Nel 1935, Grumman si unì al lavoro su un promettente caccia basato su portaerei, e il risultato fu la comparsa del prototipo di aereo XF5F-1. Per una serie di motivi, questo aereo non è andato in produzione. Parallelamente, per ordine dell'Army Air Corps, è stato creato un caccia-intercettore terrestre. Questa macchina è rimasta nella storia come XP-50 Skyrocket.
Sviluppo parallelo
I termini di riferimento della Marina degli Stati Uniti prevedevano la creazione di un caccia promettente con caratteristiche ad alte prestazioni. Particolare enfasi è stata posta sulle caratteristiche di decollo e atterraggio, manovrabilità e velocità di salita. Il primo programma del 1935 non fu coronato da successo, ma i suoi risultati interessarono il comando dell'aviazione di terra.
Grumman propose alla Marina un progetto per un caccia bimotore con la designazione di lavoro G-34. Questo sviluppo interessò anche l'Army Air Corps, risultando in un secondo ordine. L'esercito desiderava ricevere un nuovo caccia basato sul G-34, adattato per il funzionamento su aeroporti terrestri.
I lavori di progettazione furono eseguiti nel 1938-39. Il 25 novembre 1939, l'esercito e Grumman firmarono un contratto per la continuazione dei lavori, la costruzione e il collaudo di un prototipo. In conformità con la nomenclatura dell'esercito, l'aereo ha ricevuto la designazione XP-50. Dal caccia basato sul vettore di base, ha "ereditato" il nome Skyrocket.
Somiglianze e differenze
Per ovvie ragioni, l'Air Corps non poteva accettare il veicolo esistente per la flotta e quindi avanzava le proprie esigenze tattiche e tecniche. Per soddisfarli, la società di sviluppo ha dovuto riprogettare in modo significativo il progetto XF5F esistente. Tuttavia, anche dopo, è rimasto un grado piuttosto elevato di unificazione.
Di nuovo, si trattava di un aereo bimotore interamente in metallo con un'ala dritta e una coda a forma di H. Tuttavia, i requisiti per l'armamento hanno portato a un'importante riprogettazione della fusoliera e di alcuni sistemi. Prima di tutto, hanno rimosso tutti gli elementi necessari per l'operazione su una portaerei. L'ala ora non aveva cerniere per la piegatura e un gancio azionato idraulicamente fu rimosso dalla fusoliera. Abbiamo anche rivisto la composizione dell'attrezzatura in conformità con altre condizioni operative.
Per soddisfare i requisiti per l'armamento, la fusoliera è stata allungata a causa del cono anteriore sviluppato. Ora questa parte sporgeva oltre il bordo d'attacco dell'ala e sporgeva in avanti rispetto alle eliche. Allo stesso tempo, il layout della fusoliera è rimasto lo stesso: la cabina di pilotaggio e gli strumenti sono stati collocati dietro il vano armi di prua. A causa della ristrutturazione della fusoliera, l'aspetto dell'aereo è cambiato. In precedenza, la fusoliera "appesa" al bordo d'uscita dell'ala, ma ora le unità principali della cellula erano accoppiate senza problemi, come su altre macchine.
Un'ala aggiornata è stata sviluppata per l'XP-50. Ha mantenuto il design, il profilo e le dimensioni a due traverse, ma ha perso la cerniera pieghevole. L'unità di coda rimane la stessa, a forma di H. Come prima, gli aerei si trovarono nella corrente delle eliche, il che aumentò l'efficienza dei timoni.
Le gondole alari erano dotate di due motori a pistoni Wright XR-1820-67 / 69 Cyclone con una capacità di 1200 CV ciascuno. con i compressori. Sono state utilizzate viti Hamilton Standard, simili a quelle utilizzate sull'XF5F. Il sistema di alimentazione era costituito da serbatoi alari pressurizzati con gas inerte.
L'XP-50 ha ricevuto armamenti di mitragliatrici e cannoni, adatti a combattere bersagli aerei e terrestri. Il vano anteriore ospitava due cannoni automatici da 20 mm 20 mm AN/M2 (Hispano-Suiza HS.404) e due mitragliatrici pesanti.50 in AN/M2 (Browning M2). Il carico di munizioni delle pistole consisteva in 60 proiettili per canna, mitragliatrici - 500 colpi ciascuna. Sotto l'ala c'erano nodi per la sospensione di due bombe da 100 libbre.
La riprogettazione della fusoliera ha portato a un serio cambiamento nel centraggio, che ha richiesto la ricostruzione del telaio. I montanti principali sono rimasti al loro posto nelle gondole motore. Il ruotino di coda fu abbandonato e nel muso della fusoliera apparve un compartimento con un lungo montante retrattile.
Un caccia terrestre in termini di dimensioni non differiva molto dal veicolo del ponte di base. L'apertura alare è rimasta la stessa, 12,8 M. A causa del nuovo naso, la lunghezza è aumentata a 9,73 M. Il cambio del carrello di atterraggio ha aumentato l'altezza a 3,66 m.
L'XP-50 era leggermente più pesante del suo predecessore. Peso a secco - 3, 77 tonnellate, peso normale al decollo - 5, 25 tonnellate, massimo - 6, 53 tonnellate Un aumento della massa potrebbe peggiorare le caratteristiche di decollo e atterraggio, ma questo non era critico per un veicolo terrestre.
La velocità massima stimata superava i 680 km/h, il tetto era di 12,2 km. La velocità di salita è stata pianificata per essere aumentata a 1400-1500 m / min. Ulteriori serbatoi di carburante hanno permesso di ottenere un'autonomia pratica fino a 1500-2000 km.
Prove brevi
Il ponte XF5F-1 fu costruito nella primavera del 1940 e contemporaneamente fece il suo primo volo. Un XP-50 esperto è stato costruito sulla sua base in pochi mesi. All'inizio del 1941, andò ai test a terra, dopo di che iniziarono i preparativi per il primo volo.
Il primo volo ebbe luogo il 18 febbraio 1941 e passò senza incidenti. L'aereo aveva una buona manovrabilità e controllabilità e non mostrava carenze significative. Ciò era probabilmente dovuto al fatto che tutti i principali elementi strutturali erano già stati testati nell'ambito del progetto precedente. Tuttavia, era ancora necessaria la messa a punto di nuovi sistemi e unità.
Parallelamente alla correzione di difetti minori, sono state effettuate misurazioni delle principali caratteristiche di volo. In ogni volo è stato possibile ottenere prestazioni più elevate, ma il velivolo non ha mai raggiunto i parametri di progetto. Ciò è stato impedito da un incidente verificatosi durante il 15° volo di prova.
Il 14 maggio 1941, il pilota collaudatore Robert L. Hall sollevò nuovamente in aria l'XP-50. Durante il programma di volo di linea, uno dei turbocompressori del motore è stato distrutto. Le schegge hanno inflitto danni multipli all'aereo, tra l'altro hanno rotto la tubazione dell'impianto idraulico e il cavo del carrello di atterraggio manuale. Il pilota non si è preso alla sprovvista e ha cercato di salvare l'auto. Attraverso le manovre attive e l'uso dei sistemi superstiti, riuscì a ottenere l'uscita dei puntoni principali, ma la prua rimase retratta.
A terra, si è ritenuto che l'atterraggio senza un puntone di prua sarebbe finito in un incidente e ha ordinato al pilota di fuggire. R. Hall si voltò verso il serbatoio più vicino e saltò fuori con un paracadute. Presto il pilota è atterrato sano e salvo. Un XP-50 esperto senza controllo si schiantò e affondò, senza vittime o distruzione.
Nuovo progetto
Il cliente e lo sviluppatore hanno deciso di interrompere il progetto XP-50 e non hanno costruito nuovi prototipi di velivoli. È stato proposto di utilizzare l'esperienza accumulata durante la creazione di un nuovo combattente. Grumman migliorò il design esistente e introdusse il G-51 nel maggio 1941. L'Army Air Corps gli ha assegnato l'indice XP-65. Lo sviluppo è stato pagato con i fondi rimasti dopo l'improvvisa cessazione del progetto precedente.
Presto ci fu una proposta per finalizzare il nuovo progetto per le esigenze dell'esercito e della marina. Sulla base dell'XP-65 "terrestre" per l'esercito, è stato proposto di realizzare un aereo da trasporto per la Marina - in seguito è stato chiamato F7F Tigercat. Tuttavia, la creazione di combattenti unificati è stata associata a una serie di problemi di vario genere. In particolare, le esigenze di due clienti in alcuni casi potrebbero contraddirsi a vicenda.
Nel tempo, l'opinione sul progetto G-51 è cambiata. La Marina iniziò a temere che i lavori sull'aereo per l'Air Corps avrebbero colpito lo sviluppo dell'F7F basato su portaerei. La Marina iniziò a esercitare pressioni sull'esercito e sull'industria per abbandonare l'XP-65. Curiosamente, l'esercito non ha resistito, poiché il comando ha dubitato della capacità del Grumman di far fronte al lavoro per due clienti. Inoltre, lo sviluppo dell'XP-65 ha minacciato altri progetti di leader di mercato affermati e "amici di lunga data" dell'esercito.
Nel gennaio 1942, l'ordine per l'XP-65 fu annullato, ma i lavori sull'F7F continuarono. Questo aereo ha fatto il suo primo volo il 2 novembre 1942 ed è entrato in servizio l'anno successivo.
Il progetto XP-50 nella sua forma originale ha dovuto essere completato a causa di un incidente. Tuttavia, il suo ulteriore sviluppo, nonostante le controversie e i problemi organizzativi, ha portato alla nascita di un nuovo velivolo di successo. A differenza dei suoi predecessori, l'F7F Tigercat è arrivato con successo alla serie ed è riuscito a prendere parte alle battaglie della seconda guerra mondiale.
