Nel 1923 fu aperta la prima linea aerea postale e passeggeri in URSS. Inizialmente, il trasporto civile veniva effettuato solo da aerei di fabbricazione straniera, ma presto iniziò lo sviluppo della propria tecnologia. Uno dei primi campioni nazionali nel campo dell'aviazione civile è stato l'aereo K-1 sviluppato da K. A. Kalinin.
Per iniziativa
Nel 1923, il futuro eccezionale designer Konstantin Alekseevich Kalinin si trasferì a Kiev, dove entrò al quarto anno del Politecnico e presto ottenne un lavoro presso l'impianto di riparazione di aeromobili Remvozduh-6. Nel tempo libero dallo studio e dal lavoro, ha studiato progetti di aerei e tecnologie promettenti. Kalinin ha prestato particolare attenzione all'ala ellittica - in seguito è diventata il "biglietto da visita" di tutti i suoi progetti.
Subito dopo il trasferimento, K. A. Kalinin iniziò a lavorare al suo progetto di aereo passeggeri. Si basava su entrambe le soluzioni più moderne e ben padroneggiate. Le caratteristiche del progetto erano un'ala ellittica e l'uso diffuso del metallo in un insieme di potenza mista. Con il nome del designer, il progetto è stato chiamato K-1. È stato utilizzato anche l'indice RVZ-6, secondo il nome del produttore.
Il progetto ha richiesto molto tempo, ma è stato completato con successo. Successivamente, Kalinin e i suoi colleghi D. L. Tomashevich, A. N. Gratsiansky e A. T. Rudenko iniziò a costruire un aereo sperimentale. La costruzione è stata eseguita direttamente al Remvozdukhzavod nel tempo libero dall'opera principale utilizzando le risorse disponibili. Restrizioni di vario genere hanno portato ancora una volta al ritardo nei lavori. L'aereo fu completato solo nell'estate del 1925. Quasi contemporaneamente a questo, Kalinin si laureò all'istituto.
Nuovo passeggero
In termini di design, il K-1 era una struttura monomotore ad ala alta rinforzata con un set di potenza misto legno-metallo. Il progetto ha utilizzato diverse idee originali che hanno permesso di ottenere un aumento delle caratteristiche con una limitata complicazione del disegno.
La fusoliera è stata realizzata sulla base di un telaio a sezione rettangolare. La sua prua, che ospitava la cabina di pilotaggio e i passeggeri, era realizzata in tubi di acciaio e rivestita di alluminio ondulato. Il supporto del motore è stato trasformato in un'unità separata e facilmente rimovibile. Il boma di coda è stato assemblato in legno e ricoperto di tela.
L'ala aveva una forma ellittica. Differiva da un'ala dritta per una maggiore complessità di produzione, ma dava un guadagno nelle caratteristiche aerodinamiche di base. La sezione centrale, collegata alla fusoliera, era in metallo, le console erano in legno. Guaina di aerei - lino con rinforzo puntale in compensato. La meccanizzazione includeva solo alettoni. Le bretelle erano realizzate con tubi metallici con carenature in compensato.
Lo stabilizzatore ellittico era in legno e tela, la chiglia era in metallo con guaina in tessuto. Sul piumaggio c'erano timoni di un design tradizionale. Tutti i timoni erano controllati tramite cablaggio.
L'aliante ha ricevuto un telaio a due ruote. Entrambe le ruote su un asse comune erano fissate al fondo, sotto la cabina. C'era una sospensione sugli ammortizzatori a piastra. Nella coda è stata posta una stampella sospesa senza ruota.
Il K-1 utilizzava un motore a benzina straniero Salmson RB-9 con una capacità di 170 CV. con un'elica bipala in legno a passo costante RVZ-6. Il serbatoio del carburante era nella sezione centrale; rifornimento di carburante - per gravità. I radiatori erano posizionati sui lati sotto il pozzetto e spinti nel torrente.
Dietro la centrale c'era una cabina di pilotaggio monoposto con il set di comandi minimo richiesto. La lanterna con un lembo superiore pieghevole era al livello della sezione centrale. La particolare disposizione del vano motore e della cabina pregiudicava la visibilità a terra in avanti e verso il basso.
Dietro la cabina del pilota c'era un compartimento per merci o passeggeri. L'accesso all'interno era garantito da una porta sul lato di dritta. C'erano due poltrone alla parete anteriore e al centro del pozzetto, e un divano alla parete posteriore. L'aereo poteva portare a bordo 3-4 passeggeri. Ai lati è stata prevista la vetratura di un'ampia area.
K-1 aveva una lunghezza di 10, 7 me un'apertura alare di 16, 76 m (area 40 mq). Il peso a vuoto del veicolo ha raggiunto i 1450 kg, il peso massimo al decollo è stato di 1972 kg. Non il motore più potente consentiva una velocità massima di 160 km/h o una velocità di crociera di 130 km/h. Gamma pratica - 600 km, massimale - 3 km.
Risultati del test
Il 26 luglio 1925, il velivolo K-1 decollò per la prima volta; pilota S. A. Kosinsky. In futuro, sono stati eseguiti numerosi voli nell'ambito dei test di fabbrica e del perfezionamento del design. Dopo il completamento di queste attività, a settembre K-1 è volato a Mosca per dimostrare la leadership dell'industria aeronautica, nonché per nuovi test, prima di iniziare il servizio.
Nel complesso, i nuovi test sono passati senza problemi. L'aereo ha mostrato tutte le sue qualità positive, grazie alle quali ha ricevuto una raccomandazione per la produzione in serie e l'operazione nella flotta aerea civile. Sono iniziate le procedure per l'organizzazione della produzione futura: la ricerca di un sito adatto, l'allocazione delle risorse necessarie, ecc.
In questa fase, Kalinin e i suoi colleghi hanno iniziato a migliorare il design prima di iniziare la produzione in serie. Durante la sua elaborazione, nel progetto originale è stato previsto il potenziale per un ulteriore utilizzo in vari campi. Quindi, sono stati elaborati una versione interamente in metallo dell'aereo, un'ambulanza e un veicolo multiuso leggero.
Il primo prototipo K-1 è stato consegnato alla società Dobrolet per il funzionamento su linee aeree esistenti e future. La macchina ha completato con successo le attività di trasporto di passeggeri, consegna di merci e corrispondenza. Rimase in funzione fino ai primi anni Trenta - fino a quando la risorsa non fu esaurita, dopo di che fu dismessa.
Produzione non in serie
Nel settembre 1926, sulla base delle officine di riparazione della società "Ukrvozduhput" (Kharkov), fu organizzata una nuova impresa, che in seguito ricevette il nome di "Civil Experimental Aircraft Manufacturing" (GROS). Successivamente, divenne l'impianto aeronautico di Kharkov da cui prende il nome. Consiglio dei commissari del popolo della RSS ucraina. K. A. Kalinin è stato promosso a direttore e capo progettista dell'impresa.
L'impianto GROS ricevette un ordine per la produzione di cinque K-1 con la consegna della prima macchina di serie entro marzo 1927. Kalinin ei suoi colleghi decisero di avviare la produzione con l'introduzione simultanea di nuove soluzioni. Avevano intenzione di costruire i primi due velivoli secondo progetti aggiornati: furono chiamati K-2 e K-3.
Entrambe le opzioni di modernizzazione prevedevano la sostituzione del motore Salmson con un BMW-IV più potente (240 CV), che migliorava le prestazioni di volo. L'aereo K-2 era un K-1 con una fusoliera interamente in metallo - con un telaio in acciaio e una placcatura di cotta di maglia. Questo progetto presentava alcuni vantaggi, ma era troppo complesso da produrre.
Il progetto K-3 proponeva la costruzione di una versione sanitaria del K-1 con un motore tedesco, un diverso layout della cabina passeggeri e un portello aggiuntivo nella coda. Poteva trasportare fino a quattro pazienti sedentari o due sdraiati su una barella con un accompagnatore. C'era una semplice attrezzatura medica.
A causa di varie circostanze, l'originale K-1 non è mai entrato in produzione: è entrato in servizio solo un aereo sperimentale. Il resto dell'ordine è stato evaso a causa della costruzione di diversi passeggeri K-2 e di un'ambulanza K-3. Questa tecnica è stata trasferita a Dobrolet, dove è stata utilizzata fino all'esaurimento delle risorse nei primi anni Trenta.
Arretrato per il futuro
Nel 1923-25. K. A. Kalinin e i suoi colleghi hanno lavorato al progetto dell'aereo passeggeri K-1 e il primo risultato di questo lavoro è stato l'emergere di apparecchiature di tre tipi contemporaneamente e per scopi diversi. Inoltre, nei progetti K-1/2/3, hanno elaborato un'architettura e un layout di grande successo, adatti per ulteriori sviluppi e applicazioni in progetti promettenti.
Già nel 1928, GROS iniziò la costruzione dell'aereo passeggeri K-4 e in seguito produsse quasi 40 di questi velivoli. Un anno dopo fu lanciata una serie di velivoli K-5: a metà degli anni Trenta c'erano ca. 260 unità. Ogni nuovo aereo di Kalinin utilizzava gli sviluppi padroneggiati, ma era più grande, più pesante e più spazioso del precedente.
Pertanto, l'aereo K-1 originale è rimasto in una singola copia e di per sé non ha avuto molta influenza sulla formazione della flotta civile. Tuttavia, ha creato una riserva per la creazione di nuovi progetti - sulla sua base sono stati creati nuovi aeromobili di massa, che hanno rafforzato quantitativamente e qualitativamente la flotta aerea durante il periodo della sua costruzione ed espansione attiva.
