La brillante vittoria sulla Cina e poi l'umiliazione diplomatico-militare, quando il Giappone dovette cedere alle pressioni di Russia, Germania e Francia, provocarono un'esplosione di sorpresa, odio e sete di vendetta nell'Impero giapponese. Parte dell'esercito giapponese era persino pronto per una battaglia suicida con tre giganti mondiali e discusse un piano per una campagna da Port Arthur a Vladivostok. C'era un'idea: vendicarsi o morire. Le autorità hanno dovuto imprigionare fanatici pronti ad attaccare gli stranieri.
L'élite giapponese ha agito nella stessa direzione, ma con sobrietà e prudenza. Il Giappone non aveva una sola nave da guerra moderna e l'esercito regolare contava solo 67 mila persone. Non c'erano possibilità nella lotta contro Russia, Francia e Germania. Era necessario battere il nemico separatamente e trovare alleati (Gran Bretagna). Tokyo ha capito che il principale ostacolo al dominio in Asia è l'Occidente e la Russia. Decisero di sferrare il primo colpo alla Russia, che essa stessa si era imposta, intensificando nettamente la sua espansione in Corea e nella Cina nordorientale. Ora l'indennità ricevuta dalla Cina (e la Cina ha ricevuto i soldi dalla Russia, cioè i russi di fatto hanno parzialmente finanziato la militarizzazione del Giappone) non è andata alla creazione di ferrovie strategiche in Corea e Manciuria, come inizialmente previsto da Tokyo, ma a un enorme ordine di navi da guerra in Gran Bretagna. Dovevano diventare i più potenti e moderni dell'Asia. La flotta era una priorità nei piani per la futura espansione dell'Impero giapponese nella regione.
L'unità della nazione giapponese ha svolto un ruolo importante. I giapponesi erano fiduciosi di poter sconfiggere anche un nemico forte. Il Giappone ha mostrato una determinazione fanatica a conquistare la regione. E il Giappone ha mostrato un grande successo: la popolazione è cresciuta da 34 milioni di persone nel 1875 a 46,3 milioni nel 1904. Il commercio estero nello stesso periodo è aumentato di 12 volte: da 50 milioni di yen a 600 milioni di yen. Inoltre, l'85% delle esportazioni del Giappone erano prodotti manifatturieri. Cioè, il paese ha mostrato notevoli successi nell'industrializzazione. Vale anche la pena notare l'alto livello di istruzione nel paese.
La Russia, d'altra parte, sfidava apertamente le crescenti ambizioni dell'Impero giapponese ed era il nemico più accessibile e vulnerabile. Pietroburgo ha promesso alla Cina protezione dal Giappone e assistenza nel pagamento dell'indennità. Nel più breve tempo possibile, fu creata la banca russo-cinese, che aveva il diritto di emettere valuta e riscuotere tasse per conto del Ministero delle finanze cinese, costruire ferrovie in Manciuria e condurre comunicazioni telegrafiche. La Russia si è rafforzata anche in Corea. Il re coreano viveva in realtà in una residenza russa, e mercanti e industriali russi approfittarono della debolezza del sistema politico ed economico coreano. I russi si assicurarono le prime concessioni dai confini settentrionali della Corea alla foce del fiume Yalu a ovest e alla foce del fiume Tyumen a est, coprendo un'area di miglia quadrate 3.300. Nel maggio 1897 l'originario proprietario della concessione, Julius Brunner, la vendette alla corte imperiale. Gli intriganti di corte, il Granduca Alexander Mikhailovich e il Capitano Alexander Bezobrazov, pianificarono di creare una potente Compagnia dell'Asia orientale, un analogo della Compagnia britannica delle Indie orientali, da cui ebbe inizio il potere britannico in Asia. Si trattava di creare un meccanismo per promuovere gli interessi politici ed economici russi nel grande Estremo Oriente. Questa era un'impresa molto pericolosa, poiché la Russia era già in ritardo di diversi decenni con una tale espansione. L'Estremo Oriente russo non aveva il potenziale militare, economico, demografico e di trasporto per una tale politica offensiva in Corea e Cina.
Pertanto, l'impero giapponese in quel momento era in aumento e la sconfitta diplomatica delle grandi potenze non faceva altro che rafforzare il desiderio dei giapponesi di raggiungere i loro obiettivi. Di tutti i mercati del mondo, la Manciuria era il più importante per il Giappone. E la Russia a quel tempo si arrampicò a capofitto nella Cina nordorientale. Inoltre, la Russia ha impedito al Giappone di prendere la Corea - "un coltello puntato al cuore del Giappone" (testa di ponte strategica in primo piano). E il Giappone ha iniziato a prepararsi in modo dimostrativo per una guerra con la Russia
Grande Via Siberiana
I due pilastri principali dell'impero russo in Manciuria-Russia gialla erano la ferrovia orientale cinese (ferrovia cinese-orientale) e Port Arthur. Per la prima volta l'idea di costruire una ferrovia in Siberia è stata presentata dal conte N. N. Muravyev-Amursky. Nel 1850 propose qui un progetto per la costruzione di una carreggiata, che in seguito sarebbe stata sostituita da una ferrovia. Ma a causa della mancanza di fondi, questo progetto rimase sulla carta, sebbene nel 1857 furono fatte tutte le ricerche necessarie. E dopo che Muravyov firmò il Trattato di Pechino nel 1860, iniziò immediatamente ad "attaccare" Pietroburgo, delineando l'idea che una ferrovia che andava dalla capitale verso est avrebbe cambiato il destino della Russia. Pertanto, l'idea di costruire una ferrovia dalla parte europea della Russia all'Oceano Pacifico è apparsa in modo tempestivo e l'attuazione di questo progetto potrebbe davvero cambiare la storia della Russia, rendendola una potenza leader nella regione Asia-Pacifico. Tuttavia, l'inizio di questo piano fu ritardato fino al 1880.
Quasi contemporaneamente al conte Muravyov, l'ingegnere inglese Dul propose di costruire una ferrovia trainata da cavalli da Nizhny Novgorod, attraverso Kazan e Perm, e poi attraverso l'intera Siberia fino a uno dei porti sull'Oceano Pacifico. Ma questa proposta, purtroppo, non ha suscitato simpatia da parte del governo russo. Sebbene la rotta siberiana collegasse l'intero impero russo in un unico insieme e permise di iniziare lo sviluppo capitale della Siberia e dell'Estremo Oriente, renderli potenti basi di materie prime per l'impero, creare i primi centri industriali, accelerare il processo di l'industrializzazione e aumentare il flusso di popolazione verso est. La Russia potrebbe assumere una posizione dominante in Corea e nel nord-est della Cina, ma già contando su una seria base in territorio russo, in Siberia e in Estremo Oriente.
Nel 1866, il colonnello E. V. Bogdanovich, inviato nella provincia di Vyatka per aiutare gli affamati, annunciò la necessità di costruire una ferrovia dalle province interne a Ekaterinburg e oltre a Tomsk. A suo avviso, questa strada avrebbe potuto prevenire la carestia nel territorio degli Urali e, essendo stata poi tracciata attraverso la Siberia fino al confine cinese, avrebbe ricevuto una grande importanza strategica, commerciale ed economica. L'idea del colonnello Bogdanovich fu approvata, la ricerca iniziò e alla fine degli anni 1860. c'erano già ben tre progetti sulla direzione della ferrovia siberiana.
Tuttavia, nonostante l'importanza militare-strategica, economica del progetto e l'attenzione data alla proposta del colonnello Bogdanovich dallo zar Alessandro II, i progetti della strada futura non sono andati al di là dell'ambito della letteratura speciale e delle discussioni accademiche. Solo nel 1875 la questione della costruzione della ferrovia siberiana iniziò a essere discussa nel governo, ma si prevedeva di costruirla solo nella parte europea della Russia e, in futuro, non oltre Tyumen. Alla fine, è stata presa una decisione di compromesso: creare un percorso idro-ferroviario verso la Siberia.
Le azioni reali nella parte europea della Russia iniziarono solo dopo il 1880. L'imperatore Alessandro III decise che la ferrovia doveva essere posata in Siberia. Ma la cosa si è mossa molto lentamente e lo zar ha notato con tristezza: “È triste osservare che non è stato ancora fatto nulla di significativo nella direzione della conquista di questo paese ricco, ma intatto; col tempo, qui bisognerà fare qualcosa». Ma passarono molti altri anni prima che Pietroburgo passasse dalle parole ai fatti.
Nel 1883-1887. grande lavoro è stato svolto per la costruzione del sistema idrico Ob-Yenisei con la pulizia e il raddrizzamento di una serie di canali di piccoli fiumi, la costruzione di un canale, la costruzione di una diga e chiuse. Pertanto, è stata creata l'opportunità di trasportare merci e passeggeri lungo un'enorme ferrovia ad acqua: da San Pietroburgo lungo il sistema idrico Volga-Baltico a Perm, quindi lungo la strada Perm-Ekaterinburg-Tyumen, quindi lungo la Obsko-Yenisei e Selenginsky sistemi idrici e più avanti lungo l'Amur fino all'Oceano Pacifico. La lunghezza di questo percorso era di oltre diecimila chilometri. Tuttavia, l'uso di questo percorso è stato interamente dipendente dalle condizioni naturali e meteorologiche. Di conseguenza, il viaggio è stato lungo e difficile, ea volte rischioso. Lo sviluppo della Siberia e dell'Estremo Oriente ha richiesto una ferrovia.
Nel 1887 si decise di costruire una strada. Allo stesso tempo, si presumeva che non sarebbe stata una ferrovia continua, ma mista, acqua-ferrovia. Solo nel febbraio 1891 fu emanato un decreto sulla costruzione di una "ferrovia continua attraverso tutta la Siberia" da Chelyabinsk a Vladivostok. La sua costruzione fu dichiarata “grande impresa nazionale”. L'autostrada era divisa in sette strade: Siberia occidentale, Siberia centrale, Circum-Baikal, Transbaikal, Amur, Ussuri settentrionale e Ussuri meridionale. Più tardi apparve la ferrovia sino-orientale. Il 19 maggio 1891 iniziò la costruzione della Grande Strada Siberiana a Vladivostok. Nel novembre 1892 il governo stanziò 150 milioni di rubli per la massima priorità e 20 milioni di rubli per lavori ausiliari. La costruzione doveva essere completata nei seguenti termini: Chelyabinsk - Ob - Krasnoyarsk - entro il 1896; Krasnojarsk - Irkutsk - nel 1900; la linea Vladivostok - Grafskaya - del 1894-1895. Il costo preliminare è stato determinato in 350 milioni di rubli in oro, ovvero 44 mila rubli per chilometro. Dal 1892 sono iniziati i lavori di esplorazione e costruzione su tutte le strade, ad eccezione di quella dell'Amur.
Per ragioni strategiche, la pista era larga. La volontà di velocizzare i lavori e le condizioni del territorio (boschi vergini, rocce e potenti barriere d'acqua) hanno portato al fatto che la strada fosse a binario unico. La scala del lavoro era titanica. Già l'Ob, l'Irtysh e lo Yenisei, per non parlare del lago Baikal, potrebbero scoraggiare tutti dalla voglia di costruire una strada. Per sei mesi il terreno è stato congelato di quasi due metri. Per la costruzione fu formato un intero esercito: in totale furono impiegate nel cantiere più di 100mila persone contemporaneamente (decine di migliaia di manovali, migliaia di muratori, carpentieri, navi di linea, carrozze, traghettatori e tecnici specializzati). I lavoratori sono stati reclutati dalle province più povere della Russia e dai residenti locali. I contadini locali tagliavano il legname, allevavano terra, zavorra e materiali da costruzione. I prigionieri erano attratti. All'inizio erano cattivi aiutanti. Ma poi hanno cominciato a leggerli 8 mesi in un anno. E la fedina penale dopo due anni di lavoro è stata dimezzata. Ai costruttori gratuiti sono stati dati 42 acri di terra. La maggior parte del lavoro è stato fatto a mano. Gli strumenti principali erano pale, palanchini, asce e seghe.
L'ampio ambito di lavoro a spese dello stato ha permesso di manovrare opportunamente la forza lavoro. Questo ha dato un vantaggio rispetto al metodo privato, quando la costruzione è effettuata da società per azioni disparate e concorrenti il cui obiettivo era il profitto ad ogni costo. L'utilizzo di un numero enorme di persone nella costruzione di ferrovie dagli Urali all'Oceano Pacifico ha permesso di aumentare costantemente il ritmo di costruzione del Transsib. Di conseguenza, tra il 1892-1895. l'autostrada avanzava a una velocità di circa mezzo migliaio di chilometri all'anno. La crescente minaccia esterna costrinse il ritmo di costruzione ad essere accelerato nel 1895.uno scatto è stato fatto mille chilometri all'anno. L'impero si strappò letteralmente le vene per allungare la rotta del ferro verso il Grande Oceano.
Nella primavera del 1891 iniziò la costruzione della linea Ussuriyskaya. Nel 1893, due anni prima del previsto, il governo aprì i fondi per la costruzione della ferrovia della Siberia centrale. Un evento importante è stata la costruzione di un ponte sull'Ob. Un villaggio è apparso vicino al ponte, che in seguito si è trasformato nella città di Novosibirsk. La ferrovia della Siberia centrale partiva dalla spalla orientale del ponte e terminava a Irkutsk. È stato rimosso dalle comunicazioni di trasporto, dalla Russia centrale è stato necessario consegnare non solo lavoratori, ma anche attrezzature e materiali. Altri grandi fiumi erano anche grandi barriere, attraverso le quali dovevano essere costruiti grandi ponti, tra cui 515 m di lunghezza attraverso il Tom e 950 m attraverso lo Yenisei.
Nell'estate del 1896 iniziarono i lavori sulla sezione da Irkutsk a Baikal. Questa parte del Transsib fu accettata in funzionamento permanente nel 1901. Qui la costruzione raggiunse l'apice delle difficoltà - nell'area del lago Baikal - il più grande serbatoio di acqua dolce del mondo. Ci vollero 47 giorni per fare il giro del lago nel 1900. A causa della complessità del rilievo, della distanza della fornitura e di altri motivi, il superamento dei costi durante la costruzione di questa sezione ha raggiunto i 16 milioni di rubli e un chilometro della strada è costato 90 mila rubli. Con sforzi mostruosi, gli operai costruirono un grandioso traghetto che passava tre volte al giorno. Il materiale rotabile è stato trasportato da potenti traghetti rompighiaccio "Baikal" e "Angara", che percorrono regolarmente il traghetto di 73 chilometri. I rompighiaccio furono costruiti dalla compagnia britannica "Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co", quindi le navi furono consegnate smontate a Baikal. La capacità massima della traversata in traghetto era di 27-40 carri al giorno. La traversata in traghetto andava dal molo di Listvennichnaya al molo di Mysovaya. Quindi la strada è andata a Verkhneudinsk.
Rompighiaccio traghetto "Baikal" sul lago Baikal, 1911
Tuttavia, un metodo di trasporto così misto in seguito si è rivelato insufficientemente efficace, specialmente nel periodo prebellico e bellico, quando era necessario trasportare rapidamente una massa di truppe, armi, attrezzature in Estremo Oriente, nonché organizzare la loro offerta a tutti gli effetti. Nelle gelate invernali, le truppe dovevano attraversare a piedi l'enorme lago sul ghiaccio, facendo soste per il riscaldamento. Di tanto in tanto infuriavano tempeste e il vento del nord rompeva il ghiaccio, causando la morte di persone. Gli ingegneri allestirono un binario ferroviario, ma la locomotiva non poteva passare sul ghiaccio e i carri armati, i cavalli venivano trascinati con rifornimenti. Parallelamente alla linea ferroviaria è stata posata un'autostrada di ghiaccio. Ma il ritmo di una tale traversata era estremamente basso. Ciò ha costretto a sollevare la questione del rilievo finale e della costruzione della ferrovia Circum-Baikal.
Nel 1891 furono prese in considerazione due opzioni per aggirare il lago Baikal: settentrionale e meridionale. Quello settentrionale sembrava più semplice. Ma la spedizione di OP Vyazemsky ha scoperto che l'opzione meridionale, nonostante la sua complessità, è ancora preferibile, poiché qui il terreno è meglio abitato. Pertanto, abbiamo deciso su di esso. Il sentiero costeggiava una costa rocciosa, costeggiando Baikal. I costruttori russi hanno compiuto un'altra impresa. Sulla Ferrovia Circum-Baikal, lunga 260 km, sono state realizzate 39 gallerie per una lunghezza totale di 7, 3 km, 14 km di muri di sostegno, 47 gallerie di sicurezza, viadotti, frangiflutti, numerosi ponti e tubazioni. Questa strada è unica nella concentrazione di varie strutture artificiali, diventando un'enciclopedia visiva dell'ingegneria e dell'arte delle costruzioni. Solo il volume di terrapieno durante la costruzione della strada è stato di oltre 70mila metri cubi per chilometro. Non sorprende che questa linea sia stata costruita per sei anni. Il lavoro disinteressato dei costruttori rese possibile nel 1905 (un anno prima del previsto) l'inizio del regolare traffico ferroviario. Allo stesso tempo, il servizio di traghetti esisteva da quasi 20 anni. Per questo è stato costruito un nuovo molo, Baranchuk, vicino alla stazione di Baikal.
Trasmiss. Vicino alla stazione di Khilok. 1900 anni
Costruzione della rotta siberiana
Costruzione della ferrovia orientale cinese
Dopo la strada Transbaikal (Mysovaya - Sretensk), inizialmente era prevista la costruzione della strada Amurskaya. In conformità con questo, nel 1893-1894. condusse sondaggi da Sretensk al villaggio di Pokrovskaya sull'Amur e oltre a Khabarovsk. Tuttavia, la complessità delle condizioni, la gravità del clima e, soprattutto, la geopolitica, il sequestro di Port Arthur da parte della Russia ha costretto a prendere un'altra decisione: condurre la ferrovia a Port Arthur e Dalny.
Witte ha svolto un ruolo di primo piano e fatale in questa decisione. Ha proposto di condurre la parte finale del percorso attraverso il territorio cinese, risparmiando mezzo migliaio di chilometri del percorso per Vladivostok. La ragione principale con cui Pietroburgo ha convinto Pechino è stata l'assistenza militare dalla Russia alla Cina in una possibile lotta con il Giappone. Witte ha detto al ministro cinese Li Hongzhang che “Grazie a noi, la Cina è rimasta intatta, che abbiamo proclamato il principio dell'integrità della Cina e che proclamando questo principio ci atterremo ad esso per sempre. Ma, per poter sostenere il principio che abbiamo proclamato, è necessario prima di tutto metterci in una posizione tale che, se succede qualcosa, possiamo davvero aiutarli. Non possiamo fornire questa assistenza finché non avremo una ferrovia, perché tutta la nostra forza militare è e sarà sempre nella Russia europea. … Quindi, per mantenere l'integrità della Cina, abbiamo prima di tutto bisogno di una ferrovia e di una ferrovia che passi lungo la direzione più breve per Vladivostok; per questo deve attraversare la parte settentrionale della Mongolia e della Manciuria. Infine, questa strada è necessaria anche economicamente, poiché aumenterà la produttività dei nostri possedimenti russi, dove passerà, e anche la produttività di quei possedimenti cinesi attraverso i quali passerà.
Dopo alcuni dubbi, il governo cinese, in segno di gratitudine per il suo aiuto nella lotta contro le invasioni del Giappone, ha accettato di costruire una sezione della ferrovia transiberiana - la ferrovia sino-orientale (CER), attraverso la Manciuria. La Russia ha ricevuto il diritto di costruire una ferrovia attraverso la Mongolia e la Manciuria fino a Vladivostok. Anche la corruzione diretta del primo ministro dell'impero Qing Li Hongzhan ha avuto un ruolo (ha ricevuto una quantità enorme - 4 milioni di rubli). Era un fenomeno tradizionale per l'allora Cina, alti dignitari e generali prendevano tangenti, promuovendo gli interessi delle potenze e delle compagnie occidentali.
"Così", ha osservato Witte, "una strada della massima importanza politica e commerciale è stata consegnata nelle nostre mani… Doveva servire come strumento di riavvicinamento tra le nazioni dell'Est e dell'Europa". Il ministro delle finanze credeva che questa strada avrebbe contribuito alla conquista pacifica della Manciuria. Witte credeva che la Grande Strada sarebbe stata la risposta russa alla costruzione del Canale di Suez e alla creazione della ferrovia transcanadese. L'Inghilterra controllava già i due terzi dei porti cinesi e la Russia aveva un modo per rafforzare la sua posizione nella regione: includere la Manciuria nella sua sfera di influenza e portare la strada a Vladivostok e Port Arthur. Anche il rafforzamento dell'Impero giapponese in Estremo Oriente, che minacciava gli interessi dell'Impero russo in Cina, giocò a favore di questa opzione. Inoltre, la CER, secondo i suoi sostenitori, ha permesso alla Russia di entrare in nuovi mercati di vendita nella regione Asia-Pacifico.
Uno dei dignitari più influenti e odiosi dell'Impero Qing, Li Hongzhang. Firmò il Trattato di pace di Shimonoseki con il Giappone (1895) e il Trattato alleato tra l'Impero russo e la Cina (1896)
Il ministro delle finanze della Russia e il "governatore" della CER Sergei Yulievich Witte
Tuttavia, questa strada aveva anche degli avversari. In Cina c'è stato un aumento dei disordini e del malcontento con gli stranieri che hanno reso schiavo il grande impero asiatico. Cioè, la strada era minacciata ed era necessario non solo costruirla, ma anche proteggerla, avendo assegnato un intero edificio per questo. La futura rivolta dei "pugili" confermerà questa minaccia. I ribelli cinesi distruggeranno circa 900 verste su 1.300, il danno ammonterà a oltre 72 milioni di rubli. La Russia dovrà creare il distretto della guardia di frontiera di Zaamur.
Nella stessa Russia, i sostenitori dell'opzione di passare la Grande Strada siberiana lungo il fiume Amur l'hanno giustificata con il successivo aumento delle possibilità di sviluppo economico e sociale dei territori russi della Siberia orientale e dell'Estremo Oriente. Il governatore generale dell'Amur S. M. Dukhovsky dichiarò che anche se la Manciuria fosse stata annessa all'Impero russo, l'importanza della ferrovia dell'Amur per la Russia rimarrebbe enorme, così come la sua "colonizzazione e il significato organizzativo di base". Ha sottolineato che in nessun caso si dovrebbe fermare la costruzione precedentemente pianificata di una linea ferroviaria lungo l'Amur. Inoltre, la costruzione della strada attraverso il territorio cinese ha contribuito allo sviluppo della popolazione cinese, non russa. Da un punto di vista strategico-militare, questa strada era minacciata dalla popolazione cinese ribelle e, in caso di guerra con il Giappone, dall'esercito giapponese. Per proteggere la strada era necessario stanziare un ulteriore grosso contingente militare e mantenerlo in territorio straniero.
Pertanto, la costruzione della ferrovia attraverso il territorio cinese era carica di un rischio strategico molto elevato. Tuttavia, Witte, che, secondo alcuni ricercatori, era associato ai maestri dell'Occidente ed era il loro "agente di influenza" di alto rango in Russia, riuscì a superare questa resistenza e la CER si diresse a sud attraverso la Manciuria. Unica sconfitta nella guerra russo-giapponese del 1904-1905. dimostrò al governo zarista l'errore strategico di questa decisione, che accelerò la costruzione della ferrovia dell'Amur
Nel dicembre 1895, su iniziativa del ministro delle finanze S. Yu. Witte, fu fondata la banca russo-cinese con un capitale iniziale di 6 milioni di rubli. Per la sua formazione, il 15% dei fondi è stato fornito dalla Banca commerciale internazionale di San Pietroburgo e il 61% è arrivato da 4 banche francesi. Il 22 maggio (3 giugno 1896) fu firmato il trattato segreto russo-cinese sull'alleanza di Russia e Cina contro il Giappone (Trattato di Mosca). Da parte russa, S. Yu. Witte e il principe AB Lobanov-Rostovsky hanno firmato il trattato e, da parte cinese, Li Hongzhang. Russia e Cina hanno stretto un'alleanza difensiva, “che deve essere attuata in qualsiasi attacco giapponese ai possedimenti della Russia nel Pacifico, alla Cina o alla Corea. In questo caso, entrambe le parti contraenti si impegnano a sostenersi reciprocamente con tutte le forze terrestri e marittime di cui dispongono attualmente e, per quanto possibile, ad aiutarsi reciprocamente nel rifornire le stesse forze con vari rifornimenti . Il trattato dava alla Russia il diritto di costruire una ferrovia attraverso il territorio della Manciuria: “Per facilitare l'accesso delle truppe russe ai punti che sarebbero stati minacciati da un attacco e per fornire i mezzi per la sussistenza di queste truppe, il governo cinese accetta la costruzione di una ferrovia attraverso la Manciuria… Durante le ostilità, la Russia ha il diritto di utilizzare liberamente questa strada per trasportare e rifornire le proprie truppe. In tempo di pace, la Russia gode dello stesso diritto…”.
Il 27 agosto (8 settembre) 1896, l'inviato cinese presso l'Impero russo, Xu Zengcheng, firmò un accordo con il consiglio di amministrazione della Banca russo-cinese, valido per 80 anni, per concedere alla banca il diritto di costruire una ferrovia attraverso Manciuria e sulla creazione di una "Società della Ferrovia Orientale Cinese". Il trattato segreto è stato ratificato a Pechino il 16 settembre. Il contratto di concessione prevedeva che lo scartamento della CER fosse lo stesso delle ferrovie russe. Le terre appartenenti alla Società, così come le sue rendite, erano esentate da ogni dazio e tassa. Alla società è stato dato il diritto di fissare autonomamente le tariffe ferroviarie. Di particolare importanza era il diritto della Compagnia alla "gestione incondizionata ed esclusiva delle sue terre", cioè dell'intera fascia di alienazione. I termini dell'accordo di concessione hanno trasformato questa striscia in qualcosa di simile a un grande territorio russo che si estendeva lungo la strada. La società CER ha addirittura istituito le proprie guardie armate. Dopo 80 anni, la linea ferroviaria doveva andare gratuitamente al governo cinese. Dopo 36 anni ha acquisito il diritto di acquistare la strada. La supervisione suprema della ferrovia orientale cinese era concentrata nelle mani del ministro delle finanze russo. Per qualche tempo, Witte divenne il vero sovrano della ferrovia orientale cinese, e di fatto, dell'intera Manciuria.
Pertanto, l'impero russo nel Medio Regno si è classificato al secondo posto nella costruzione di ferrovie, secondo solo alla Gran Bretagna. Entro la fine del 1898, l'Impero britannico ricevette concessioni dalla Cina per la costruzione di una ferrovia con una lunghezza totale di 2.800 miglia, Russia - 1.530 miglia, Germania - 720 miglia, Francia - 420 miglia, Belgio - 650 miglia, Stati Uniti - 300 miglia.
Il 16 (27) agosto 1897 fu il giorno dell'inizio della costruzione del CER. Nel 1898 le circostanze cambiarono alquanto. La Russia occupò Port Arthur e ora era necessario costruire una strada non solo per Vladivostok, ma anche per costruire una filiale a Port Arthur. Nel giugno 1898, la Russia ricevette una concessione per la costruzione del ramo meridionale della ferrovia orientale cinese (in seguito nota come ferrovia della Manciuria meridionale), che avrebbe dovuto fornire un'uscita al porto di Dalniy (Dalian) e Port Arthur (Lushun), situata nella penisola di Liaodong.
Nell'estate del 1898, i russi arrivarono in un misero villaggio che presto divenne un importante centro chiamato Harbin. Banche, case in pietra, hotel, un ufficio telegrafico furono eretti qui molto rapidamente e Harbin divenne il centro dell'influenza russa nel nord-est della Cina.
Fonte: A. Shirokorad. Le terre perdute della Russia: da Pietro I alla guerra civile
