Probabilmente, le persone non smetteranno mai di sognare una macchina del tempo finché non la inventeranno. Come mai? Sì, perché voglio proprio sapere com'era allora. E non solo scoprirlo, ma anche confrontarlo con come è ora. È diventato migliore o peggiore, siamo diventati più ricchi o più poveri e, soprattutto, se "sì", allora in che cosa esattamente. E finora, una tale "macchina" esiste davvero solo nell'immaginazione degli scrittori di fantascienza, ei comuni cittadini e gli storici stanno inventando una varietà di modi per guardare al passato. Qui al tuo servizio e cinema, e letteratura, e mostre museali, e archivi, e anche una fonte così interessante come … vecchi giornali e riviste. Dopotutto, non solo si possono trarre "informazioni moderne" da loro, ma anche vedere il modo in cui vengono presentati i materiali, il grado di intellettualizzazione della società e molto, molto altro. Ad esempio, negli anni '30 del secolo scorso non esisteva "Wikipedia" e le persone interessate alla tecnologia dovevano attendere l'uscita delle riviste corrispondenti ai loro interessi. Una di queste riviste in URSS era la rivista "Science and Technology", pubblicata a Leningrado. Ed è sufficiente aprirne a caso quasi tutti, poiché in esso troveremo molte cose interessanti e, inoltre, rilevanti anche oggi! Bene, ad esempio, ora ci sono controversie su Internet in merito alla velocità e alla navigabilità del nuovo cacciatorpediniere americano Zumwalt. Ebbene, ad esempio, nello stesso 1937 suscitarono grande interesse le regate oceaniche per il "Nastro Azzurro dell'Atlantico" che si svolsero in quegli anni, alle quali la Francia si unì proprio in quel momento e… riuscì a prendere la palma da il britannico. Ed è così che la rivista "Science and Technology" 39 per il 1937 ha raccontato ai suoi lettori di questo evento …
Fodera "Normandia"
"La storia della lotta per il" Nastro Azzurro dell'Oceano Atlantico "è stata ora reintegrata con un evento estremamente interessante. Alla fine di marzo di quest'anno, il piroscafo passeggeri francese Normandy ha stabilito un nuovo record mondiale per la velocità di navigazione dall'America all'Europa e ha così riconquistato il premio di velocità. Finora tutte le navi, una volta private del Nastro Azzurro, non ne sono mai diventate proprietarie. Il record della Normandy è tanto più notevole perché è stato stabilito in inverno durante le tempeste con vento contrario e neve.
La Normandy ha completato l'intera rotta oceanica di 2.978 miglia nautiche (5520 km) in 4 giorni 6 minuti e 23 secondi ad una velocità media di 30,99 nodi (57,39 km/h). Ha battuto l'ultimo record della Queen Mary a 0,36 nodi e il suo precedente record a 0,68 nodi.
Cosa spiega un successo così apparentemente inaspettato della Normandy, che ha perso il Nastro Azzurro lo scorso anno in connessione con la messa in servizio di un nuovo piroscafo britannico super potente? Quali erano le risorse materiali della Normandy per raggiungere una velocità così elevata, se i suoi meccanismi turboelettrici erano significativamente inferiori in potenza alle turbine Queen Mary?
Con i voli della Normandy e della Queen Mary iniziò la nuova tappa nello sviluppo del movimento espresso transatlantico. Questi piroscafi, con la loro velocità, corrispondono strettamente alle condizioni di navigazione tra i porti della Manica e New York. L'esperienza pluriennale delle compagnie di navigazione transatlantica ha stabilito che per viaggi settimanali corretti attraverso l'oceano, è necessario disporre di quattro navi alla velocità di 23 nodi, alla velocità di 27 nodi, il numero di navi richiesto è ridotto a tre e, infine, alla velocità di 30 nodi per lo stesso servizio, solo due piroscafi. La costruzione della "Normandia" e della "Queen Mary" prevedeva proprio la scelta di quest'ultima opzione, vantaggiosa sia in termini di costo dei fondi che di attrazione dei passeggeri. In base a ciò, in Inghilterra è in costruzione il secondo piroscafo veloce King George V, futuro partner della Queen Mary. Le enormi dimensioni di entrambi i piroscafi non sono affatto eccessive: si tratta solo della base materiale necessaria per lo sviluppo della velocità indicata e per ospitare un numero economicamente vantaggioso di posti passeggeri.
Va notato che l'implementazione pratica dell'alta velocità dei moderni piroscafi giganti è diventata possibile, principalmente a causa del calo dei prezzi del petrolio. Negli ultimi 10 anni, il costo di questo tipo di carburante è diminuito del 30%. Oltre a ridurre il costo del carburante, ovviamente, anche i successi dell'industria dell'ingegneria navale hanno avuto un ruolo importante, espresso in una diminuzione del consumo specifico di carburante (di 1 CV). Allo stato attuale, il costo del carburante per la Normandy non supera quelli della Mauritania negli ultimi anni del suo funzionamento, nonostante quest'ultima non avesse nemmeno la metà della capacità dei meccanismi della prima. Questo risparmio di carburante, tuttavia, non parla ancora della fattibilità commerciale della costruzione di treni espressi oceanici ad alta velocità. Anche la decisa preferenza dei passeggeri di queste navi e il carico di lavoro molto intenso della linea dei piroscafi non sono in grado di recuperare i costi della loro costruzione. I piroscafi giganti sono sistematicamente costruiti nell'Europa capitalista a spese dei sussidi statali nella speranza di migliorare gli affari dell'industria nazionale e "per mantenere il prestigio internazionale della nazione".
Ex detentore del record - transatlantico italiano "Rex"
La somiglianza generale tra le due navi non è sorprendente, poiché ciascuna di esse era destinata ad operare sulla stessa rotta, alle stesse condizioni di navigazione. Tuttavia, differiscono significativamente l'uno dall'altro strutturalmente, sia nella forma del corpo che nel tipo dei loro meccanismi principali. Per quanto riguarda la Normandy, differisce nettamente non solo dalla Queen Mary, ma anche da qualsiasi altra nave moderna. Se confrontiamo lo scafo del "Normandy" con lo scafo di altri transatlantici a vapore, noteremo che la sua larghezza relativa è in tutti i casi maggiore. Ciò è in contrasto con numerose formule di base, secondo le quali la resistenza dello scafo della nave aumenta in proporzione all'aumento dell'area della mezzeria (sezione trasversale maggiore). Durante la progettazione dello scafo della Normandy, sono state fatte deviazioni significative dalle solite forme e proporzioni, che si sono stabilite saldamente nella pratica della costruzione navale e la cui ripetizione sarebbe chiaramente errata. La carrozzeria della Normandy, in particolare la sua parte anteriore, ha un aspetto originale grazie all'utilizzo di una speciale forma del muso proposta dall'Ing. Yurkevich. Invece di una prua lunga e affilata, con una divergenza diritta dei lati della prua, caratteristica di tutte le navi veloci, la parte anteriore dello scafo della Normandy a una certa distanza dalla prua ha una linea di galleggiamento concava e la prua stessa (fusto), essendo appuntito, a livello dell'acqua passa con profondità in un ispessimento a forma di goccia.
Le depressioni a prua dello scafo Normandy consentono all'acqua di scorrere dolcemente attorno alle murate, ed escludono inoltre completamente la formazione di onde di prua. A ciò si aggiungono la minore altezza delle onde provenienti dal centro del corpo, e l'angolo minore della loro divergenza. Di conseguenza, si ottiene una grande riduzione della potenza dei meccanismi spesi per la formazione delle onde.
Ovviamente, una nave di tali dimensioni come la Normandy non incontrerà mai in mare aperto onde che avrebbero avuto la lunghezza del suo scafo (nell'Oceano Atlantico la lunghezza d'onda massima raramente supera i 150 m), quindi, la mancanza di galleggiamento in la prua e la poppa della Normandy in relazione al beccheggio non sono terribili. Al contrario, la forte concavità delle fiancate verso la prua del piroscafo non fa che migliorare la sua tenuta di mare. La Normandy taglia l'onda e la getta da parte, lasciando asciutto il ponte superiore anche in caso di maltempo. La velocità della Normandy è così elevata che il periodo del suo beccheggio non può mai coincidere con il periodo dell'onda in arrivo, per cui l'ampiezza delle oscillazioni si estingue.
"Mauritania" negli anni '30 del XX secolo.
L'efficiente forma dello scafo della Normandy le ha permesso di superare la Queen Mary. Grazie a questa forma dello scafo e all'accurata selezione della forma delle uscite dell'albero dell'elica e delle eliche stesse, è stato possibile ottenere una riduzione della resistenza fino al 15% rispetto alla forma normale dello scafo. Sulla Normandy le turbine sono trasferite elettricamente alle eliche in modo da garantire il massimo comfort ai passeggeri: con l'impianto elettrico, scuotimenti dello scafo e rumorosità sono ridotti al minimo. Se la trasmissione meccanica è più vantaggiosa in termini di peso, volume occupato, oltre che di consumo di carburante a pieno regime, allora la trasmissione elettrica è più economica a velocità media e consente di segnalare giri completi alle eliche in retromarcia. L'unico inconveniente della trasmissione elettrica è l'aumento della cavitazione, uno speciale fenomeno dannoso che riduce l'efficienza dell'unità di propulsione e distrugge rapidamente le eliche delle navi ad alta velocità. Ciò accade a causa dell'elevata velocità di rotazione delle viti e l'elevata velocità di rotazione delle viti durante la trasmissione elettrica è inevitabile a causa dell'impossibilità di aumentare i già enormi motori elettrici. Durante una recente ristrutturazione, la Normandy ha ricevuto eliche di una nuova forma originale, la cui disposizione obliqua delle pale ha migliorato notevolmente l'approvvigionamento idrico. Le nuove eliche hanno un diametro di 4,84 m e ruotano a 230 giri/min. Nonostante si tratti di una velocità molto elevata, tuttavia, grazie alla forma ben riuscita, la loro cavitazione è stata ridotta al minimo.
Fodera "Queen Mary"
Lo scafo Queen Mary è molto simile allo scafo dei suoi vecchi predecessori: i famosi piroscafi Cunard Lusitania e Mauritania. Per "Queen Mary" fu adottata la forma normale dello scafo, i cui contorni furono solo leggermente modificati a seguito di attenti e numerosi esperimenti. La trasmissione meccanica delle turbine alle eliche, effettuata sulla Queen Mary, semplificò notevolmente la soluzione al problema della lotta alla cavitazione, poiché non vi era alcuna difficoltà a ridurre la velocità di rotazione delle eliche aumentandone le dimensioni. "Queen Mary" è stato costruito in modo molto solido e completo, come indicato dall'insignificanza delle modifiche su di esso dopo la prima stagione di attività. Al contrario, la Normandy dovette essere rimossa dalla linea e ricostruita a lungo per distruggere le forti vibrazioni che si originavano a causa dell'insufficiente rigidità della struttura di poppa. In generale, possiamo dire che gli inglesi hanno mostrato grande conservatorismo e cautela nella progettazione del loro gigantesco piroscafo e sotto questo aspetto erano l'esatto opposto dei francesi.
"Mauritania" durante la guerra in mimetica.
"Queen Mary" ha raggiunto una velocità di 32, 82 nodi nei test di fabbrica a un miglio misurato, portando la potenza dei meccanismi a 214 mila los. forze, mentre il "Normandia" ha mostrato nelle stesse condizioni 32, 12 nodi con una potenza di soli 179 mila los. forze. Quindi, il primo con un sovrappeso di 35 mila cavalli. le forze avevano un vantaggio di soli 0,7 nodi. Ciò indica i notevoli meriti dello scafo dalla forma speciale della Normandy. I principali meccanismi della "Normandia", a quanto pare, sono stati progettati con una grande capacità di riserva, o sono stati parzialmente rinnovati lo scorso inverno, poiché ci sono tutte le ragioni per supporre che durante l'ultimo viaggio record, abbia sviluppato a volte 200 mila. forze. Se è così, la Normandy, con le sue eliche altamente efficienti e un esperto equipaggio di motori, può ora raggiungere i 34 nodi al miglio misurato.
Normandia / Queen Mary
Lunghezza tra le perpendicolari 293,2 m / 294,1 m
Larghezza complessiva 35, 9 m / 35, 97 m
Profondità sotto carico 11,2 m / 11,8 m
Cilindrata 66 400 t / 77 400 t
Capacità nel reg. tonnellate 83400/81 300
Potenza normale in CV insieme a. 160.000 / 180.000"
