20A, che sono stati successivamente sostituiti dal VT-22, progettato per il turboelica NK-12M. A Taganrog, GK Beriev, come parte dell'ordine, progettò il Be-16 e i Tupolev lavorarono al Tu-115. L'ultimo modello era solo un ripensamento creativo del passeggero Tu-114 con la sua ala a freccia e la fusoliera stretta. Ovviamente, il Tupolev Design Bureau non era particolarmente interessato a lavorare su un gigantesco aereo da trasporto, poiché il loro progetto inizialmente non soddisfaceva i requisiti di carico utile e inoltre non consentiva l'atterraggio su piste non preparate. Antonov e Beriev inizialmente arrivarono al classico layout a chiglia singola con un'ala dritta. I progettisti non avevano un'altra opzione: l'esigenza di dotare l'aereo esclusivamente di un motore turboelica e l'elevato carico utile (il rapporto tra carico e peso al decollo), nonché la possibilità di operare su piste non asfaltate, mettevano gli ingegneri in un quadro ristretto. Inoltre, c'era una grave limitazione alla corsa di decollo - non più di 1000 metri e alla corsa di atterraggio - fino a 800 metri.
Progetti di schizzi IL-60
L'Ilyushin Design Bureau non si è separato dalla lotta per un serio ordine statale: nei primi anni '60 ha presentato il progetto Il-60 con un peso al decollo di oltre 124 tonnellate. L'auto è stata calcolata per il trasporto di 40 tonnellate a una distanza di 3500 km. Tuttavia, il vantaggio di sviluppo è stato infine dato all'auto dell'ufficio di progettazione Antonov come la più pensata e high-tech. L'attenzione iniziale sul turboelica NK-12M (motore turboelica) è rimasta invariata, poiché è stato questo motore che ha permesso di ottenere la combinazione ottimale di efficienza dell'elica e qualità aerodinamica. Inoltre, l'Unione Sovietica semplicemente non aveva un motore a turbogetto con un elevato rapporto di bypass, che avrebbe soddisfatto i requisiti dei militari in termini di portata e capacità di carico dell'aeromobile. Si può affermare con grande responsabilità che il corso dell'allora leadership dell'industria aeronautica dell'URSS nello sviluppo di motori turboelica principalmente superpotenti era per molti versi errato. Da quel momento, l'Unione Sovietica ha iniziato a rimanere indietro nella tecnologia dei motori a turbogetto a due circuiti, che sentiamo ancora.
Modello in legno An-22
V. I. Kataev fu nominato capo progettista della futura ammiraglia dell'aviazione da trasporto militare, che fu in seguito sostituita da A. Ya. Belolipetskiy. L'inizio ufficiale dello sviluppo dell'aereo "100" (designazione del futuro An-22) fu dato nel dicembre 1960 da un decreto del governo dell'URSS. Allo stesso tempo, i requisiti per l'auto sono stati leggermente modificati: ora era necessario trasportare 40 tonnellate a una distanza di 3.500 km e 10 tonnellate - a 10.000 km. Il futuro aereo avrebbe dovuto salire di 11.000 metri, accelerare a 720 km / h e in modalità crociera a 650 km / h. Lo scopo principale dell'An-22 era l'atterraggio con il paracadute di 150 soldati e 15 tonnellate di carico a una velocità di circa 350 km / h o l'atterraggio di 295 soldati, missili di varie classi (fino a blocchi di promettenti UR-500 (8K82) e T-10M o T-54. La tattica dell'utilizzo dell'An-22 consisteva nel consegnare il carico a un aeroporto più vicino al fronte o anche a una semplice area non asfaltata, seguita dal ricaricamento su un elicottero B-12, che consegnava attrezzature o soldati direttamente alla destinazione L'anello debole del B-12 si rivelò essere un gigantesco velivolo ad ala rotante, il cui sviluppo fu infine ridotto, ma il progetto del velivolo 100 fu portato alla sua logica conclusione e l'aereo divenne piuttosto popolare sia in nell'esercito e nell'aviazione civile.
O. K. Antonov vicino al modello di aereo An-22
O. K. Antonov esamina il modello aerodinamico An-22 prima di testarlo nel tubo OKB
Inizialmente, l'An-22 doveva essere equipaggiato con una massa di armi difensive piuttosto pesanti. Il progetto prevedeva lo spazio per il dispositivo di avvistamento radar Initiative-2 e diversi missili aria-aria. Inoltre, in precedenza gli ingegneri pensavano di limitarsi al solo sistema di disturbo radar passivo con la sua installazione nell'emisfero anteriore. A tale scopo sono stati utilizzati i proiettili turbogetto non guidati TRS-45, stabilizzati in volo mediante rotazione attorno all'asse longitudinale e installando cortine di riflettori dipolo direttamente lungo la rotta del velivolo. Poco dopo, venne l'idea di dotare l'An-22 di un cannone da 45 mm, che avrebbe sparato proiettili anti-radar sui bersagli.
Ora riguardo al motore. A Stupino, nell'ufficio di progettazione di ND Kuznetsov, parallelamente allo sviluppo dell'aeromobile, erano in corso i lavori per la modifica del motore NK-12 con l'indice "M". Il diametro delle eliche al motore, rispetto al modello base per il bombardiere Tu-95, è stato aumentato a 6, 2 metri. La nuova modifica "M" era la più adatta proprio per il trasporto a bassa velocità e pesante An-22, poiché la massima efficienza è stata raggiunta a velocità dell'ordine di M = 0, 6. Il bombardiere strategico Tu-95 ha volato un po' più veloce, il che riduceva l'efficienza del motore con tutte le conseguenze che ne derivavano… Come spesso accade, il motore non era pronto in tempo e gli "Antonoviti" dovettero rimuovere la base NK-12 dal Tu-95 per i test iniziali dell'aereo. Per padroneggiare la produzione di un aereo così grande e complesso, l'industria dell'Unione Sovietica ha dovuto creare molte tecnologie praticamente da zero. Così, la nuova lega di alluminio battuto B93, scelta appositamente per l'An-22, ha permesso di stampare pezzi di dimensioni fino a tre metri e di peso inferiore a sei tonnellate. Ciò ha ridotto il numero di giunti di parti e ha anche ridotto il peso finale della cellula di oltre due tonnellate. Nell'aereo, molto era gigantesco: più di 500 parti avevano dimensioni non standard e la lunghezza di alcune di esse superava i 5 metri e pesava circa 1 tonnellata.
Una novità assoluta nella tecnologia dell'aviazione nazionale è stata la duplicazione del sistema di controllo dell'altezza e del rollio con l'ausilio di servoruote. L'An-22 divenne il secondo aereo sovietico con una soluzione simile, il primo fu l'aereo K-7 progettato da K. A. Kalinin, che sviluppò in uno stabilimento aeronautico a Kharkov.
Una caratteristica del programma di sviluppo di Antey è stata una stretta collaborazione tra l'Antonov Design Bureau e il Central Research Institute-30 del Ministero della Difesa dell'URSS, con sede a Zhukovsky, che ha formulato i requisiti chiave per il futuro trasportatore. Inoltre, l'intero processo di sviluppo è stato accompagnato da specialisti dell'aviazione da trasporto militare, le cui idee ed esperienza hanno aiutato l'equipaggio nella progettazione della cabina di pilotaggio, del timone e dell'albero di fuga di emergenza del veicolo. Anche il Research Institute of Operation and Repair of Aircraft, che ora è chiamato 13th Central Research Institute, ha lavorato a stretto contatto con la sede di progettazione del progetto An-22. Il comandante dell'aviazione militare di trasporto GN Pakilev ha scritto a questo proposito: Parlando del lavoro congiunto degli specialisti militari e dell'ufficio di progettazione di OK Antonov, vorrei notare la straordinaria attenzione del personale dell'ufficio, direi: pazienza e desiderio per tener conto del nostro ordine e dei nostri desideri. Non ricordo un solo caso in cui Oleg Konstantinovich o i suoi assistenti non sarebbero stati d'accordo con le nostre richieste, cercando di trovare una soluzione razionale al problema successivo”.
