"Tutti e tre sono morti." "Balene" pericolose di Ed Heinemann

"Tutti e tre sono morti." "Balene" pericolose di Ed Heinemann
"Tutti e tre sono morti." "Balene" pericolose di Ed Heinemann
Anonim
"Tutti e tre sono morti." "Balene" pericolose di Ed Heinemann
"Tutti e tre sono morti." "Balene" pericolose di Ed Heinemann

Nel 1955, l'aviazione navale (ponte) della Marina degli Stati Uniti iniziò a ricevere i leggendari, in un certo senso, bombardieri aerei Douglas A3D Skywarrior (guerriero del cielo). È vero, nella vita di tutti i giorni non erano chiamati così.

Ma questo aereo, a causa delle sue enormi dimensioni (su questo torneremo più avanti), ha ricevuto il soprannome di "balena". Così sono passati alla storia come "Balene".

C'era, tuttavia, un altro soprannome. Ma di lei parleremo più avanti.

Non ha senso raccontare fatti e informazioni ben noti su questo aereo, che è facile da trovare in qualsiasi open source.

Ad esempio, i dati disponibili pubblicamente su questa vettura possono essere ottenuti dall'articolo di Kirill Ryabov "Il più pesante e il più longevo: il bombardiere Douglas A3D Skywarrior e le sue modifiche".

Tuttavia, nella storia di questi velivoli ci sono fatti che non solo sono sconosciuti al lettore domestico, ma che in Occidente stanno già cominciando lentamente a essere dimenticati. Ha senso prestare loro attenzione. Dopotutto, puoi scoprire quale stazione radar era a bordo dell'aereo in cinque minuti di ricerca. Ci concentreremo su qualcos'altro.

Senza pretendere di svelare completamente l'argomento, ricordiamo alcuni momenti poco conosciuti della storia di questa vettura.

Ed Heinemann, i suoi aerei e la nascita di Keith

"Kit" è stato creato in quegli anni in cui l'aereo era inseparabile dalla personalità di colui che ne dirigeva la creazione.

L'era del jet era iniziata. Armi nucleari e computer sono entrati in uso diffuso. La guerra stava diventando high-tech e complessa. Ma non tanto che le personalità si offuschino e si perdano all'interno di un processo su larga scala. Come nel caso della creazione della tecnologia ultracomplessa di oggi.

Edward Henry Heinemann era proprio una persona del genere. Devi capire che per gli americani questa è una persona dello stesso livello di Andrei Nikolayevich Tupolev per la Russia.

C'erano molte di queste personalità lì. Puoi, ad esempio, ricordare lo stesso Clarence Leonard "Kelly" Johnson, il creatore dell'U-2 e dell'SR-71. Ma Heinemann si è distinto con forza anche sullo sfondo americano.

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Di seguito è riportato un elenco delle sue opere.

L'SBD Dontless è stato il principale bombardiere in picchiata della Marina degli Stati Uniti durante la seconda guerra mondiale.

L'A-26 Invader è un bombardiere medio. Ha combattuto fino alla fine degli anni '60 in diversi luoghi, principalmente in Asia.

L'A-1 Skyrader è un aereo da attacco a pistoni. Leggenda di Corea e Vietnam.

D-558-1 Skystreak è un aereo sperimentale. Stabilisci un record mondiale di velocità.

D-558-2 Skyrocket è il primo aereo a raddoppiare la velocità del suono.

F3D Skynight - intercettore notturno.

Combattente Skyray F4D. Il primo aereo supersonico della US Navy.

L'F5D Skylanser è un caccia non seriale.

L'A-3 Skywarrior è un bombardiere basato su portaerei.

L'A-4 Skyhawk è un aereo da attacco.

Tutti gli aerei di Heinemann avevano una particolarità.

Ciò è stato dimostrato molto chiaramente dall'aereo da attacco Skyhawk - un aereo da combattimento ultraleggero e ultra-piccolo, che, per volere di Heinemann, è stato creato due volte più facile di quanto richiesto dal cliente. È stato reso il più semplice possibile. E di conseguenza, ha vissuto una vita molto lunga piena di guerre.

Inizialmente, questa macchina avrebbe dovuto trasportare solo una bomba nucleare. E il suo design è stato affinato proprio per questo.

Skyhawk, tra l'altro, ha sempre dimostrato di essere lo standard di compatibilità tra un aereo e una portaerei.

Ma c'era anche un aspetto negativo.

Questo aereo (con tutti i suoi vantaggi e manovrabilità, che ha permesso all'aereo d'attacco di condurre una battaglia aerea anche contro il MiG-17) si è rivelato molto fragile, abbattuto da un veicolo con scarsa capacità di sopravvivenza.

Il desiderio di realizzare un aereo semplice, massiccio ed economico per un singolo attacco nucleare è deluso, senza duplicare i sistemi principali e senza misure per garantire la sopravvivenza. È solo che per la guerra per la quale Skyhawk è stato concepito, tutto questo non era così necessario. Ma, tuttavia, ha dovuto combattere in altre guerre. E non solo dai ponti. Con tutte le conseguenze che ne derivano.

Questo lato oscuro, come l'impronta della personalità complessa e contraddittoria del suo capo disegnatore (e aveva un carattere estremamente duro e difficile), non era solo in Skyhawk o, ad esempio, nel non meno controverso Invader.

Anche Whales - A3D (diretto anche da Heinemann) aveva dei lati oscuri. E le balene hanno anche partecipato a molti eventi, hanno servito a lungo, si sono guadagnate fama e onore, ma …

Nella seconda metà degli anni Quaranta, la US Navy era in una sorta di crisi di identità.

In un mondo in cui la flotta americana era più forte di tutti, senza eccezioni, le flotte militari si combinavano e, a volte, la Marina non riusciva a trovare uno scopo.

È arrivata persino alla proposta di ridurli semplicemente alle forze del convoglio. Tale tentativo è stato fatto sotto il presidente Harry Truman.

Aggiunto benzina sul fuoco e un nuovo tipo di forze armate: l'Air Force, separata dall'esercito e che crea rapidamente un'enorme flotta di bombardieri intercontinentali.

Oggi è poco noto che i generali dell'Aeronautica (per spremere i flussi di bilancio) abbiano persino cercato di creare una teoria geopolitica dell'"Air Power". Per analogia con le idee un tempo cantate da Mahan per il potere del mare. Devo dire che ci sono quasi riusciti, non con la teoria, ma con i flussi di bilancio. Sebbene divertenti echi di chi teorizza, ancora oggi sono disponibili su Internet, come monumento all'epoca.

La flotta resistette.

Prima della guerra in Corea, che salvò la Marina degli Stati Uniti, dove dimostrarono la loro vitale importanza, mancavano ancora diversi anni. E gli ammiragli propongono una nuova missione per il loro tipo di forze armate: la consegna di attacchi nucleari dal mare. Fortunatamente per loro, le bombe nucleari che potevano essere sollevate da un aereo imbarcato sono apparse abbastanza rapidamente (Mark 4 del peso di 4900 kg). Ma c'era un problema con gli aerei stessi.

Dal 1950, le macchine a pistoni AJ Savage iniziarono ad entrare in servizio, che, anche con un motore a reazione aggiuntivo, non erano altro che un surrogato. Potrebbero prendere una bomba nucleare e portarla sul bersaglio. Ma i progressi dell'aviazione a reazione hanno chiarito che tutto questo sarebbe durato pochi anni.

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In una vera guerra, l'adempimento della loro missione di combattimento era discutibile. dovevo fare qualcosa. E urgente.

Nel 1948, la Marina annunciò un concorso per creare un bombardiere a reazione basato su portaerei in grado di decollare da una portaerei e operare in un raggio di combattimento di 2.200 miglia (navale) con un carico di bombe di oltre 4,5 tonnellate.

Douglas Aircraft ha partecipato a questa competizione. Inizialmente, la Marina ha richiesto un aereo con un peso al decollo di 100.000 libbre (poco più di 45 tonnellate) e la sua portaerei avrebbe dovuto essere una futura superportaerei di classe degli Stati Uniti.

Si può solo immaginare cosa avrebbe fatto la Marina quando l'amministrazione Truman ha inchiodato questo progetto se il bombardiere di coperta fosse stato costruito secondo le loro specifiche.

Ma Heinemann ha mostrato il suo famoso volontariato. E decise che sarebbe stato offerto un aereo più piccolo, che avrebbe soddisfatto i requisiti della Marina in termini di carico e autonomia. Ma sarà in grado di volare da portaerei esistenti più piccole delle dimensioni degli Stati Uniti. La squadra di Heinemann decise di realizzare un aereo che potesse volare dalle Midway e persino dall'Essex modernizzato.

Allo stesso tempo, è stata presa un'altra decisione volontaria: che da piccole portaerei sarebbe stato possibile volare con tre tonnellate di carico di combattimento. Heinemann (come al solito) non fece come gli era stato chiesto, ma a modo suo. Con fiducia che la vittoria lo attende.

Heinemann ha quindi mostrato un'estrema fiducia in se stesso: al momento del disegno delle bombe nucleari da tre tonnellate "Whale" non esistevano ancora. C'era solo una previsione (sia sua che di qualcuno della sua squadra) che quando il futuro bombardiere fosse pronto, tali bombe sarebbero apparse. Ciò ha portato a dure critiche a Douglas. Ma alla fine avevano perfettamente ragione.

Nel 1949, la Marina dichiarò il vincitore Douglas. Anche se, in verità, erano gli unici a suggerire qualcosa di utile. Inoltre, il progetto di una nuova grande portaerei super è stato comunque pugnalato a morte come parte del corso per quasi eliminare la Marina. E la flotta non aveva scelta.

Quindi "Kit" ha avuto inizio nella vita.

Gli ingegneri della Douglas dovettero darsi da fare per realizzare un velivolo che il cliente stesso definì "bombardiere strategico" (basato su ponte) e che fosse in grado di volare dai ponti delle portaerei durante la seconda guerra mondiale (seppure modernizzato).

Prima di tutto, era necessario garantire un elevato rapporto spinta-peso, cosa che, in linea di principio, non era facile con i motori a reazione della fine degli anni Quaranta e dei primi anni Cinquanta. E ci voleva anche affidabilità.

Il Kit ha iniziato a volare con i motori Westinghouse J40. Entrò in servizio con altri: Pratt e Whitney J57-6. E poi sono stati sostituiti dalla modifica J57-10.

Tuttavia, la spinta è solo uno dei componenti per ottenere il rapporto spinta-peso. E il secondo componente è la riduzione del peso.

Heinemann, di fronte ai limiti oggettivi della tecnologia di quegli anni, proseguì (più volte ricordato in seguito con una parola scortese) tale decisione - di abbandonare i seggiolini eiettabili. Quindi (in caso di guasto dell'aeromobile o guasto dell'attrezzatura), l'equipaggio dovrebbe lasciare l'auto attraverso un portello di emergenza ea sua volta. Inoltre, le possibilità di successo diminuivano in proporzione alla distanza dal portello. Quindi, per il pilota, che occupava il sedile anteriore sinistro nella cabina di pilotaggio del bombardiere, erano semplicemente spettrali.

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In questo, Ed Heinemann si è rivelato essere come il suo collega dall'altra parte della cortina di ferro - Andrei Tupolev. Egli (per ragioni analoghe) lasciò senza seggiolini eiettabili il suo bombardiere Tu-95, che però anche nella versione “leggera” non raggiungeva la velocità desiderata in quegli anni.

La stessa botola di fuga è stata ben congegnata. Ha creato una "ombra aerodinamica" che ha permesso di uscire dall'aereo, anche se la velocità era elevata. (In realtà, i sedili eiettabili sono diventati la risposta proprio al problema della velocità: il flusso d'aria in arrivo non ha permesso alla stragrande maggioranza degli aerei ad alta velocità nel mondo di lasciare l'auto senza espulsione).

Tutto è liscio sul video. Ma la stessa azione di un aereo (sparato e dato alle fiamme a un'altitudine di circa cinque o sei chilometri, con piloti feriti) sarebbe apparsa molto diversa.

Lo stesso Heinemann ha sostenuto che l'abbandono dei sedili eiettabili ha risparmiato 1,5 tonnellate di massa, il che era significativo per un veicolo a ponte.

Il bombardiere B-66 Destroyer, creato in seguito per l'Air Force sulla base di "Kit", tra l'altro, aveva sedili eiettabili (cioè un "Kit" con questa massa aggiuntiva avrebbe volato abbastanza bene). Ma la base del mazzo imponeva le sue severe restrizioni.

La mancanza di seggiolini eiettabili è associata a una parte cupa della vita delle "Balene".

Tutti e tre sono morti

È noto che i "guerrieri celesti" avevano un cupo soprannome non ufficiale, in consonanza con il suo nome originale A3D - All 3 Dead - "Tutti e tre sono morti".

L'equipaggio di questo aereo era originariamente composto da un pilota, un navigatore bombardiere (a destra, rivolto in avanti) e un navigatore-operatore KOU (a sinistra con la schiena in avanti dietro il pilota). Nel 1960-1961, tutti i cannoni di poppa da 20 mm furono rimossi e sostituiti con un sistema di antenne di guerra elettronica in una carenatura appiattita, e il terzo membro dell'equipaggio divenne un navigatore-operatore di guerra elettronica.

Oggi, nelle fonti aperte, puoi leggere che l'aereo ha ricevuto il suo cupo nome perché era impossibile uscirne quando è stato sconfitto in battaglia e l'equipaggio era condannato. È anche noto che la vedova di un membro dell'equipaggio di Whale morto in Vietnam stava facendo causa a Douglas perché questo aereo non aveva sedili eiettabili.

Il produttore ha insistito sul fatto che l'aereo era destinato ai bombardamenti ad alta quota e l'altitudine ha dato una reale possibilità di lasciare l'aereo.

In realtà, tutto era un po' diverso.

Il modello tattico per l'utilizzo delle balene bianche era il seguente. L'aereo doveva volare verso il bersaglio ad altitudini relativamente basse. Tutti i rischi associati all'abbandono dell'aereo in questo momento (sia il comando della Marina che Heinemann) furono assegnati agli equipaggi. O, più semplicemente, li hanno semplicemente ignorati: non c'è guerra senza perdite.

Dopo che il bersaglio è stato visualizzato sullo schermo radar del navigatore-navigatore (per una bomba nucleare, un mirino ottico non era particolarmente necessario, un bersaglio delle dimensioni di una pianta, una città, una diga o un grande ponte ferroviario potrebbe essere colpito dal "radar"), l'aereo ha iniziato a salire bruscamente dal sovraccarico 2, 5g. Poi, guadagnando quota, sganciò la bomba. Ha fatto una brusca virata (il più delle volte è stato consigliato a 120 gradi) e si è allontanato dal bersaglio, guadagnando velocità in una ripida picchiata. Solo schivando i fattori dannosi di un'esplosione nucleare si potrebbe pensare di scalare.

Cioè, tutto l'essere nella zona a rischio è stato fondamentalmente pianificato non in altezza, ma viceversa. In quota, l'aereo doveva essere durante i voli più vicini allo spazio aereo controllato dal nemico, al momento di sganciare una bomba nucleare e poi, quando tornava su una portaerei.

Così, la cabina di pilotaggio senza sedili eiettabili è diventata davvero una trappola mortale. E le affermazioni di Douglas secondo cui un aereo ad alta quota presumibilmente parte normalmente senza sedili eiettabili se necessario, per usare un eufemismo, sono disoneste.

D'altra parte, l'autore si è imbattuto in una leggenda completamente diversa sull'origine della barzelletta oscura sui tre morti.

Lo Sky Warrior era un grande aereo. E pesante: il suo peso massimo al decollo quando lanciato da una catapulta una volta superava le 38 tonnellate (84.000 libbre). Il peso normale al decollo era di 32,9 tonnellate (73.000 libbre) e spesso superato. Il peso massimo di atterraggio era di oltre 22,5 tonnellate (50.000 libbre). Ciò imponeva requisiti molto severi all'esecuzione delle operazioni di decollo e atterraggio da parte sia dell'equipaggio che dell'equipaggio della portaerei.

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Il video qui sotto mostra quanto facilmente la velocità eccessiva su questa macchina potrebbe portare a un incidente (in altri casi e a un disastro). Questa è la portaerei "Coral Sea", 1963.

Questa volta è stata fortunata e tutti sono sopravvissuti. L'aereo è stato restaurato e ha continuato a volare. È vero, l'auto si rivelò sfortunata: tre anni dopo, nel 1966, cadde a causa dell'esaurimento del carburante, l'equipaggio morì. Come al solito, tutti i corpi non potevano nemmeno essere sollevati, solo uno è stato sollevato.

L'atterraggio incauto sul finisher, un tentativo di agganciare il cavo con l'angolazione sbagliata, una raffica di vento contrario durante il decollo da una catapulta erano un problema per questo aereo: puniva molto severamente tali errori, perdonabili su altre macchine. Quindi, un tocco duro sul ponte delle "balene" ha portato più spesso a una frattura del carrello di atterraggio che su altri aerei. Un colpo al ponte con la fusoliera spesso portava alla distruzione dei serbatoi di carburante e al fuoco istantaneo e a un'esplosione imminente.

Allo stesso tempo, un problema organizzativo si è sovrapposto anche a un problema così specifico per un aereo a ponte pesante.

La Marina progettò di utilizzare questi velivoli nei cosiddetti "Heavy Strike Squadrons". Il primo VAH-1 (Heavy One) è stato schierato presso la Naval Air Station di Jacksnoville. In futuro, la Marina ha schierato altri squadroni "pesanti".

Nel tentativo di dedicarsi il prima possibile ai compiti della deterrenza nucleare, la Marina ha reclutato piloti di aviazione di base e costieri in questi squadroni. Da un lato, queste persone non erano nuove a volare su aerei pesanti.

Ma c'era anche un altro lato.

Volare dal ponte richiede più di altre abilità che da un aeroporto di terra.

Richiedono istinti diversi. E queste sono, come si suol dire, cose di un ordine diverso. Tutti conoscono la banale regola del "tutto gas prima di atterrare", ma devi "ficcartelo nella testa". E questo nonostante il fatto che ci siano molte altre regole simili lì.

I cinesi lo hanno recentemente riscontrato da vicino durante la preparazione del gruppo aereo per i voli dal "Liaoning". La loro conclusione era assolutamente inequivocabile: una barca sul ponte dovrebbe essere subito cucinare come una barca sul ponte, altrimenti ci saranno problemi in seguito. E sui tenenti "Shandong", si sono immediatamente addestrati come piloti di navi militari.

Gli americani, ovviamente, ne erano ben consapevoli a metà degli anni Cinquanta, ma sentivano che il problema non sarebbe stato critico. Avevano torto. Sarebbe così se non fosse per i "guerrieri celesti" che volano al limite del possibile.

Fin dall'inizio, gli aerei hanno iniziato a combattere. E molto spesso. I piloti che sapevano salire e scendere dalla coperta, ma che in realtà non erano piloti di coperta, sbagliavano costantemente nella scelta della velocità di discesa, velocità di atterraggio, quota di atterraggio, a volte si dimenticavano di dare gas alla fine del percorso di planata. Ciò ha provocato incidenti. Aerei pesanti sono scesi dai ponti in acqua e sono andati a fondo come una pietra, hanno colpito i ponti, sono esplosi. Tuttavia, un pilota esperto su questo aereo potrebbe facilmente inviare se stesso e l'equipaggio nell'altro mondo.

Guardiamo la foto, questo è in qualche modo un caso tipico.

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26 settembre 1957, mare di Norvegia, sbarco sotto una pioggia leggera. Il pilota e comandante dell'aereo, il comandante Paul Wilson, aveva già effettuato 71 atterraggi sulla portaerei. Presumibilmente, la pioggia e la sospensione dell'acqua nell'aria hanno causato un'illusione ottica, che ha creato idee errate per il pilota sull'altezza del ponte sopra l'acqua e sulla propria velocità nel momento precedente il touchdown.

L'aereo ha catturato il ponte con il carrello di atterraggio principale e la fusoliera, c'è stata un'interruzione nei montanti, la loro separazione, la distruzione della fusoliera, l'accensione istantanea. E l'aereo in fiamme cadde dal ponte. L'equipaggio è morto, i soccorritori sono riusciti a trovare solo due caschi e lo stivale di qualcuno. Gli americani lo chiamano Ramp strike. A volte i piloti sopravvivono dopo questo.

Coloro che hanno pilotato le balene non hanno avuto possibilità in tali situazioni. In generale, avevano poche possibilità di sopravvivere in caso di incidenti durante i decolli e gli atterraggi. Presta attenzione al fatto che l'aereo di atterraggio ha un portello di evacuazione aperto sulla parte superiore.

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Quasi sempre tutte le balene decollavano e atterravano con un pozzetto depressurizzato e un portello aperto. Il portello aperto ha dato speranza che qualcuno avrebbe avuto il tempo di saltare fuori dall'aereo che stava affondando se qualcosa fosse andato storto durante il decollo o l'atterraggio. Il portello è stato steccato dopo il decollo, quando era già chiaro che l'aereo non è caduto e ha preso velocità. Aperto prima dell'atterraggio.

A volte ha aiutato. Nella foto - l'ascesa dell'equipaggio dal "Kit" che è caduto in acqua. Erano in tempo, il portello ha aiutato. Aereo A3D-2 dello squadrone VAH-8, "Midway", 27 settembre 1962.

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Ma più spesso il portello non ha aiutato. Fino ad ora, a volte, i subacquei che hanno scoperto un aereo "guerriero celeste" morto molti anni fa a grandi profondità, trovano lì i resti degli equipaggi nella cabina di pilotaggio, che è rimasta per sempre attaccata ai loro sedili non catapultati.

Quindi, si ritiene che l'espressione "All-3-Dead" sia nata in quel momento.

Oltre alla testimonianza di alcuni piloti ancora in vita, già molto anziani, ciò è indicato anche dal fatto che questo velivolo fu chiamato A3D solo fino al 1962. Ciò significa che il soprannome dovrebbe essere sorto contemporaneamente.

Quindi tutti gli aerei militari delle forze armate statunitensi sono passati a un'unica classificazione. E questo aereo divenne noto come A-3.

Devo dire che gli americani hanno reagito molto rapidamente. La formazione è stata notevolmente intensificata. E in seguito, per garantire uno scambio di esperienze più efficace, tutte le unità dell'aviazione, dotate del "Kit", erano insieme alla base dell'aeronautica di Sanford. In effetti, è stato sulle balene e sui problemi dei loro equipaggi che la Marina ha creato un moderno sistema di addestramento al volo.

Queste misure hanno avuto un effetto e dal 1958 il tasso di incidenti dei "guerrieri celesti" è drasticamente diminuito.

Ma sono rimasti ancora uno degli aerei più pericolosi, anche la tradizione di decollare e atterrare con i portelli aperti non è andata da nessuna parte. La speranza ha continuato a morire per ultima.

In questo video di un altro disastro, è chiaro che nel 1960 fu aperto il portello. E ancora nessuno si è salvato.

La causa dell'incidente questa volta è il distacco del gancio del freno.

La produzione di "guerrieri celesti" terminò nel 1961.

Allo stesso tempo, la Marina è giunta alla conclusione che i compiti di deterrenza nucleare (e, se necessario, attacco) sono svolti molto meglio con l'aiuto di missili balistici sottomarini. E l'importanza delle "balene" come arma di guerra nucleare è bruscamente "affondata". Tuttavia, non li hanno cancellati, credendo abbastanza ragionevolmente che un enorme aereo (per un ponte) con un grande carico utile e volumi interni farà qualcosa di utile. E così è successo, e molto presto.

Balene sopra la giungla

Inizieremo la storia dell'uso in combattimento delle "balene" nella guerra del Vietnam dalla fine e dalla leggenda.

Questa leggenda è la seguente.

Nel 1968, l'allora comandante delle truppe americane nel Vietnam del Sud, il generale William Westmoreland, prima di cedere il suo posto, visitò una portaerei, dalla quale questi aerei volavano per eseguire missioni di attacco nell'interesse delle unità dell'esercito a terra. Il generale ha chiesto quali mirini usano i piloti di questi aerei, perché originariamente erano destinati a colpire con una bomba nucleare bersagli abbastanza grandi da non mancare, sganciando una bomba secondo le informazioni del radar.

Gli è stato detto che nessuno. Dal momento che questo aereo non ha mirini, proprio nessuno. Presumibilmente scioccato dal fatto che trenta tonnellate di "balene" volano per attaccare nella giungla nessuna vista a tutti, il generale proibì che venissero usati per risolvere missioni shock. E dal 1968 hanno smesso di svolgere missioni shock.

È difficile dire se questo sia vero o no, ma le balene in realtà non avevano viste. E in realtà hanno combattuto in Vietnam, e non così male.

Le balene furono tra i primi aerei d'attacco americani in Vietnam. Inizialmente, furono usati per attaccare il Vietnam del Nord. Su grandi bersagli precedentemente ricogniti, sganciando bombe in una raffica da un volo orizzontale, l'obiettivo è stato identificato con l'aiuto di radar e una mappa. Questo era il caso nel 1965, ma nello stesso anno la crescita dell'efficacia della difesa aerea del DRV mise in discussione la sopravvivenza delle "balene" in tali incursioni.

Sono stati riorientati per colpire le forze del Fronte Popolare per la Liberazione del Vietnam del Sud nel sud e colpire il territorio del Laos. E poi il problema degli oscilloscopi è sorto in piena crescita. Anche la sconfitta di qualche grande area aperta con equipaggiamento militare con un massiccio attacco in gruppo per questi aerei non era il compito più facile, sebbene fattibile. I loro obiettivi nativi iniziavano da un grande ponte ferroviario o da un deposito di petrolio con file di enormi serbatoi di metallo e altro ancora.

E gli obiettivi precisi nella giungla erano un problema. Nelle fonti moderne si dice che la mira veniva effettuata usando

"Segni sul vetro".

Vale la pena soffermarsi su questo in modo più dettagliato.

La specificità di colpire un bersaglio puntuale è che le bombe devono essere posizionate con precisione su di esso. Allo stesso tempo, l'A-3 (come questi aerei erano già chiamati all'inizio del Vietnam) aveva bombe situate solo nella baia delle bombe, il che è logico per un bombardiere "nucleare". E quando lascia il vano bombe, la bomba cade nel flusso d'aria, motivo per cui la sua deviazione dal bersaglio può essere piuttosto grande.

Gli americani hanno trovato una soluzione negli attacchi in picchiata, il cui angolo poteva raggiungere fino a 30 gradi. In questo caso, l'accuratezza del lancio delle bombe si è rivelata più o meno soddisfacente. Se miri, giusto?

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Sì. E anche qui si è trovata una soluzione. Erano gli stessi segni sul vetro. Inoltre, non si trattava di una sorta di soluzione industriale: il reticolo veniva disegnato sul vetro con un normale pennarello e talvolta veniva aggiornato.

L'apocrifo della Marina degli Stati Uniti dice che a volte era ancora usato un tale metodo di mira, come

"Sull'asta di riempimento"

(come non ricordare l'espressione navale domestica "sparare" nello stivale").

Tutte le modifiche dell'A-3, a partire dalla seconda, erano dotate di un sistema di rifornimento in volo. È vero, non è chiaro come ciò potrebbe essere fatto? La barra sporgeva a sinistra, e per mirarla serviva un occhio unico, esperienza e una notevole fortuna.

Tuttavia, questo potrebbe non essere accurato. E il boom potrebbe essere usato per calibrare la griglia disegnata sul vetro usando un radar o qualcosa di simile.

A volte le balene hanno lavorato con altri tipi di aerei. Ad esempio, il pistone "Skyraders" (un'altra creazione di Ed Heinemann) potrebbe, mentre si libra sul campo di battaglia, contrassegnare obiettivi per la distruzione con bombe incendiarie, seguite da un'incursione di "balene" con pennarelli.

Solitamente si entrava in immersione ad una quota di 2400-3000 metri, l'angolo raggiungeva i 30 gradi, ma non sempre era così, l'uscita dall'immersione avveniva a circa 900 metri per evitare il fuoco di mitragliatrici e piccoli armi e non sovraccaricare l'aereo.

A volte, le balene, al contrario, lavoravano come leader di gruppi di aviazione d'attacco, usando i loro radar per rilevare bersagli e assegnare designazioni di bersagli (in parole di comunicazione radio) agli Skyhawk privi di radar (un'altra creazione di Heinemann).

In un modo o nell'altro, ma poiché la Marina e l'Aeronautica ricevevano velivoli più adeguati alle condizioni di una guerra convenzionale, il valore dell'A-3 come arma d'attacco stava diminuendo continuamente. Ma il loro ruolo in altri compiti, in cui hanno acquisito la loro fama, non è mai diminuito.

Geograficamente, il Vietnam è una striscia di terra lungo il mare, attraversarla può essere molte volte più veloce che volare. Il territorio del Vietnam inizia ad espandersi solo a nord di Hanoi.

Questa specificità porta al fatto che per un aereo basato su portaerei, lanciato da qualche parte nel Golfo del Tonchino o nel Mar Cinese Meridionale (nella sua parte occidentale), il raggiungimento di un obiettivo sul territorio vietnamita risulta essere molto più veloce che per un aeromobile da qualsiasi base aerea terrestre disponibile al di fuori delle zone di ostilità attive.

Ciò ha reso l'aereo basato su portaerei un fattore molto importante nella guerra, come prima in Corea. Gli americani avevano due aree di manovra delle portaerei nel Mar Cinese Meridionale: la stazione settentrionale di Yankee, da cui venivano lanciati attacchi aerei contro il Vietnam del Nord, e la stazione meridionale di Dixie, dalla quale volavano per colpire obiettivi nel Vietnam del Sud.

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La feroce resistenza dei vietnamiti ha richiesto l'uso intensivo di grandi gruppi di aviazione e i risultati spesso imprevedibili delle missioni di combattimento in una forma molto acuta hanno sollevato la questione del rifornimento aereo degli aerei navali.

L'aereo potrebbe colpire al limite del raggio di combattimento e scontrarsi al ritorno con un ritardo nell'atterraggio, ad esempio a causa di un incidente sul ponte. Semplicemente non potevano calcolare il carburante rimanente. È successo che invece di colpire e tornare alla nave, hanno dovuto combattere con gli aerei vietnamiti. Si sono verificati danni all'impianto di alimentazione e perdite di carburante. Il problema del rifornimento di carburante si è rivelato davvero molto doloroso: non è stato chiesto all'aeronautica e alle petroliere, e il sistema di rifornimento era diverso: un'asta flessibile e non il "cono di tubo flessibile" adottato dalla Marina.

In queste condizioni, le "Balene" sono diventate un vero toccasana. E furono loro a rivelarsi un salvavita. Non c'è da stupirsi che la Marina credesse che un aereo grande e spazioso sarebbe stato utile per loro.

Fin dall'inizio, gli A-3 sono stati dotati di attrezzature per il rifornimento di carburante e utilizzati per il rifornimento. Inoltre, l'equipaggiamento aggiuntivo veniva talvolta realizzato in modo che l'aereo potesse trasportare anche bombe. A tali velivoli fu assegnato l'indice di rifornimento KA-3, ma potevano ancora bombardare.

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Spesso, il "guerriero celeste" dopo il decollo "si fermò in cerchio", aspettando l'ascesa del gruppo d'attacco da altri aerei. Poi, volando con loro, diede loro un po' di carburante. Poi volò a colpire con le sue bombe.

Tornando, "Kit" potrebbe nuovamente dare carburante o agli aerei che volano fuori per colpire (e poi sedersi sul ponte), o per salvare coloro che non hanno rispettato il loro turno per atterrare a carburante.

Gli Skywarrier hanno salvato molte centinaia di aerei e piloti in questo modo.

Spesso, gli aerei senza bombe venivano usati come aerei da trasporto. "Kita"

potevano essere facilmente spediti nelle Filippine per pezzi di ricambio per aerei e anche in contanti per dare stipendi agli equipaggi delle navi e degli aerei di coperta. Ci sono state cose del genere.

Le missioni delle balene e dei loro equipaggi a volte richiedevano centinaia di giorni. Il record è di 331 giorni di servizio militare, e tutti questi giorni di guerra, tutti i giorni.

L'intelligence era di particolare importanza: gli americani usavano le balene nelle varianti EA-3 (ricognizione elettronica) e RA-3 (ricognizione fotografica e ricognizione a infrarossi). Gli scout spesso non volavano da portaerei, ma da basi aeree di terra. La ricognizione elettronica ha volato dalle basi di Da Nang, Atsugi (Giappone) e Guam, ufficiali di ricognizione fotografica del 61° squadrone di ricognizione fotografica pesante - da Guam.

Gli esploratori dell'EA-3B hanno cercato fonti di radiazioni elettromagnetiche, apparecchiature radio e radar operativi. Le missioni di ricognizione fotografica hanno svolto compiti di fotografia e ricerca di oggetti a contrasto caldo (principalmente camion) sul famoso sentiero di Ho Chi Minh in Laos. A volte volavano da portaerei, differendo nettamente dalla massa principale dei veicoli di coperta nei loro colori. Tuttavia - non sempre.

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Di grande importanza erano anche i jammer: ERA-3 ed EKA-3. Questi ultimi, come suggerisce il nome, sono stati creati sulla base della petroliera. Era una macchina unica, non solo riforniva i veicoli d'attacco durante la sortita, ma li copriva anche dai sistemi di difesa aerea vietnamiti con interferenze. Entrambi significavano la differenza tra la vita e la morte per gli aerei da attacco.

Un po 'più tardi, alcuni di questi jammer - petroliere sono stati riconvertiti in petroliere KA-3. E con tali aerei nel 1970, furono formati due squadroni di rifornimento nelle parti della riserva della Marina, che esisteva fino al 1990.

Come questi veicoli ausiliari, ma così importanti, le balene hanno combattuto l'intera guerra.

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Parte del "Whales" (25 unità) è stato costruito come aereo da ricognizione elettronico EA-3B. Queste macchine sono state utilizzate in Vietnam. Ma oltre a questo, furono intensamente utilizzati per la ricognizione lungo i confini dell'URSS, rimuovendo enormi quantità di dati sul funzionamento dei radar e delle reti radio sovietiche, che in caso di un ipotetico attacco all'Unione Sovietica era molto importante, e il Gli americani stavano per bombardare l'URSS, e su larga scala.

Più interessante è un altro episodio nella carriera di questi velivoli, ma prima su che tipo di macchina fosse.

La specificità dello Skywarrier, che lo distingueva dalla stragrande maggioranza degli aerei da attacco a reazione, era la presenza di un tombino nel vano bombe. Ciò era necessario per varie manipolazioni con la bomba, che quindi non potevano essere eseguite a distanza. Sembra esotico. Ma ricorda che hanno iniziato a disegnare "Balena" tre anni dopo la seconda guerra mondiale, e poi

"Vai al deposito bombe"

non si può definire esotico.

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Inoltre, era un grande stiva bombe. Tali volumi interni chiedevano semplicemente di portare lì qualcosa oltre alle bombe. E alla fine è successo: c'è stata una modifica della versione della cellula per velivoli multiuso, in cui invece di un vano bombe, un tombino per esso e un serbatoio di carburante sopra il tombino, era equipaggiata una cabina pressurizzata.

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Fu questo aereo che divenne la base per l'EA-3B. Era anche la base per l'aereo da ricognizione fotografica RA-3, le telecamere erano nella cabina pressurizzata. Più tardi, quando alcuni di questi ricognitori furono convertiti in jammer ERA-3, due membri dell'equipaggio furono registrati nella cabina pressurizzata.

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L'EA-3B era una storia diversa: questo aereo non fu riequipaggiato, ma fu immediatamente costruito con una cabina pressurizzata aggiuntiva delle dimensioni massime e con condizioni più confortevoli, per quanto, ovviamente, fosse possibile nelle viscere del velivolo, che è stato creato come bombardiere basato su portaerei.

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Sul perché fondamentalmente Gli Stati Uniti hanno utilizzato tali aerei, è ampiamente noto.

Ma c'è anche una pagina poco conosciuta in questa storia, anche per gli stessi americani (sebbene non sia un segreto lì).

Stiamo parlando della ricognizione elettronica dell'equipaggiamento degli aerei sovietici. L'essenza del progetto era la seguente.

Durante il funzionamento dei tubi a raggi catodici (CRT), si forma la cosiddetta radiazione elettromagnetica laterale - TEMI. Tecnicamente, è possibile registrarli se il ricevitore è abbastanza sensibile e si trova abbastanza vicino.

Da qualche parte negli anni '60, qualcuno negli Stati Uniti ha avuto l'idea di sparare PEMI dal CRT di un aereo sovietico: basta sedersi accanto ad esso e scrivere radiazioni. Quindi ha dovuto essere decifrato, a seguito del quale gli americani hanno pianificato di poter vedere quali sono gli indicatori radar (e, se erano lì, quindi altri indicatori con un CRT) del nostro aereo. E quanti sono.

EA-3B è stato scelto come esecutore di questo lavoro. E come bersaglio - gli ufficiali dell'intelligence sovietica (principalmente Tu-95RT), che erano convenienti perché loro stessi andarono dagli americani. La Marina degli Stati Uniti e la loro intelligence sapevano in anticipo del decollo del Tupolev (o del suo volo verso il teatro delle operazioni), era comune un avvertimento di due ore, che ha permesso di prepararsi bene alla partenza.

Inoltre, l'EA-3B con altri velivoli (di solito con una coppia) volò verso il Tu-95, con il compito di garantire la ricezione delle informazioni.

Al rilevamento del Tu-95, una coppia di aerei, uno dei quali era un aereo da ricognizione, ha bloccato la sua ala dall'alto e dal basso per privare il nostro aereo della capacità di manovra. La balena era abbastanza grande che una collisione con essa sarebbe stata estremamente pericolosa o fatale anche per i Tu-95RT, e questo ha dato agli americani l'opportunità di prendere dati a lungo termine di loro interesse.

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Nella foto - il Mar Mediterraneo. Anno 1966. "Phantom" e "Sky Warrior" hanno spremuto il nostro "Tu" in un "sandwich". Ora "Kit" scrive un'immagine dallo schermo radar e legge gli schermi a bordo. E appena sopra l'F-8, con un'unità sospesa per il rifornimento in volo e una telecamera per il pilota. Questa foto è stata scattata da lui e la persona che per prima ha esposto il fatto di tali operazioni al mondo sta pilotando il Phantom al momento della sparatoria.

È noto in modo affidabile che gli americani hanno completato completamente i compiti nell'ambito di queste operazioni: i PEMI sono stati registrati da loro. Fino a che punto sono stati in grado di decifrarli e quante informazioni di intelligence sono riusciti a "estrarre" con tali metodi, la storia tace - senza fare segreti dai loro approcci e concetti, nascondono molto seriamente le informazioni tecniche, infatti è semplicemente non di pubblico dominio (che li distingue da noi e non a nostro favore).

Fine della storia

Le "balene" dopo il Vietnam iniziarono lentamente a lasciare la scena, ma servirono per molto tempo. Le ultime macchine EA-3 hanno preso parte alla "Desert Storm" nel 1991. Nello stesso anno (27 settembre 1991) fu emesso l'ordine di ritirare dal servizio gli ultimi Skywarrier.

Solo alcuni di loro hanno volato un po' di più come laboratori volanti. La creazione di Ed Heinemann era destinata a una lunga vita - dal 28 ottobre 1952, quando decollò il primo prototipo, fino alla fine della Guerra Fredda.

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Queste macchine hanno dato un contributo molto significativo alla potenza militare della Marina degli Stati Uniti e alle operazioni militari dell'aviazione navale americana. Hanno preso un prezzo piuttosto alto per questo contributo, lasciando non solo un bel ricordo di se stessi.

La storia di questo aereo è controversa quanto il suo creatore. C'era sia il bene che il male in lei. E sì, era un aereo nemico, e i piloti che ci hanno volato hanno portato molto male in questo mondo, che è ancora ben ricordato in Vietnam e Laos.

Tuttavia, questa storia è abbastanza degna di essere ricordata almeno.

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