La prima prova attendibile confermata del piroscafo ebbe luogo nel luglio 1783, quando il marchese Claude Geoffroy d'Abban presentò al popolo di Francia il suo Piroscaf, azionato da un motore a vapore che fa ruotare le ruote a pale lungo le fiancate della nave. La nave è riuscita a superare circa 365 m in 15 minuti, dopodiché il motore a vapore si è rotto. Il primissimo piroscafo, che si rivelò adatto per un funzionamento di successo, fu creato da Robert Fulton nel 1807. Ha volato l'Hudson da New York ad Albany, a velocità fino a 5 nodi. Anche la Russia non è molto indietro rispetto all'Occidente. Il primo piroscafo nel nostro paese, chiamato "Elizabeth", fu fabbricato a San Pietroburgo nel 1815 nello stabilimento di Charles Byrd (in seguito questa impresa divenne parte dei "Cantieri navali dell'Ammiragliato"). A settembre, il piroscafo russo è stato lanciato nell'acqua dello stagno del Palazzo Tauride alla presenza della famiglia reale. "Elizaveta" ha mostrato buone caratteristiche di guida. Un motore a vapore monocilindrico da 4 litri è stato installato nella sua cassa di legno lunga 18 metri. con., che ha portato in rotazione le ruote a pale laterali. Il piroscafo navigava tra San Pietroburgo e Kronstadt e poteva sviluppare una rotta di 5 nodi. Nel 1817 negli stabilimenti di Izhora fu costruita la prima nave a vapore militare russa "Skory", la cui potenza del motore a vapore era già di 30 CV. Pochi anni dopo furono messe in funzione le navi a vapore militari "Provorny" e "Izhora" con macchine da 80 e 100 CV. La costruzione di navi a vapore, a partire dagli anni venti del XIX secolo, fu effettuata anche a Nikolaev, Astrakhan e Arkhangelsk. Inoltre, la nostra flotta è stata rifornita con navi a vapore acquistate all'estero.
Lo sviluppo della flotta a vapore procedette a un ritmo abbastanza rapido. Naturalmente, l'apparizione dei motori a vapore sulle navi della flotta ha richiesto la formazione di specialisti appropriati per il loro servizio. Per questo, prima di tutto, erano necessarie persone con conoscenze ingegneristiche, in grado di azionare motori a vapore e organizzare un servizio di comandi macchina, che iniziò a formarsi per tali navi. La necessità di ingegneri nella flotta russa è nata molto tempo fa. Pertanto, nel 1798, furono istituite due scuole di architettura navale, a San Pietroburgo ea Nikolaev. Coloro che si sono laureati ai college avevano la necessaria formazione teorica, conoscenze nel campo della costruzione navale e alcune abilità pratiche in materia. Successivamente formarono la base del Corpo del Genio Navale formato per ordine del Capo di Stato Maggiore della Marina (febbraio 1831). Comprendeva artigiani navali e i loro assistenti, disegnatori (disegnatori, disegnatori) e falegnami (carpentieri). Le loro attività si svolgevano principalmente nei cantieri navali, anche se alcuni di loro prestavano servizio nelle autorità portuali e sulle navi militari. Tuttavia, le nuove condizioni richiedevano un diverso livello di formazione per gli specialisti. La Marina aveva bisogno di ingegneri meccanici e nel 1832 iniziò la formazione di meccanici per navi a vapore nella "Training Marine Work Crew", costituita al posto della Scuola di architettura navale di San Pietroburgo. La prima laurea (quattro persone) avvenne nel 1833.
Entro la metà del 19 ° secolo, c'erano già 49 navi da guerra a vapore in Russia, la loro costruzione continuò. Oltre a padroneggiare il funzionamento dei motori a vapore e delle caldaie sulle navi, la loro manutenzione quotidiana richiedeva la riparazione di questi meccanismi, nonché raccomandazioni competenti per il loro miglioramento. Per adempiere a questi ed altri compiti che accompagnarono l'ulteriore introduzione di centrali a vapore sulle navi della flotta, fu deciso di costituire il Corpo degli Ingegneri Meccanici di Flotta, e il 29 dicembre 1854, il "Regolamento sul Corpo degli Ingegneri Meccanici del Dipartimento della Marina", sono state approvate le "Norme sui macchinisti". Stabilirono l'ordine di equipaggio dello scafo e la sua organizzazione, mentre gli ingegneri navali, "che in realtà prestano servizio nel controllo delle macchine a vapore", furono ribattezzati "Ingegneri meccanici del dipartimento navale".
Il corpo doveva includere ufficiali che avevano completato un corso completo di scienze nell'ambito dei programmi delle compagnie di conduttori del Training Marine Working Crew, e conduttori diplomati delle classi "medie" di detto equipaggio. Il servizio nei conduttori del corpo degli ingegneri meccanici potrebbe includere anche i volontari che hanno superato l'esame secondo il programma corrispondente. I laureati della classe "alta", destinati alla laurea in ingegneri meccanici, dovevano trascorrere almeno due campagne estive su navi a vapore, per padroneggiare le regole del controllo delle macchine.
Agli ingegneri meccanici furono assegnati gradi da direttore d'orchestra a tenente generale. Di grado in grado, fino al capitano compreso, esse potevano essere svolte secondo la "anzianità irreprensibile" di cinque anni in ogni grado o dopo quattro anni, salvo particolari distinzioni di servizio. Per gli ingegneri meccanici delle navi è stata introdotta una divisione in tre categorie, a seconda della potenza dei motori a vapore che servivano. L'entità della retribuzione, a sua volta, dipendeva dalla categoria. La prima categoria comprendeva ingegneri meccanici senior su piroscafi marini, che avevano macchine con una capacità di 350 CV. e ancora, al secondo - ingegneri meccanici senior su piroscafi marini con macchine con una capacità inferiore a 350 CV, e primi assistenti agli ingegneri meccanici senior della prima categoria, e al terzo - ingegneri meccanici senior su piroscafi fluviali, secondi assistenti agli ingegneri senior - meccanici di prima categoria e primi assistenti agli ingegneri meccanici senior di seconda categoria. È stata inoltre stabilita una rigorosa sequenza di passaggio da categoria a categoria.
I conduttori del corpo degli ingegneri meccanici erano divisi in due classi. Per iscriversi alla prima elementare era necessaria una formazione superiore. Ufficiali e conduttori per il periodo tra le campagne estive, se non c'era bisogno di lasciarli sulle navi, dovevano essere inviati negli stabilimenti del Reparto Navale o ricevevano altri incarichi "per perfezionarsi nella parte meccanica". Il compito principale degli ingegneri meccanici senior sulle navi durante il periodo tra le campagne era determinato dalla formula: "Supervisionare la riparazione delle macchine a lui affidate e prepararle per la futura campagna".
È stata introdotta una norma per il monitoraggio regolare del livello di preparazione degli specialisti. Tutti gli ufficiali principali del corpo, fino al grado di tenente, compreso, e i conduttori dovevano essere sottoposti a un esame nella loro specialità alla presenza di un ispettore e di una commissione appositamente nominata ogni anno, nel mese di dicembre. Una pagella speciale determinava il numero di ingegneri meccanici, conduttori, macchinisti e fuochisti su varie navi a vapore. Quindi, ad esempio, su una nave con una capacità di macchine da 550 a 800 litri. insieme a. contava su 3 ingegneri meccanici, 2 conduttori, 13 macchinisti e 28 fuochisti. Con potenza macchina fino a 200 h.p. - 2 ingegneri meccanici, 2 conduttori, 5 macchinisti e 8 fuochisti.
La formazione del corpo di ingegneri meccanici e squadre di lavoro delle macchine ha posto le basi per la padronanza organizzata dei mezzi tecnici delle navi a vapore, l'organizzazione del servizio per il funzionamento delle centrali elettriche e la formazione di specialisti pertinenti. Ciò ebbe un'importanza decisiva nel realizzare il problema dell'introduzione di centrali a vapore sulle navi della flotta, senza le quali l'ulteriore sviluppo della flotta non era più possibile. Quando il Corpo fu formato, la sua composizione era composta da 85 persone.
Con lo sviluppo della flotta a vapore, le questioni relative alla sicurezza antincendio delle navi e con l'inizio della costruzione di navi in ferro e della loro inaffondabilità sono diventate molto aggravate. Inoltre, è stato aggiunto il difficile problema della lotta per la sopravvivenza dei mezzi tecnici. Tutto ciò ha comportato la necessità di sviluppare le basi della lotta per la sopravvivenza delle navi con centrali elettriche a vapore, e questo lavoro è ricaduto sulle spalle, prima di tutto, di ingegneri navali e ingegneri meccanici.
A metà del XIX secolo in Russia c'erano già 242 navi a vapore (comprese quelle in costruzione). La flotta e la costruzione includevano: navi - 9, fregate - 13, corvette - 22, clipper - 12, fregate a vapore - 9, cannoniere - 79, yacht - 2, golette - 25, trasporti militari - 8, piccoli piroscafi - 49, lanci a vapore e barche - 11, bacini galleggianti - 3. Le capacità dell'industria del paese nella costruzione di navi sono aumentate e anche l'intensità della navigazione delle navi è aumentata.
Nei decenni successivi, l'accumulo di esperienza nel funzionamento delle centrali elettriche a vapore per navi è continuato. La costruzione di navi corazzate, che era iniziata, complicò ulteriormente il compito di padroneggiare i mezzi tecnici. In primo luogo, il numero di navi è cresciuto e, in secondo luogo, le caldaie e le macchine a vapore sono diventate più complesse. La necessità di ampliare e migliorare la formazione sia degli ingegneri meccanici che dei ranghi inferiori divenne evidente.
Tuttavia, un'introduzione così diffusa di caldaie e macchine a vapore sulle navi della flotta, che ha comportato la necessità di risolvere un'ampia gamma di problemi relativi all'assicurazione del controllo dei meccanismi e della loro riparazione, alla formazione di specialisti e al miglioramento della procedura per il loro servizio, ha causato opinioni molto ambigue sul posto e sul ruolo degli ingegneri meccanici di funzionari di alto rango persone del dipartimento marittimo. Uno dei punti di vista è stato espresso abbastanza chiaramente nella sua nota del 7 dicembre 1878, contrammiraglio Chikhachev: con conoscenza pratica, macchinisti . Sulla base di ciò, ha proposto di interrompere l'addestramento dei meccanici per la marina presso la scuola di ingegneria come occupazione non necessaria. Tuttavia, le persone che hanno compreso il ruolo e l'importanza degli ingegneri meccanici per la creazione di una marina tecnicamente attrezzata pronta per il combattimento hanno discusso ragionevolmente contro tali giudizi. Le proposte da loro presentate sostanziavano la necessità non solo di preservare la scuola di ingegneria, ma anche di ampliare la base educativa, di migliorare in ogni modo possibile la formazione degli specialisti e di coinvolgere più attivamente nella formazione insegnanti di alto livello.
La polemica su questo argomento durò per diversi anni. Sono state discusse diverse proposte, e si può dire che, in generale, ha prevalso il buon senso. Le proposte per sostituire gli ingegneri meccanici con persone con solo una formazione pratica nella manutenzione di motori a vapore e altre attrezzature tecniche non sono state accettate, tuttavia l'assegnazione dei gradi di ufficiali agli ingegneri meccanici è stata interrotta. Nel nuovo regolamento sugli ingegneri meccanici, approvato nel 1886, si indicava che "non furono promossi ai ranghi durante il loro stato nel servizio navale". Ciò ha causato danni significativi al prestigio del servizio di ingegneri meccanici. Vale la pena notare che quando gli ingegneri meccanici erano appena apparsi nella flotta, i vecchi ufficiali di vela li salutarono in modo estremamente ostile, percependoli come i primi messaggeri e uno dei motivi della scomparsa della flotta velica, a cui sono abituati. Naturalmente, nel 1886, la situazione era cambiata e quasi si era raddrizzata. Ma la nuova decisione di togliere i ranghi degli ufficiali ai meccanici e rilasciare nuovamente gli spallacci burocratici complicava il rapporto. Vale la pena ricordare che gli ingegneri meccanici non erano della nobiltà, come gli ufficiali di combattimento, e questo li metteva persino al di sotto dell'altro "osso nero" navale: gli ufficiali del Corpo dei Navigatori e degli Artiglieri. I meccanici erano ingiustamente soprannominati "stivali" e "belzebù" in marina. Comunque sia, ma un atteggiamento simile nei loro confronti da parte degli ufficiali della flotta persistette fino al 1917.
Tuttavia, nel tempo, e soprattutto, poiché i mezzi tecnici, i sistemi e i dispositivi delle navi sono diventati più complessi, il che ha aumentato la responsabilità e il ruolo degli ingegneri meccanici sulle navi, l'ingiustizia loro ammessa è diventata sempre più evidente. Ma ci sono voluti quasi due decenni per correggere questa situazione.
Anche le guerre e le battaglie non hanno allineato la meccanica con gli ufficiali di combattimento. Ad esempio, non hanno ricevuto l'ordine militare di San Giorgio. Dopo un'eroica battaglia il 27 gennaio 1904, l'incrociatore "Varyag" e la cannoniera "Koreets", tutti gli ufficiali di queste navi, in conformità con il più alto decreto ampiamente trattato su giornali e riviste dell'epoca, ricevettero il più alto ordine militare di San Giorgio, IV grado. Tuttavia, in realtà si è scoperto che tutto, ma non tutto. Con lo stesso decreto, medici e meccanici ricevettero l'Ordine di San Vladimir con spade di III grado. Il pubblico del paese, agitato dall'eroismo dell'impresa dei marinai russi, ha espresso disaccordo con tale decisione sulla stampa. Nicola II fu costretto a cambiare l'ordine dei premi. È giusto dire che questo evento fu il primo atto di riconoscimento delle "specialità impure" da parte degli ufficiali della flotta.
Nel 1904 fu annunciato che gli ingegneri meccanici navali furono rinominati da ranghi a ranghi militari e furono cambiati i regolamenti sugli ingegneri meccanici navali.", leggi: "I seguenti gradi sono stabiliti nel corpo degli ingegneri meccanici della flotta: 1) generali: tenente generale e maggior generale; 2) ufficiali del personale: colonnello e tenente colonnello e 3) ufficiali principali: capitano, capitano del personale, tenente e sottotenente. "Di conseguenza, già nel 1905, i generali maggiori divennero: V. I. Afanasyev, A. Ya. Lindebek, FA Tyulev, F. Ya. Porechkin, L. Ya. Yakobson, TF Zagulyaev Questi erano importanti organizzatori delle attività di varie parti del servizio elettromeccanico, persone con una profonda conoscenza ingegneristica e una vasta esperienza.
Una delle forme importanti di organizzazione delle attività degli ingegneri meccanici sono state le riunioni periodiche degli ingegneri meccanici di punta tenute dagli organi tecnici del Dipartimento marittimo, durante le quali sono stati discussi importanti problemi delle attività del Corpo, sono state riassunte le esperienze di lavoro, sono state fornite informazioni sulle innovazioni tecniche in Russia e all'estero. Il lavoro costante con gli ingegneri meccanici di punta è stato svolto dall'allora esistente Comitato tecnico marittimo. Un importante ruolo organizzativo è stato svolto dallo sviluppo di documenti che regolano l'uso delle attrezzature tecniche delle navi. Le istruzioni per la gestione e la manutenzione delle caldaie a vapore e delle macchine a bordo delle navi sono state riviste regolarmente. I regolamenti sulla fornitura di meccanismi navali con "articoli permanenti, scorte e materiali di consumo" sono stati sviluppati e periodicamente adeguati. Gli ingegneri meccanici di punta e altri specialisti sono stati coinvolti in questo lavoro dal Comitato tecnico marittimo. La pratica di riunire ingegneri meccanici portuali e di punta per discutere insieme le più importanti questioni meccaniche “ha dato buoni risultati.
Nel 1914 furono pubblicate le "Regole per il servizio meccanico sulle navi della Marina". Il loro sviluppo è stato effettuato da una commissione speciale basata sull'esperienza accumulata nel funzionamento di caldaie a vapore, macchine e altri mezzi tecnici. Per ordine del ministro del Mare del 23 maggio 1914, le "Regole" furono annunciate alla leadership. Queste regole e una serie di altri documenti sul funzionamento delle attrezzature navali erano il risultato dell'esperienza accumulata dagli ingegneri meccanici, nonché del loro duro lavoro. Il loro sviluppo testimonia anche il desiderio degli ingegneri meccanici di migliorare il servizio, di garantire ordine e organizzazione nella manutenzione delle navi e delle attrezzature in buone condizioni. Questa è una delle buone tradizioni dei tribunali militari russi.
I lavori per la manutenzione delle attrezzature tecniche in buone condizioni hanno creato le condizioni necessarie per garantire i viaggi a lunga distanza delle navi, che sono diventati regolari. All'inizio del XX secolo, in Russia iniziò la costruzione di sottomarini. Il primo sottomarino da combattimento domestico "Dolphin" fu costruito nel 1903 e 10 anni dopo, prima della prima guerra mondiale, c'erano già diverse dozzine di sottomarini nel nostro paese. Costruirli non è facile, ma padroneggiarli non è meno difficile. Queste erano navi fondamentalmente nuove, non solo in termini di proprietà operative e tattiche, ma anche in termini di progettazione tecnica. Un posto forte tra i mezzi tecnici sui sottomarini era occupato dalle batterie di accumulo e i motori a combustione interna furono installati come motori principali per il movimento di superficie. La creazione di sottomarini ha comportato la necessità di formare nuovi specialisti, tra cui ingegneri meccanici subacquei.
Il ruolo e l'importanza delle attività degli ingegneri meccanici ha continuato a crescere costantemente. Il mondo angusto della nave, dove sia l'adempimento della missione di combattimento che la vita delle persone sulla nave dipendono dalle azioni di ciascun membro dell'equipaggio, è, infatti, incompatibile con la divisione in caste e varietà. Inoltre, i meccanici sono morti in una situazione di combattimento non meno spesso di altri, combattendo con l'equipaggio della stiva per la sopravvivenza della loro nave fino all'ultimo momento, spesso senza avere il tempo di scappare. Nel Dipartimento Navale, divenne sempre più chiaro che la struttura del Corpo degli Ingegneri Meccanici era molto ristretta e irragionevolmente separata dagli ufficiali combattenti della flotta. Si è deciso di abolire questo quadro. Di conseguenza, nel 1913 i Corps Mechanical Engineers furono ribattezzati Navy Mechanical Engineers. Quindi il Corpo degli ingegneri meccanici, come parte separata del corpo degli ufficiali della flotta russa, cessò di esistere e passò in una nuova qualità. Gli ingegneri meccanici sono diventati ufficiali uguali nella flotta. Hanno ricevuto il grado di ufficiali di marina con l'aggiunta di "ingegnere meccanico", che li ha equiparati agli ufficiali di marina sia nei vantaggi generali che nei benefici del personale militare.
