In qualche modo è successo sul nostro sito che il designer Yakovlev non sia molto affezionato. Per molte ragioni, alcune delle quali non infondate.
In generale, parleremo in dettaglio del serpentario che esisteva in quegli anni sotto il nome di "Società dei progettisti di aerei sovietici" in seguito. Essa, la società, se lo merita.
Ma parlando di Yakovlev, siamo francamente imparziali. Per quanto strano possa sembrare, c'erano persone dietro Alexander Sergeevich. Yakovlev non ha creato combattenti da solo, non li ha ricordati da solo. Quindi, mentre discutiamo del difficile destino del primo "Yak", non dimentichiamocelo.
Sfondo storico
Infine, inizierò con ciò da cui varrebbe la pena iniziare nell'articolo su LaGG-3. Cioè, con una storia su ciò che, in effetti, l'Aeronautica dell'Armata Rossa voleva ottenere in termini di un nuovo combattente. Correzione del difetto.
I requisiti tattici e tecnici (TTT), approvati come parte del progetto di sviluppo il 23 giugno 1939, erano i seguenti:
Il primo prototipo (con il motore M-106):
- velocità massima a quota 6000 m - 620 km/h
- velocità di atterraggio - 120 km / h
- raggio di volo (a una velocità pari a 0,9 max.) - 600 km
- autonomia di volo in versione ricaricabile - 1000 km
- soffitto - 11-12 km
- tempo di salita 10.000 m - 9-11 min
- armamento: una mitragliatrice BS di calibro 12, 7-mm e due mitragliatrici sincrone ShKAS 7, 62-mm.
Il secondo prototipo con motore M-106 e turbocompressore TK-2 avrebbe dovuto avere caratteristiche simili al primo prototipo, ad eccezione di quanto segue:
- velocità massima a quota 8000-10000 m - 650 km/h
- armamento: due mitragliatrici sincrone ShKAS calibro 7, 62 mm.
Molto simile a quello che ha fatto Polikarpov, ed è stato completato da Mikoyan e Gurevich, non è vero? Soprattutto nella prima opzione.
Ma, come ho già detto, l'M-106 non è andato sotto nessuna salsa, proprio come ho dovuto dimenticare il turbocompressore TK-2. E poi è iniziata la corsa dei nostri designer, che si sarebbe rivelata la più brusca. Considerando che tutti dovevano girarsi, l'output è stato un gruppo di combattenti con motori diversi, caratteristiche prestazionali diverse e destini diversi.
Yakovlev Design Bureau
Sì, il piccolo (direi - minuscolo) Yakovlev Design Bureau, oscillando contro il combattente, ha sorpreso tutti. In effetti, prima di allora, l'OKB produceva aerei sportivi, aerei e aerei da addestramento. Seppur con un certo successo.
In generale, nel 1936, Yakovlev tentò di costruire un combattente, ma chi poteva competere con Polikarpov? Ma come al solito, non c'erano motori per gli aerei di Yakovlev.
Tuttavia, il progetto è nato tra le mura dell'ufficio di progettazione e ha ricevuto il nome I-26.
I genitori erano il principale progettista dell'ufficio di progettazione K. V. Sinelshchikov e il capo progettista dell'impianto n. 115 K. A. Vigant.
La specializzazione educativa e sportiva della KB ha avuto un buon impatto sul progetto. Le forme aerodinamiche pulite, il layout razionale, la posizione centrale dell'abitacolo (che significa una buona visuale in avanti, soprattutto in fase di decollo e corsa) sono tutti molto importanti.
Ma per la prima volta il progetto si è "bloccato". La ragione di ciò era il motore M-106. Qui dobbiamo rendere omaggio a tutti, a cominciare da Yakovlev: il passaggio al motore M-105P con il motoscafo MP-20 ShVAK è stato immediatamente effettuato. Il 30 dicembre l'I-26-1 lasciò lo stabilimento e fu trasportato all'aeroporto centrale di Mosca e il 13 gennaio 1940 fu effettuato il primo volo.
In questo volo, Yu. I. Piontkovsky, il principale pilota collaudatore dei test di fabbrica, ha notato la buona controllabilità dell'aereo, ma allo stesso tempo era allarmato dal rapido aumento della temperatura dell'olio, che lo ha costretto ad atterrare senza ritardare il volo.
E così è iniziato … Si è scoperto che l'auto non era completamente compresa, il che non poteva raggiungere i parametri impostati. Inoltre, quindici volte durante i test, Piontkovsky è stato costretto a salvare un combattente esperto con un atterraggio di emergenza.
Sull'aereo, il sistema dell'oleodotto è stato ripetutamente modificato, sono stati installati radiatori dell'olio di vari design, il motore è stato cambiato tre volte a causa del surriscaldamento dei cuscinetti. Tutto era inutile, il motore continuava a surriscaldarsi. Di conseguenza, il 27 aprile 1940, durante il 43 ° volo, accadde qualcosa che si stava preparando da molto tempo: il prototipo si schiantò, il pilota collaudatore Yu. I. Piontkovsky morì.
Ma non è tutto. Il fatto che l'I-26 non abbia raggiunto le sue caratteristiche di volo è solo la metà. In generale, rispetto ai suoi concorrenti (I-180, I-200, I-301), l'I-26 era abbastanza buono in termini di caratteristiche di volo, ma in termini di combattimento …
Come combattente, l'I-26 non ha ancora avuto luogo.
L'elenco delle carenze era enorme. L'attrezzatura necessaria per il combattente non è stata installata: apparecchiature di comunicazione, un generatore, illuminazione notturna e carrello di atterraggio notturno.
C'erano anche problemi con le armi. La forza sugli interruttori del grilletto delle mitragliatrici ha raggiunto i 27 kg, le cartucce esaurite sono cadute ovunque, quindi è stato necessario interrompere il tiro delle armi.
Quindi non hanno affrontato il sistema petrolifero, motivo per cui l'aereo non ha potuto funzionare a lungo alla velocità nominale, il che a sua volta ha causato una carenza di velocità di 15-17 km / h.
Secondo IG Rabkin, a quel tempo ingegnere collaudatore presso l'Istituto di ricerca dell'aeronautica dell'Armata Rossa, il decollo è stato effettuato in due fasi: prima, rullaggio all'inizio, quindi raffreddamento del motore per 10-15 minuti, quindi riavvio e decollare a tutta velocità.
Questo in seguito, durante la guerra, si ripeté con l'aereo che ricevette il VK-107.
Ma l'aereo ha mostrato una buona velocità (592 km / h) a un'altitudine di 5000 m e l'I-26 è salito a questa altezza in 6 minuti. All'aereo è stata attribuita la facilità di controllo, cioè i tester hanno ritenuto che un pilota con un addestramento medio non avrebbe avuto difficoltà di controllo.
E così è successo, tra l'altro. Gli svantaggi erano un'insufficiente stabilità longitudinale, sacrificata per motivi di manovrabilità, mancanza di ventilazione nell'abitacolo, carenze nel telaio, nell'impianto dell'olio, nelle armi.
In generale, gli esperti sono giunti alla conclusione che l'aereo non ha superato il test. Ciò, tuttavia, non ha chiuso la sua strada al cielo, e insieme agli stessi "vincitori" della competizione I-200 e I-301, I-26 è stato inviato per la revisione.
"trucchi" sovietici prebellici
Un punto interessante. La produzione in serie dell'I-26 è stata avviata PRIMA che i requisiti della commissione fossero modificati. Sì, si trattava di una serie militare di 25 veicoli per i test da parte dei piloti dell'esercito, ma comunque.
In generale, prendendo una decisione così apparentemente strana, il governo ha chiaramente corso dei rischi. L'aereo non ha potuto superare i test, l'ufficio di progettazione Yakovlev non ha potuto eliminare le carenze. In questo caso, le perdite sarebbero state molto grandi, ma … penso che il rischio fosse pienamente giustificato.
Anche a quel tempo, l'URSS poteva permettersi di costruire un lotto di macchine senza successo. Ma in caso di successo, è stato ottenuto un guadagno di tempo piuttosto significativo. Considerando che il paese ha effettivamente iniziato a prepararsi per la guerra, questo era più che giustificato.
Ma ecco un piccolo trucco per te: proprio per ridurre il grado di rischio, tre modelli furono riconosciuti come vincitori nella competizione di caccia del 1939: I-26, I-200 e I-301, che iniziarono anche a essere costruiti in serie !
E la situazione si è rivelata che l'Air Force ha ricevuto TRE aerei invece di uno. Bene, allora è iniziata la sistemazione di tutti e di tutto al loro posto.
Strano, ma possiamo dire che un contadino medio così ovvio I-26 (Yak-1) ha ottenuto risultati molto significativi in questa gara.
Sì, l'I-26 non ha una velocità massima e una velocità di salita così elevate come l'I-200 (MiG). Non aveva le stesse armi dell'I-301 (LaGG). E ne è uscito tutto così… non serio o qualcosa del genere. Bene, come avrebbe dovuto essere un'auto di un ufficio di progettazione sportiva.
Tuttavia, la durata dell'auto, e in particolare il numero di velivoli prodotti, parla esattamente il contrario. Che tutto era molto serio.
Yak-1
Nel 1940, l'I-26 divenne ufficialmente lo Yak-1. Inizieremo anche a chiamarlo così.
Ma rinominare l'auto non ha migliorato affatto le caratteristiche prestazionali. Mancavano ancora molti componenti e venivano continuamente richiesti miglioramenti e miglioramenti.
Era particolarmente problematico con le armi. Cannoni e mitragliatrici si rifiutarono ostinatamente di andare negli impianti di assemblaggio. Lo stabilimento n. 2 del Commissariato delle armi del popolo si è rifiutato di rilasciare i cannoni ShVAK, non importa quanto selvaggio possa sembrare in quei giorni. Una situazione simile si è sviluppata con le mitragliatrici sincrone ShKAS, la cui produzione anche l'impianto n. 66 non ha potuto iniziare per molto tempo.
E poi sono iniziati i lavori. Nemmeno così: lavoro. Il sistema petrolifero è cambiato radicalmente sette volte. Sistema pneumatico - quattro volte. I cofani motore sono raddoppiati. Sostituito il compressore d'aria AK-30 con un più potente AK-50. Il carrello di atterraggio è stato migliorato, è stato aggiunto un nuovo portello nella fusoliera per l'avvicinamento al radiatore del sistema di raffreddamento del motore.
In totale, dal 1 febbraio al 1 ottobre 1940, furono apportate 306 modifiche al progetto dell'I-26 e 3950 modifiche ai disegni.
Puoi criticare ferocemente Yakovlev, ma queste cifre indicano che lo Yak-1 è entrato in produzione non con l'aiuto di un blat, ma a causa del fatto che la macchina è stata leccata di micron da tutti gli uffici di progettazione.
E in totale, dal momento in cui i disegni esecutivi sono stati ricevuti per l'assemblaggio, cioè dal 9 giugno 1940 al 1 gennaio 1941, sono state apportate 7460 modifiche ai disegni.
Degno di nota? Io si. È un peccato che non siano rimaste tali cifre per LaGG e MiG. Sarebbe interessante fare un confronto. Ma anche così, qui è evidente il lavoro dell'intero ufficio di progettazione Yakovlev, che ha davvero combattuto per l'aereo. Ciò che è degno di rispetto.
E iniziò la produzione in serie. È vero, hanno davvero iniziato a testare l'aereo in battaglie reali. Ma la cavallina è iniziata, causata dal trasferimento delle fabbriche nell'entroterra. E non era solo cavallina, a volte era un vero manicomio.
Citerò come esempio la storia accaduta nello stabilimento n. 153. L'impianto era destinato alla produzione dello Yak-1. Ma secondo il decreto GKO del 14 agosto 1941, su di esso doveva essere introdotta una versione migliorata dello Yak-1. Senza ancora nessuna lettera. Questo aereo differiva da quello di serie, prodotto, ad esempio, nello stabilimento №292, nell'aumento del diametro delle ruote, un motore diverso e la presenza di una stazione radio.
Tuttavia, la fabbrica n. 153 iniziò a produrre non lo Yak-1, ma lo Yak-7 armato con due mitragliatrici ShKAS e un cannone MP-20 ShVAK, poiché questa macchina era supportata da componenti. I componenti provenivano dallo stabilimento di Mosca №301 evacuato a Novosibirsk.
Questa versione dell'aereo Yak-7 è stata ufficialmente nominata dall'impianto numero 301 come "Yak-1 del tipo Yak-7".
Fu solo nell'aprile 1942 che questo aereo ricevette il nome Yak-7A nella fabbrica n. 153. E lo Yak-7A è stato prodotto solo nella fabbrica n. 153.
Ma c'è un'altra sfumatura qui. In qualche modo è successo che prima della ridenominazione, il governo e il Commissariato del popolo dell'industria aeronautica chiamassero l'aereo … Yak-3. E così ha esaminato tutti i documenti, i piani del Commissariato del popolo, le fabbriche, secondo le decisioni del Comitato di difesa dello Stato.
Yak-1, che è Yak-1 di tipo Yak-7, cioè Yak-7A, ma in realtà Yak-3.
Le trasformazioni dello Yak-7 meritano un articolo a parte, così come sarà necessario rilevare il fatto che non c'erano più o meno macchine con il nome Yak-3, ma quattro.
Questo è approssimativamente il modo in cui fu effettuata la produzione di aerei nel 1941-42. Dì - orrore? Concordo, orrore. Ma - gli aerei sono andati al fronte, hanno volato e hanno combattuto lì. Gli operai di produzione e i funzionari del NKAP si rattristarono, ma … gli aerei venivano prodotti. Anche se un po' è così…
Le fabbriche sono state mischiate come un mazzo di carte, gli aerei sono stati tolti dalla produzione, messi in opera e trasferiti in altre fabbriche. In generale, solo lo stabilimento aeronautico di Saratov è rimasto l'unico a produrre lo Yak-1 dal primo giorno fino alla fine della produzione nel 1944.
Sì, la produzione di Yak-1 è stata interrotta solo nel luglio 1944. E sono stati rilasciati un totale di 192 episodi.
Cercando di adattare il momento
Vale la pena aggiungere che il 1942 fu l'anno del lavoro più intenso sulla macchina. Fu allora che lo Yakovlev Design Bureau cercò freneticamente di migliorare l'aereo in tutti i modi possibili. Quest'anno, i cambiamenti più seri sono stati apportati alla progettazione degli aeromobili, sia quantitativamente che qualitativamente. Ci sono state 5098 modifiche, aggiunte e aggiornamenti in totale …
È chiaro che lo Yak-1 è l'antenato di tutti gli ulteriori sviluppi della famiglia di combattenti Yak. Pertanto, sono chiare le ragioni che hanno comportato migliaia di modifiche e aggiornamenti nel design. Questo è normale, questa è l'evoluzione del velivolo.
È un peccato che nel nostro paese si sia sviluppato in una forma un po' scorretta. Non da un aumento della potenza del motore, ma da una riduzione del peso. I motori più potenti sono il nostro dolore durante la Grande Guerra Patriottica.
C'era un requisito di peso molto rigoroso nell'intervallo di 2800-3000 kg. Non da zero, era la resistenza alla trazione del telaio. Più la potenza del motore.
Perché ho indicato il 1942 come l'anno dei cambiamenti drammatici? Esatto, il Me-109F-3 e l'F-4 con un più potente motore DB-601E da 1350 CV sono apparsi sul fronte orientale. e persino dotato di un sistema di postcombustione del motore GM-1. Non balbetteremo nemmeno sull'FW-190. Lo yak ha iniziato a perdere velocità in modo catastrofico. Il compito era quello di neutralizzare il vantaggio dei tedeschi. Come sempre, ad ogni costo.
Non era previsto di mettere a disposizione delle fabbriche il nuovo motore nel prossimo futuro, quindi è stato necessario rimuovere il peso letteralmente di grammi.
Il carrello di atterraggio degli sci, i lanciatori per i razzi RO-82, gli alberi e le antenne della stazione radio, tutto ciò che ha influenzato la velocità è stato rimosso.
Nello stabilimento numero 292, sono stati prodotti e inviati 10 velivoli leggeri per i test: senza mitragliatrici e munizioni ShKAS per loro, con serbatoi di gas non protetti e gruppo di coda in metallo dello Yak-7. Il leggero Yak-1 è stato testato e ha ricevuto una valutazione positiva. Il risparmio di peso è stato di quasi 120 kg.
Ma nell'inverno del 1943, quando i Me-109G apparvero vicino a Stalingrado, questo metodo per migliorare le caratteristiche prestazionali della macchina fu ricordato di nuovo. L'iniziativa è venuta dai piloti della 16a armata aerea, che si sono offerti di alleggerire lo Yak-1 rimuovendo l'equipaggiamento notturno e per l'ossigeno, una delle due bombole dell'aria ed entrambe le mitragliatrici con munizioni.
L'impianto andò ancora oltre e nel settembre 1942 furono prodotti 20 velivoli della serie Yak-1 96, alleggeriti di 160 kg.
Mitragliatrici ShKAS con munizioni e installazioni, un sistema di ricarica pneumatica per una pistola, una stazione radio RSI-4 con un albero e un'antenna, un generatore, equipaggiamento notturno sono stati rimossi dagli aerei e invece di uno di legno, un accendino (da 14 kg) di coda metallica è stata installata con lo Yak-7.
A causa dell'alleggerimento dell'auto, la velocità è aumentata come previsto. A 23 km/h, fino a 592 km/h a un'altitudine di 3800 m), e il tempo di salita di 5000 m è diminuito di 1,1 min (a 4,7 min).
Il vantaggio ottenuto nel tasso di salita ha permesso di raggiungere e colpire i Messerschmitts di tutte le modifiche e partire con una salita. Ma la potenza di fuoco, ovviamente, è diminuita, perché un cannone da 20 mm è un cannone.
Tali eventi sono stati ovunque e ovunque considerati esclusivamente come una misura temporanea. I capi militari sovietici non erano sciocchi e capivano tutto perfettamente. E chiedevano lo sviluppo di nuove macchine in grado di combattere senza rimuovere attrezzature e armi.
Quindi il destino di un aereo così radicalmente leggero era una conclusione scontata.
L'esperienza delle operazioni militari ha mostrato che le battaglie aeree sul fronte orientale sono state combattute principalmente ad altitudini di 1, 5 - 4 km. In Occidente, queste altezze erano molto più alte, 5-7 km, ma questa è una conversazione separata, piuttosto interessante.
Siamo interessati al momento che durante le principali azioni a tali altezze, la nostra triade MiG-3, LaGG-3 e Yak-1, costruita su incarico (vedi all'inizio) per l'azione ad alta quota, non potrebbe realizzare tutte le loro capacità.
E, forse, solo lo Yak-1, dopo aver subito centinaia e migliaia di miglioramenti e modifiche, più o meno normalmente si è fatto strada.
Peggio ancora, ovviamente, il MiG-3 sembrava il più alto dei tre caccia. Inoltre, al momento dello scoppio della guerra, furono soprattutto i MiG ad entrare nelle truppe. Ma non possedendo armi sufficienti, l'aereo non era molto adatto per il ruolo di combattente di prima linea e gradualmente questi aerei furono trasferiti al sistema di difesa aerea.
Il LaGG-3, di cui abbiamo anche parlato, era originariamente un aereo con molti vantaggi, ma nella produzione di massa alcuni di essi si sono confusi. Forse Lavochkin semplicemente non aveva l'esperienza di Yakovlev nell'evitare miglioramenti imposti. Yakovlev aveva appena ricevuto un'enorme esperienza nel "migliorare" il suo AIR-8 e BB-22 in conformità con i requisiti dell'Air Force.
Ma lo Yak-1, che non era né veloce, né pesantemente armato, né durevole, tuttavia, si rivelò non meno e persino più efficace del MiG e del LaGG. Non richiede modifiche come la sostituzione del motore.
Il miglior esempio è lo Yak-1B. Dal mio punto di vista, questo è il punto più alto nello sviluppo dello Yak-1. E questa è un'auto completamente diversa, diversa da quella originale. Ma all'improvviso, come per magia, si è scoperto che era possibile migliorare notevolmente l'auto usando metodi completamente semplici ed economici.
Cambiare (non dico quale) l'impianto dell'olio, in particolare i radiatori dell'olio, sigillare tutto: radiatori dell'acqua e dell'olio, fusoliera, tunnel dell'impianto dell'olio, “leccare” le forme dei tubi di aspirazione e scarico, montare i portelli.
E quando tutte queste attività hanno prodotto risultati, cioè un aumento della velocità di 23 km / h. Gli specialisti TsAGI hanno concluso che è possibile spremere fino a 35-38 km / h.
Alzando la velocità, abbiamo preso le armi. L'armamento è stato cambiato, ma qualitativamente invece che in quantità. Invece di due mitragliatrici ShKAS calibro fucile, che non servivano più a nulla, poiché gli aerei nemici erano ricoperti di armature, installarono una mitragliatrice pesante sincrona UBS con 200 colpi di munizioni.
All'uscita, si è rivelato essere un aereo completamente sano. Quando il motore M-105PF è stato installato sullo Yak-1, che, da un lato, sembrava essere potenziato, la potenza è diventata 1210 CV, ma ha perso proprio in quota, questo ha dato all'aereo una vera seconda vita.
Il risultato di tutto ciò che è stato detto potrebbe essere la seguente conclusione: l'aereo Yak-1 non è stato solo uno sviluppo di successo dello Yakovlev Design Bureau, è stato in grado, grazie agli sforzi di ingegneri e designer, di diventare una piattaforma per la creazione di altri modelli di aerei.
Possiamo anche dire che Yakovlev ha usato la sua posizione di vice commissario popolare dell'amministrazione presidenziale, ma … Qui non sono categoricamente d'accordo con questa versione. In quegli anni, tali messaggi sono volati via molto rapidamente e sono atterrati molto duramente. Probabilmente non vale la pena citare Kurchevsky come esempio?
Certo, Alexander Sergeevich potrebbe aiutare la sua macchina, ma non in modo tale da spingersi spudoratamente attraverso l'aiuto di connessioni personali. Era irto. Sì, scegli uno stabilimento più vicino e con una squadra più forte, "sfonda" un nuovo motore, e così via.
Ma prima di tutto, lo Yak-1 era un vero veicolo da combattimento. E questo è stato confermato da "notizie dal fronte". Se il combattente si fosse rivelato completamente spazzatura, avrebbe raggiunto rapidamente Stalin. E le notizie negative lo raggiungevano sempre rapidamente.
Quindi lo Yak-1 si è rivelato inizialmente una macchina piuttosto competitiva. Almeno fino al 1943. Niente balli nel backstage e altre cose.
