Anche prima della fine della seconda guerra mondiale, i progettisti di aerei sovietici iniziarono a studiare i problemi degli aerei con motori a turbogetto. I primi veri risultati di questi lavori furono ottenuti già nell'aprile 1946, quando due dei più recenti caccia a reazione domestici decollarono contemporaneamente con una differenza di diverse ore. Presto iniziarono i lavori per la creazione del primo bombardiere con una centrale elettrica simile. Il primo aereo sovietico di questa classe fu l'Il-22.
All'inizio del 1946, l'ufficio di progettazione di S. V. Ilyushin ha studiato la questione della creazione di un promettente bombardiere a reazione e presto ha presentato un progetto preliminare di tale macchina. Nel maggio dello stesso anno, la documentazione è stata trasferita al Ministero dell'industria aeronautica. Va notato che, nonostante l'implementazione abbastanza rapida di tutto il lavoro necessario, gli ingegneri sovietici hanno dovuto studiare molti nuovi problemi e proporre un numero significativo di soluzioni tecniche che non erano precedentemente utilizzate nei progetti nazionali. Solo con l'aiuto delle idee più audaci è stato possibile formare l'aspetto del futuro aereo, il primo della sua classe.
IL-22 con esperienza durante i test. Foto Wikimedia Commons
Gli specialisti del MAP hanno studiato il progetto proposto e lo hanno ritenuto idoneo per un ulteriore sviluppo. All'inizio dell'estate è apparso un ordine, secondo il quale era necessario completare lo sviluppo del bombardiere e quindi iniziare la costruzione di un prototipo. È curioso che quando un nuovo progetto è stato incluso nel piano di costruzione di aerei sperimentali, sono state notate alcune delle sue caratteristiche specifiche. Quindi, gli esperti hanno riconosciuto che il futuro bombardiere non è avanzato e non presenta vantaggi significativi rispetto alle controparti straniere, ma allo stesso tempo risulta essere una svolta nel contesto dello sviluppo dell'industria aeronautica nazionale. Uno dei motivi era l'uso di soli motori sovietici.
Da un certo punto in poi, il progetto di un promettente bombardiere si chiamò Il-22. Guardando al futuro, va notato che il progetto non è stato portato alla produzione di massa, e quindi questa designazione "è stata rilasciata". Alla fine degli anni settanta entrò in produzione il posto di comando aereo Il-22. Questa macchina era basata sull'aliante del transatlantico seriale Il-18 e non aveva nulla a che fare con il bombardiere del dopoguerra. Tre decenni che separano i due progetti omonimi evitano possibili confusioni.
Durante la creazione del primo bombardiere a reazione domestico S. V. Ilyushin e i suoi colleghi hanno dovuto risolvere molti problemi di progettazione complessi. Quindi, i motori a turbogetto di quel tempo, sviluppando una spinta sufficiente, si distinguevano per l'aumento del consumo di carburante e quindi l'aereo necessitava di grandi serbatoi di carburante. Un altro problema era il posizionamento ottimale di quattro motori contemporaneamente, per il quale è stato sviluppato un nuovo design della navicella del motore. La velocità di volo relativamente elevata ha reso necessario abbandonare le caratteristiche sviluppate dell'aspetto aerodinamico. Infine, l'aereo doveva ricevere potenti armi da attacco e difensive che soddisfacessero i requisiti di quel tempo.
Il promettente Il-22 doveva essere un aereo ad ala alta interamente in metallo a sbalzo con quattro motori posti sotto un'ala dritta. È stata utilizzata l'unità di coda del design tradizionale. A causa della mancanza di spazio nell'ala o nelle gondole motore, un numero significativo di unità, fino al carrello di atterraggio principale, doveva essere montato nella fusoliera. Per risolvere tali problemi, è stato necessario proporre e implementare diverse nuove idee. Inoltre, il progetto ha offerto soluzioni originali volte a semplificare la costruzione e il funzionamento.
L'aereo ha ricevuto una fusoliera ad alto allungamento, costruita sulla base di un telaio metallico e con una pelle metallica. Il muso della fusoliera aveva una forma ogivale e una parte significativa era data sotto la vetrata dell'abitacolo. Sotto i posti di lavoro dell'equipaggio c'era una nicchia per il carrello di atterraggio anteriore. Direttamente dietro la cabina è stato previsto un connettore tecnologico, necessario per semplificare la costruzione. Il gruppo centrale della fusoliera si distingueva per la sua grande lunghezza. Per tutta la sua lunghezza, ha mantenuto una sezione trasversale quasi circolare. Una parte significativa dell'unità centrale è stata data sotto il vano di carico e le nicchie del carrello principale. La sezione di coda della fusoliera, partendo dietro l'ala e accoppiandosi con quella centrale attraverso il secondo connettore, è stata resa rastremata. Aveva i lati convergenti e il fondo ascendente. Alla fine della fusoliera c'era una seconda cabina di pilotaggio.
Schema macchina. Figura Airwar.ru
Il-22 era dotato di un'ala dritta con un bordo d'uscita, che ha uno sweep inverso. Le punte delle ali sono state arrotondate. È stato utilizzato un profilo con uno spessore relativo del 12%. Per ridurre la probabilità della manifestazione del cosiddetto. crisi delle onde e una maggiore stabilità laterale, sono state prese alcune misure. Pertanto, la sezione più spessa del profilo era al 40% della sua corda. Inoltre, è stato utilizzato un profilo a bassa portanza alla radice dell'ala e un profilo ad alta portanza all'estremità dell'ala. Allo stesso tempo, la forma dell'ala è cambiata senza intoppi. Più della metà del bordo d'uscita dell'ala era occupata da ampi lembi. Gli alettoni si trovavano tra loro e le punte. L'alettone sinistro portava un correttore di assetto.
È stato proposto di dotare il bombardiere di un'unità di coda di un design tradizionale, modificato in base ai nuovi requisiti. Sul retro della fusoliera c'era una chiglia con una piccola curva del bordo d'attacco e una punta arrotondata. Tutta la sua parte posteriore è stata utilizzata per installare un grande timone. C'era un piccolo gargrot triangolare davanti alla chiglia. Sopra quest'ultimo, sulla chiglia, c'erano stabilizzatori con una piccola curva del bordo d'attacco e un bordo d'uscita dritto. Portavano ascensori rettangolari. Tenendo conto delle elevate velocità di volo, l'impennaggio ha utilizzato un profilo con uno spessore di solo il 9%.
Nel corso della ricerca sui problemi degli aerei a reazione, è stato riscontrato che l'insufficiente precisione nella fabbricazione di un'ala può portare alle conseguenze più spiacevoli, fino allo stallo in volo. Per eliminare tali problemi, è stato proposto di cambiare la tecnologia per l'assemblaggio della fusoliera, dell'ala e dell'impennamento. La base tecnologica per l'assemblaggio era ora la superficie della pelle. In precedenza, come capacità veniva utilizzata una cornice, che portava a determinati errori.
A metà degli anni Quaranta, i progettisti di aerei sovietici e stranieri non erano ancora riusciti a trovare le opzioni più convenienti ed efficaci per il layout della centrale elettrica, motivo per cui varie nuove idee venivano regolarmente proposte e testate. Un'altra variante del posizionamento dei motori, che in seguito si è dimostrata valida e si è diffusa, è stata proposta per la prima volta nel progetto Il-22.
Sono stati proposti quattro motori a turbogetto da posizionare in gondole motore separate, uno in ciascuna. Le gondole stesse avrebbero dovuto essere posizionate sotto l'ala su rastrelliere a pilone. Gli studi hanno dimostrato che una navicella situata su un pilone ed estesa in avanti rispetto all'ala ha una resistenza ridotta, facilita la manutenzione del motore ed elimina anche la possibilità di propagazione del fuoco da un motore di emergenza all'altro. Pertanto, i motori dovevano essere alloggiati in gondole aerodinamiche con prese d'aria frontali. Più della metà della lunghezza totale della gondola è stata realizzata davanti all'ala, e la sua sezione di coda è stata montata su un piccolo traliccio sottoala.
Vista laterale. Foto di PJSC "Il" / Ilyushin.org
Il velivolo era equipaggiato con quattro motori turbogetto TR-1 sviluppati sotto la guida di A. M. Culla. Questo prodotto aveva un compressore assiale a otto stadi e una camera di combustione anulare. La temperatura dei gas dietro la camera di combustione non superava i 1050 ° K (non più di 780 ° C), il che ha permesso di fare a meno dei mezzi di raffreddamento delle parti della turbina. Il motore avrebbe dovuto mostrare una spinta fino a 1600 kgf con un consumo di carburante stimato di 1,2 kg / kgf ∙ h.
Nella parte centrale della fusoliera c'era un vano di carico relativamente grande per il trasporto di carichi utili sotto forma di bombe di vario tipo. Il normale carico di combattimento era di tonnellate 2. Con una certa preparazione, l'Il-22 poteva imbarcare bombe con una massa totale fino a 3000 kg.
Quando si crea un nuovo bombardiere S. V. Ilyushin e i suoi colleghi hanno tenuto conto delle principali tendenze nello sviluppo di aerei da combattimento. L'elevata velocità di volo non poteva più proteggere il veicolo d'assalto dall'attacco degli intercettori, motivo per cui aveva bisogno di potenti armi difensive. Per ottenere una potenza di fuoco sufficiente in grado di essere una buona risposta alle minacce esistenti e potenziali, il progetto IL-22 ha utilizzato un avanzato sistema di armamento di cannoni.
È stato proposto di attaccare bersagli nell'emisfero anteriore utilizzando un cannone automatico a rotta fissa NS-23 di calibro 23 mm, situato sul lato di dritta e con un carico di munizioni di 150 proiettili. Questa pistola era controllata dal comandante, al cui posto c'era un semplice mirino ad anello. Sulla superficie superiore della fusoliera, tra gli aerei, è stata posizionata un'installazione telecomandata con due coppie di cannoni B-20E da 20 mm. Potevano sparare in qualsiasi direzione orizzontalmente e avevano un totale di 800 proiettili. Un'installazione Il-KU-3 con un cannone NS-23 e una scatola per 225 proiettili avrebbe dovuto essere montata nel codone. L'installazione ha fornito una guida orizzontale all'interno di un settore con una larghezza di 140 °. Gli angoli di elevazione variavano da -30 ° a + 35 °.
Due tiratori avrebbero dovuto controllare l'installazione di poppa e torretta, nelle cui postazioni di lavoro erano posizionate le corrispondenti console. L'installazione del foraggio aveva azionamenti elettrici e idraulici, con l'aiuto del quale veniva spostata la pistola. Era comandato da un operatore radio che si trovava nella cabina di poppa. La torretta era comandata solo da impianti elettrici collegati alle consolle nel pozzetto anteriore. A disposizione dei tiratori c'erano mirini relativamente semplici, l'automazione delle due stazioni di controllo tracciava i movimenti del mirino e di conseguenza puntava le pistole, tenendo conto della parallasse. C'era un sistema di blocco automatico che non consentiva all'installazione della torre di sparare alla coda.
Pozzetto pilota, porta aperta. Foto Aviadejavu.ru
È interessante notare che, nelle prime fasi della progettazione, è stato proposto di utilizzare la sezione di coda della fusoliera con una sezione trasversale ridotta. Per questo, l'operatore radio-mitragliere doveva essere posizionato nella sua cabina di pilotaggio sdraiato. Tuttavia, si è presto scoperto che ciò avrebbe portato a un'inaccettabile diminuzione della visibilità dal suo posto di lavoro. Il codone è stato allargato e ha ricevuto un abitacolo normale con vetri avanzati. Il tiratore è stato posizionato su una sedia di altezza regolabile. Successivamente, la cabina di pilotaggio di un mitragliere simile è stata ripetutamente utilizzata sui nuovi velivoli IL.
L'equipaggio del bombardiere Il-22 era composto da cinque persone. Due piloti, navigatore-bombardiere e mitragliere-operatore radio erano nella cabina di pilotaggio pressurizzata di prua. Il pozzetto di coda era singolo ed era destinato al tiratore che controllava l'installazione di poppa. Entrambe le cabine avevano vetri avanzati. L'accesso era garantito da porte e portelli. In caso di emergenza, all'equipaggio è stato chiesto di lasciare l'aereo da solo attraverso i portelli standard. I salvataggi non sono stati utilizzati.
L'aereo era dotato di un carrello di atterraggio a tre punti con un supporto per il naso. Il montante anteriore è stato posizionato direttamente sotto la cabina di pilotaggio e retratto nella fusoliera semplicemente girando indietro. Su questo rack sono state installate ruote di piccolo diametro. I due montanti principali hanno ricevuto ruote di diametro maggiore, progettate per l'uso su aeroporti non asfaltati. Le ridotte dimensioni delle gondole motore non lasciavano spazio ai vani del telaio. A questo proposito, è stato proposto di rimuovere i supporti principali nelle nicchie della fusoliera situate dietro il vano di carico. Per aumentare ulteriormente lo scartamento, i montanti principali in posizione di lavoro erano inclinati l'uno rispetto all'altro.
I montanti del carrello di atterraggio erano relativamente leggeri, il che ha portato ad alcune conseguenze specifiche. Le bombe di piccolo e medio calibro potevano essere caricate sugli aerei senza troppe difficoltà. Tuttavia, prima della sospensione di munizioni di grandi dimensioni del peso di 2500-3000 kg, il carrello di atterraggio principale doveva essere sollevato su martinetti speciali. Senza l'uso di quest'ultimo, le bombe sui carrelli letteralmente non passavano sotto il fondo della fusoliera.
Un promettente bombardiere era di taglia media. La sua lunghezza totale era di 21,1 m, l'apertura alare di 23,1 m e l'area alare di 74,5 mq. Un aereo vuoto pesava poco meno di 14,6 tonnellate, il peso normale al decollo era fissato a 24 tonnellate, il massimo a 27,3 tonnellate, i motori imperfetti erano costretti a imbarcare fino a 9300 kg di carburante.
Il lato di dritta del muso dell'aereo. È visibile una pistola rivolta in avanti. Foto Aviadejavu.ru
Lo sviluppo di tutta la documentazione necessaria per il bombardiere Il-22 continuò fino all'inizio del 1947. Subito dopo il completamento del lavoro di progettazione, iniziò la costruzione del primo prototipo. Nell'estate dello stesso anno, il prototipo è stato portato fuori per i test. Dopo brevi controlli a terra, i tester hanno iniziato a volare. L'esperto Il-22 prese il volo per la prima volta il 24 luglio 1947 sotto il controllo dell'equipaggio del comandante V. K. Kokkinaki. Abbastanza rapidamente, i collaudatori sono riusciti a stabilire i pro ei contro della nuova macchina.
Nonostante tutti gli sforzi dei costruttori di motori, il perfezionamento del motore TR-1 non è stato completato all'inizio dei test del prototipo IL-22. La spinta massima di questi prodotti non superava i 1300-1350 kg, che era notevolmente inferiore a quella calcolata. Inoltre, il consumo effettivo di carburante ha superato significativamente quello pianificato. Le prestazioni insufficienti del motore hanno portato a determinate limitazioni. Quindi, l'aereo doveva essere sollevato in aria con un peso totale di non più di tonnellate 20. Anche la velocità di volo e la portata sono state notevolmente ridotte. Allo stesso tempo, la corsa al decollo è aumentata. In pratica, superava significativamente quello calcolato e ammontava a 1144 m.
A causa di motori imperfetti, l'aereo poteva raggiungere una velocità massima fino a 656 km/h a terra e fino a 718 km/h in quota. La navigazione era di 560 km/h. Il rifornimento di carburante è stato sufficiente solo per un'ora e mezza di volo e per 865 chilometri. Il tetto del servizio ha raggiunto 11,1 km. Le caratteristiche effettive erano inferiori a quelle calcolate, ma tuttavia confermavano la correttezza delle principali soluzioni tecniche e mostravano la possibilità di un loro ulteriore sviluppo. In altre parole, con motori più potenti, l'IL-22 potrebbe mostrare i parametri desiderati.
Nonostante i dati di volo inadeguati, il bombardiere era facile da controllare e il timone rispondeva bene. La disabilitazione di uno dei motori estremi non ha creato momenti significativi ed è stata contrastata senza troppi sforzi dal pilota. Le grandi dimensioni della fusoliera potrebbero comportare qualche difficoltà in caso di atterraggio con vento al traverso, ma in questo caso il pilotaggio non è stato difficile. Ci sono stati anche alcuni problemi dovuti alla spinta del motore insufficiente. In questo caso, però, l'aereo potrebbe rullare a terra o volare su due motori. Il decollo è stato semplice, anche se in ritardo. L'aereo poteva andare in linea retta con i controlli abbandonati e il volo controllato non stancava i piloti.
Solo poche settimane dopo il primo volo, il 3 agosto 1947, un esperto Il-22 fu mostrato alla parata aerea di Tushino. L'aereo era a capo della formazione dell'ultimo aereo a reazione sovietico. Un bombardiere di nuovo tipo e diversi caccia costruiti a quel tempo, mostravano chiaramente i successi dell'industria aeronautica sovietica nel campo dei motori a reazione e degli aerei con centrali elettriche simili.
Sospensione per bombe di grosso calibro. I martinetti sono installati sotto il carrello di atterraggio principale. Foto Aviadejavu.ru
Per diversi mesi, l'equipaggio di V. K. Kokkinaki è riuscito a studiare bene una nuova auto sperimentale, che durante questo periodo è riuscita a sviluppare la risorsa dei motori. Presto l'Il-22 ricevette nuovi motori dello stesso tipo. Contemporaneamente alla loro installazione, è stato effettuato un piccolo ammodernamento di diversi sistemi di bordo. Successivamente, il prototipo è stato portato alla seconda fase dei test di volo.
Lo scopo della nuova fase delle ispezioni era il successivo sviluppo della centrale elettrica e di altri sistemi. Allo stesso tempo, l'inizio dell'inverno ha permesso di studiare il funzionamento dei motori a basse temperature. Inoltre, questa volta, è stata prestata particolare attenzione alle armi difensive. È stato riscontrato che l'idraulica e gli azionamenti elettrici funzionano correttamente e facilitano la protezione dell'aeromobile. Non ci sono stati problemi evidenti con l'installazione della torre, mentre la poppa era troppo sensibile e richiedeva addestramento. Allo stesso tempo, il tiratore potrebbe abituarsi rapidamente alle peculiarità dell'installazione e imparare come utilizzarla in modo efficace.
Il 7 febbraio 1948, un esperto Il-22 decollò per la prima volta utilizzando booster a propellente solido. Sotto la fusoliera, a livello del bordo d'uscita dell'ala, sono stati installati due prodotti SR-2 con una spinta di 1530 kgf. Questi esperimenti sono stati continuati ed eseguiti con diversi pesi al decollo dell'aeromobile. Di conseguenza, è stato determinato che una coppia di acceleratori può ridurre la corsa di decollo del 38% e la distanza di decollo del 28%.
All'inizio della primavera del 1948 furono eseguite due fasi di test di volo in fabbrica, in base ai cui risultati doveva essere determinato l'ulteriore destino del progetto Il-22. Nonostante tutti gli sforzi della costruzione del motore, le caratteristiche della centrale erano ancora insufficienti. La mancanza di spinta rispetto a quella calcolata non ha permesso di ottenere il volo e le caratteristiche tecniche desiderate. Gli specialisti dell'ufficio di progettazione e del Ministero dell'industria aeronautica hanno iniziato a dubitare della necessità di continuare a lavorare e sottoporre l'aereo ai test di stato.
I problemi irrisolti dei motori TR-1 hanno avuto un impatto negativo sul destino di diversi velivoli contemporaneamente, tra cui l'Il-22. La commissione incaricata di condurre le ispezioni ha ritenuto inopportuno trasferire l'attentatore ai test di stato. Aveva caratteristiche davvero piuttosto elevate, ma non interessava più a nulla dal punto di vista dello sviluppo dell'Aeronautica Militare con una riserva per il futuro. Il progetto è stato chiuso. Ora toccava ad altri velivoli aggiornare l'aereo bombardiere a reazione.
Ricostruzione moderna dell'aspetto del bombardiere. Figura Airwar.ru
Secondo i rapporti, è stato costruito solo un prototipo di volo del bombardiere Il-22. Dopo aver completato i test, è stato inviato allo showroom del Bureau of New Technology. Lì, gli specialisti dell'industria aeronautica nazionale potrebbero familiarizzare con la macchina più interessante. È del tutto possibile che rappresentanti di vari uffici di progettazione, studiando un bombardiere progettato da S. V. Ilyushin, ha spiato alcune soluzioni tecniche e successivamente le ha utilizzate nei loro nuovi progetti.
Ci sono anche informazioni sulla costruzione di un secondo aliante, apparentemente destinato alle prove statiche. A causa del suo scopo specifico, questo prodotto ha dovuto superare i controlli più rigorosi, per poi essere riciclato.
Pochi anni dopo, un destino simile è toccato all'unico Il-22 volante. Avendo lavorato per diversi anni come modello da esposizione, questa vettura è stata smontata. A differenza di un certo numero di bombardieri a reazione sviluppati successivamente a livello nazionale, l'Il-22 non è sopravvissuto, e quindi ora può essere visto solo nelle fotografie dei test.
Nel progetto Il-22, per la prima volta nella pratica nazionale e mondiale, sono state applicate alcune soluzioni tecniche originali, che hanno permesso di garantire il rispetto di requisiti sufficientemente elevati. Allo stesso tempo, gli inconvenienti irrisolti dei motori turbogetto TR-1 non hanno permesso di realizzare il pieno potenziale del velivolo, e hanno quindi portato al suo abbandono. Il primo bombardiere domestico ha mantenuto solo questo titolo onorifico. Un altro aereo è diventato il primo aereo di produzione di questa classe.
Tuttavia, il lavoro sull'Il-22 non è andato perduto. Anche prima del completamento dei lavori su questo aereo, iniziò la progettazione di molti altri bombardieri con motori a turbogetto. Quindi, presto un esperto bombardiere Il-28 uscì per i test. Questa macchina, creata utilizzando gli sviluppi di un progetto chiuso, in seguito entrò in serie e divenne una pietra miliare per l'aviazione nazionale. Pertanto, l'Il-22 non poteva andare alle truppe, ma forniva un'assistenza preziosa per l'ulteriore sviluppo dell'aviazione dei bombardieri.
