Durante la seconda guerra mondiale, le forze armate nazionali hanno acquisito una vasta esperienza nella conduzione di operazioni in aree montuose. La battaglia per il Caucaso, le battaglie in Crimea, nei Carpazi, nell'Artico, sul territorio di Jugoslavia, Austria, Cecoslovacchia, Estremo Oriente sono diventate una conferma della possibilità di successo di operazioni su larga scala in montagna, sia via terra truppe e aviazione. Il numero di sortite effettuate dai piloti sovietici in specifiche condizioni montuose ammonta a centinaia di migliaia.
In queste condizioni, un'ampia varietà di compiti doveva essere risolta dall'aviazione d'assalto (SHA). I voli in aree di alta montagna (l'altezza delle montagne è di 2000 m e oltre) erano particolarmente difficili per gli aerei d'attacco, poiché la somiglianza di creste, cime montuose innevate e un piccolo numero di punti di riferimento caratteristici complicavano significativamente l'orientamento visivo e la ricerca per oggetti specificati. Anche le montagne di media altitudine (fino a 2000 m) e le montagne basse (da 500 a 1000 m) hanno un rilievo aspro e aspro, coperto di foreste e cespugli. Ciò ha permesso al nemico di mimetizzare bene le sue truppe e le sue attrezzature, impedendo il loro rapido rilevamento. Rari villaggi situati agli incroci di strade, nelle valli e vicino a fonti d'acqua, il nemico fortificato con strutture ingegneristiche e coperto con un gran numero di mezzi di difesa aerea. Tali roccaforti, truppe nemiche e equipaggiamento militare sulle strade, depositi di carburante, lubrificanti e munizioni, postazioni di artiglieria e ponti erano i principali obiettivi degli aerei d'attacco, poiché a causa della complessità del terreno, la nostra artiglieria spesso non poteva sparare contro di loro.
Le azioni degli aerei d'attacco sovietici in montagna furono anche complicate dalla mancanza di un'attrezzatura di navigazione perfetta sull'Il-2 e da una diminuzione delle aree di lavoro della navigazione aerea radiotecnica a terra. In queste condizioni, l'equipaggio di volo ha dovuto prestare la massima attenzione allo studio dell'area di volo imminente utilizzando mappe in rilievo, mappe su larga scala, nonché fotografie di incroci stradali, catene montuose, valli, insediamenti e altri punti di riferimento. Nelle lezioni di gruppo, coloro che in precedenza avevano sorvolato le montagne condividevano le loro osservazioni con gli altri. Per consolidare la conoscenza, ogni pilota ha riprodotto a memoria in una scatola appositamente preparata con sabbia il rilievo dell'area di combattimento pianificata, raffigurante tutti i punti di riferimento caratteristici. Inoltre, nel corso dell'addestramento, il personale comandante delle unità aeree e i leader dei gruppi di sciopero sono andati in prima linea, dove hanno familiarizzato con il terreno, i bersagli, il sistema di fuoco del nemico e hanno anche chiarito i segnali di interazione con le forze di terra.
Nell'interesse delle azioni dell'aviazione da attacco al suolo, sono state previste una serie di misure aggiuntive. Per garantire il ritiro degli aerei nell'area di combattimento situata vicino alla linea del fronte, sono state installate stazioni radio di guida. Per garantire un'identificazione rapida e affidabile da parte degli equipaggi degli aerei d'attacco degli insediamenti sul proprio territorio, la maggior parte di loro ha inciso sul terreno segni convenzionali (le prime lettere dei nomi degli insediamenti misurano 20x40 m). Le direzioni dell'uscita dei gruppi d'attacco verso i bersagli erano indicate da pannelli di segnalazione, oltre a fumo colorato. Nelle unità di terra avanzate si trovavano i controllori di aeromobili con stazioni radio, che eseguivano la designazione del bersaglio, la guida e facevano tutto il necessario per prevenire attacchi aerei accidentali sulle loro truppe.
Vale la pena notare che il difficile terreno montuoso non solo ha creato difficoltà, ma spesso ha anche aiutato le azioni dell'aereo d'attacco. Il suo uso competente da parte dei piloti ha permesso di rubare il volo e sorprendere l'attacco. Pertanto, i capi dei gruppi, insieme ai gregari, prima di una sortita di combattimento, oltre a uno studio approfondito dei rilievi e dei punti di riferimento caratteristici, hanno accuratamente selezionato la rotta di volo, determinato l'ordine di manovra sul bersaglio e l'uscita dopo l'attacco sul loro territorio.
Molto spesso, le condizioni meteorologiche hanno adattato le azioni dell'aereo d'attacco. Il tempo in montagna dipende fortemente da fattori quali altitudine, posizione geografica, vicinanza a bacini marittimi o deserti, ecc. Le catene montuose sono potenti barriere che trattengono il movimento orizzontale delle masse d'aria calda e fredda e le costringono a salire verso l'alto. Le conseguenze di tali movimenti sono la formazione di nebbia e nuvole, precipitazioni improvvise, ecc. Al mattino, le valli e le gole sono solitamente ricoperte da nebbie e foschia densa, e nel pomeriggio si sviluppano nuvole a cumulo ad un'altezza di uno o due chilometri. Tutti questi fattori hanno richiesto ai piloti di essere in grado di eseguire voli strumentali e lanciare attacchi d'assalto da dietro le nuvole, guidati da comandi di guida da terra. Ad esempio, nell'autunno del 1944 nei Carpazi, un sei IL-2 dell'8° VA, guidato dall'art. Il tenente Makarov, è andato a un determinato obiettivo, che si è rivelato coperto da nuvole. Quindi il controllo del gruppo fu assunto dal pilota dell'aereo Maggiore Kazakov, che osservava visivamente il nemico dalla sua posizione. Il leader seguì chiaramente le sue istruzioni e l'Il-2 effettuò un bombardamento con successo, sopprimendo il fuoco di diverse batterie di artiglieria.
Durante la preparazione per le missioni di combattimento, i piloti hanno anche tenuto conto delle fluttuazioni di temperatura (temperature elevate durante il giorno e le gelate sono frequenti di notte e nelle ore mattutine), variabilità del vento, presenza di forti correnti d'aria ascendenti e discendenti, forti contrasti meteorologici (senza nuvole ai piedi e pioggia o neve). Allo stesso tempo, i comandanti e il personale delle unità dell'aviazione d'assalto, al fine di raccogliere dati per una valutazione completa della situazione attuale e tenere conto di tutti questi fattori, hanno aumentato il numero di equipaggi che effettuano ricognizioni e ricognizioni aggiuntive del tempo. Solo i piloti più esperti sono stati addestrati per svolgere compiti individuali, la composizione dei gruppi di sciopero, le rotte e i profili di volo sono stati accuratamente determinati (a causa della lontananza della base, la profondità di azione dell'aviazione d'assalto è diminuita).
Su un normale terreno pianeggiante, gli aerei si trovavano solitamente a una distanza compresa tra 30 e 50 chilometri dalla linea del fronte. Ma nelle zone montuose tali condizioni di base non potevano essere raggiunte dal comando, il che è facilmente spiegabile dalla difficoltà di scelta e dall'attrezzatura tecnica degli aeroporti. Quindi, durante il periodo della difesa del Caucaso, gli aeroporti dell'aviazione d'assalto si trovavano a 120-150 km e durante l'offensiva nei Carpazi - a 60-250 km dalla linea del fronte. E solo durante le operazioni nell'Artico erano più vicini (a una distanza di circa 50 km). Questa circostanza ha portato ripetutamente alla base affollata di aerei. Così, nell'aprile 1944, durante la liberazione della Crimea, furono schierati 2-3 reggimenti aerei in ciascuno degli aeroporti della 4 VA del generale K. Vershinin. La questione della manovra dell'aeroporto ha acquisito particolare urgenza durante l'offensiva delle forze di terra. In un terreno pianeggiante, gli aerei d'attacco si sono trasferiti il terzo o il quarto giorno, mentre avanzavano le forze di terra per 50-80 km. In montagna, nonostante il rallentamento del ritmo dell'offensiva, il loro ritardo è stato notevole. Così, nell'operazione offensiva di Debrecen nell'ottobre 1944, il comandante della 5a VA, il generale S. Goryunov, a causa della mancanza di siti adatti agli aeroporti, è riuscito a effettuare un solo ridispiegamento delle unità dell'esercito aereo, comprese le unità d'assalto. Inoltre, è stato possibile farlo solo quando le forze del 2° Fronte ucraino avevano già attraversato la cresta principale dei Carpazi, ad es. passato fino a 160 km. Tali difficoltà hanno aumentato il tempo di reazione dell'aereo d'attacco agli ordini delle truppe e hanno ridotto il tempo medio sul bersaglio di 1, 5-1, 7 volte a 20 minuti.
L'efficacia degli attacchi aerei d'attacco sovietici in montagna dipendeva in modo significativo dall'organizzazione competente dell'interazione con le unità delle forze di terra. Le formazioni di armi combinate operavano principalmente in aree isolate, quindi l'interazione è stata effettuata nel quadro delle operazioni dell'esercito. Il comando degli eserciti di armi combinate nelle loro decisioni determinava, tra l'altro, i compiti, gli obiettivi, nonché il tempo di azione dell'aviazione d'assalto. Le istruzioni del comando delle armi combinate si riflettevano nella tabella di interazione pianificata, che è stata ulteriormente perfezionata in base alla situazione in evoluzione e alle missioni di combattimento emergenti delle forze di terra.
In alcuni casi, sono state sviluppate anche speciali istruzioni speciali per l'interazione delle forze aeree con le forze di terra. Ad esempio, nell'ordine del comandante del 4 ° fronte ucraino, generale dell'esercito I. Petrov, datato 16 ottobre 1944, fu assegnato il compito agli ufficiali e ai generali di tutti i rami delle forze armate di studiare le "Istruzioni su l'interazione dell'aviazione con le forze di terra in montagna", istruzioni che definiscono la procedura per l'interazione e per ottenere un utilizzo efficace dei risultati delle azioni della nostra aviazione.
Inoltre, con lo stesso ordine, il comandante dell'8a VA, il tenente generale V. N. A Zhdanov fu ordinato di organizzare una sessione di addestramento di tre giorni con ufficiali appositamente selezionati, che dovevano poi essere inviati alle truppe per fornire assistenza pratica nell'organizzazione della designazione degli obiettivi da terra e il controllo sulla designazione delle loro posizioni; e anche per condurre sessioni di addestramento con i controllori di aerei regolari al fine di migliorare le capacità di guidare gli aerei d'assalto verso bersagli a terra.
Alcune questioni di interazione (chiarimento degli obiettivi degli scioperi, ordine di designazione del bordo d'attacco, identificazione reciproca, designazione dell'obiettivo, comunicazioni, ecc.) sono state elaborate direttamente sul campo. Se era impossibile farlo, venivano utilizzate mappe su larga scala, nonché schemi di rilievo e schemi fotografici. Indicativa, ad esempio, è l'esperienza delle formazioni d'assalto aereo dell'8a Armata aerea, in cui, in preparazione ai voli nei Carpazi, sono stati realizzati speciali schemi di rilievo, diagrammi dei punti di riferimento più caratteristici e obiettivi di scioperi. Alla fine, i leader dei gruppi hanno volato intorno all'area delle ostilità pianificate per consolidare la conoscenza del terreno, i punti di riferimento e chiarire i percorsi.
La situazione si è spesso sviluppata in modo tale che gli aerei d'attacco sono diventati l'unico mezzo in grado di fornire supporto alle forze di terra. Per svolgere questo compito, l'aereo d'attacco doveva operare direttamente vicino al bordo anteriore. Ciò richiedeva un'elevata precisione nel raggiungere una determinata area, l'affidabilità nel rilevamento e nell'identificazione di punti di riferimento e obiettivi, la costruzione di manovre per un attacco che escludessero la consegna di attacchi errati a persone amiche.
Le unità dell'aviazione d'assalto hanno condotto principalmente operazioni a scaglioni in gruppi fino a 10-12 velivoli. Davanti, di regola, a una distanza temporanea di 10-15 minuti, un altro ufficiale di ricognizione seguiva sotto la copertura di combattenti, liberando lo spazio aereo e sopprimendo la difesa aerea del bersaglio. Dopo aver completato il suo compito, l'ufficiale di ricognizione aggiuntivo è tornato, ha incontrato gli aerei del gruppo d'attacco nel luogo stabilito e, agendo come un leader, li ha portati al bersaglio. Le difficili condizioni di volo hanno costretto i gruppi ad avvicinarsi a quota circa 1.500 metri in una "colonna" di collegamenti (coppie) dispersi nella profondità delle formazioni di battaglia, che poi si ricostruiscono su un cuscinetto e scendono ad altezze di circa cinque-seicento metri. Un'assistenza significativa al velivolo d'attacco è stata fornita dai controllori di volo, che, via radio, hanno riferito ai presentatori informazioni sulla situazione aerea, terrestre e meteorologica, hanno effettuato la designazione del bersaglio, la guida e, se necessario, il retargeting.
I piloti hanno attaccato i bersagli in movimento, singolarmente o in coppia, da una leggera picchiata con un angolo di 15-20 °, sparando loro prima da cannoni e mitragliatrici, poi sganciando bombe a frammentazione ad alto potenziale o ad alto potenziale, dotate di fusibili d'urto. I piloti dell'Il-2 hanno portato i loro aerei fuori dall'attacco lungo le valli e le gole montuose e, dopo essersi riorganizzati in una formazione di battaglia "cerchio", hanno effettuato diversi altri attacchi sul bersaglio. Per aumentare la durata dell'impatto sul nemico, hanno alternato gli approcci di combattimento con quelli inattivi. Dopo aver terminato l'attacco, gli aerei sono scesi verso il loro territorio. Il raduno dei gruppi avveniva su un "serpente" o in linea retta, grazie ad una diminuzione della velocità dei capi.
Nelle zone montuose furono concentrati anche gli attacchi di grandi gruppi di aerei d'attacco contro capisaldi nemici posti in quota, accumuli di truppe nemiche sulle strade e in ampie vallate, e raggruppamenti di contrattacchi e contrattacchi. Così, sul territorio della Romania il 22 settembre 1944, i nazisti, passando ripetutamente ai contrattacchi, resistettero ostinatamente alle truppe della 27a armata che avanzavano nella direzione di Kaluga (comandante colonnello generale S. G. Trofimenko). Per ordine del comandante del 2 ° fronte ucraino, maresciallo dell'Unione Sovietica R. Malinovsky, le unità dell'aviazione d'assalto della 5a VA in gruppi di un massimo di 24 aerei Il-2 hanno inflitto diversi attacchi concentrati su una serie di altezze. I piloti hanno effettuato 230 sortite. La loro azione efficace assicurò l'ulteriore avanzata delle truppe sovietiche. Durante l'operazione Petsamo-Kirkenes, 63 aerei d'attacco della 7a aeronautica del generale I. Sokolov il 7 ottobre 1944 hanno colpito un duro colpo alla posizione del 137 ° reggimento tedesco di fucilieri da montagna, che aveva posizioni in quota lungo la sezione del strada dal monte B. Karanvaisch al villaggio di Luostari. Di conseguenza, il sistema di difesa fu interrotto, il nemico fu demoralizzato e le unità della 14a armata catturarono rapidamente le sue roccaforti.
Quando si operava nell'interesse delle forze di terra in montagna, la manovra antiaerea degli aerei d'attacco era significativamente difficile e spesso impossibile. Pertanto, i piloti hanno combattuto attivamente con i sistemi di difesa aerea del nemico. I controllori di aerei sono stati di grande aiuto per loro. Hanno scoperto in anticipo la posizione delle posizioni dell'artiglieria antiaerea e hanno trasmesso le coordinate ai principali gruppi d'assalto. A seconda della situazione, i compiti di sopprimere la difesa aerea nemica prima di attaccare gli obiettivi assegnati sono stati eseguiti da tutti gli equipaggi dei gruppi o solo da quelli appositamente addestrati. Durante l'attacco, i mitraglieri dell'aria hanno sparato sui pendii delle montagne circostanti, da dove era possibile sparare al velivolo con cannoni e mitragliatrici.
In terreni montuosi, gli aerei da attacco al suolo svolgevano anche il compito di inseguire un nemico in ritirata, interrompere il traffico, isolare l'area delle ostilità e ricognizione aerea. Il-2 ha attaccato gruppi di forze che stavano cercando di staccarsi o staccarsi dalle nostre unità avanzate, stazioni ferroviarie, scaglioni e convogli di autotrasporto del nemico. La designazione dell'obiettivo per i gruppi di sciopero è stata data dalle squadre di ricognizione aggiuntive che erano partite poco prima. Ma in alcuni casi, questo non ha fornito sorpresa. Ecco perché le rotte di volo venivano spesso scelte in modo tale che i gruppi di sciopero raggiungessero un punto di riferimento caratteristico situato a 15-20 km di distanza da un dato oggetto. Avendo trovato il nemico, il leader eseguì una virata e l'aereo d'attacco apparve improvvisamente sopra il bersaglio. Ad esempio, in Manciuria, nella regione di Guggenzhen, sei IL-2, guidati dall'art. Il tenente Chernyshev, agendo in questo modo, ha attaccato un convoglio giapponese di veicoli composto da 60 camion da dietro le colline. Gli aerei d'attacco hanno sferrato il primo colpo in coppia in movimento, con una virata di 60° lungo la valle. I successivi attacchi furono effettuati dal "cerchio". Dopo otto chiamate, una decina di veicoli sono stati distrutti. Anche gli ulteriori cinquanta chilometri del percorso del convoglio verso la stazione ferroviaria di Fozlin sono stati accompagnati da attacchi d'assalto da parte di molti altri gruppi. Sei raid di gruppo hanno portato alla distruzione di 30 veicoli nemici.
Mentre isolava l'area delle ostilità, veniva praticata attivamente la "caccia libera". Usando condizioni meteorologiche difficili e rilievo del terreno, attacca i "cacciatori" di aerei, agendo da soli o in coppia, molto spesso bersagli attaccati all'improvviso. Va notato che non solo le truppe in marcia, gli scaglioni ferroviari e i convogli di trasporto, ma anche le barche e le chiatte sui grandi fiumi sono state oggetto di scioperi.
Gli aerei d'attacco hanno effettuato ricognizioni aeree lungo la strada con l'attuazione di altri compiti. Non c'erano quasi voli separati per la ricognizione aerea, poiché con rare eccezioni, l'aereo Il-2 mancava dell'equipaggiamento di ricognizione appropriato. Allo stesso tempo, venivano effettuati voli per la ricognizione visiva, terminando, nella maggior parte dei casi, con il colpire il nemico.
Pertanto, le peculiarità delle azioni degli aerei da attacco al suolo nelle aree montuose erano principalmente determinate dalle condizioni fisiche, geografiche e meteorologiche di quest'ultimo. Questi includevano: specificità della preparazione e delle prestazioni dei voli; manovra limitata, scelta di tipi e forme di formazioni di battaglia, metodi di mira e bombardamento, mezzi distruttivi. Difficoltà significative nell'orientamento visivo e nel rilevamento degli oggetti bersaglio dell'impatto, nell'uso di apparecchiature radio a terra; la complessità dell'organizzazione del supporto a tutto tondo per i gruppi di sciopero, nonché il loro controllo e la loro interazione con le forze di terra. Allo stesso tempo, i risultati delle azioni indicano che l'aereo d'attacco ha effettivamente svolto i propri compiti e in molti modi ha contribuito al successo delle azioni delle forze di terra. L'esperienza acquisita dall'aereo da attacco sovietico Il-2 durante gli anni della guerra è stata successivamente ampiamente utilizzata dagli equipaggi dell'aereo da attacco Su-25 durante le operazioni di combattimento nelle regioni montuose dell'Afghanistan.
