Nonostante la firma posticipata dei contratti per l'acquisto di combattenti MiG-29K / KUB da parte dei dipartimenti militari russi, nonché l'addestramento al combattimento Yak-130, tutti gli ordini del Ministero della Difesa russo possono fungere da vera locomotiva per il rilancio del industria aeronautica nazionale. Per questo, le agenzie governative devono definire le regole per la cooperazione.
Negli ultimi dieci anni, le compagnie straniere sono state i principali clienti degli aerei russi. Anche il nuovissimo caccia multiuso Su-30MK progettato dal Sukhoi Design Bureau, sviluppato negli anni '90, era destinato esclusivamente all'aeronautica russa. Tuttavia, dal 2002, India, Malesia e Algeria sono stati i principali acquirenti di questo veicolo da combattimento, prodotto dalla società Irkut. Vengono delineati i contratti con l'Indonesia. Ora Irkut ha nei contratti circa 300 caccia Su-30MKI, più della metà dei quali sono già stati consegnati ai clienti. Il capo di Rosoboronexport, Anatoly Isaikin, dichiara con sicurezza che i caccia pesanti SU-30MK rappresentano una nuova pagina nello sviluppo della cooperazione della Russia con partner stranieri nella sfera tecnico-militare.
Ma secondo il capo del settore analitico della società Aviaport, Panteleyev, la situazione sta cambiando radicalmente. Oleg Panteleev afferma che oggi il Ministero della Difesa russo è pronto ad acquistare nuove attrezzature su larga scala rispetto a qualche anno fa. Una tale propensione verso gli acquirenti nazionali non può che rallegrarsi.
Certo, è un peccato, dicono gli esperti, che durante MAKS-2011 non sia avvenuta la firma di contratti per la fornitura di aeromobili del valore di oltre 3 miliardi di dollari, ma in questo caso non vale la pena drammatizzarlo. Gli analisti sono fiduciosi che il contratto sarà solo leggermente posticipato al fine di fornire alle parti maggiori garanzie. Forse la versione definitiva dell'accordo potrà essere vista già il prossimo anno. Oleg Panteleev dichiara che non ci sono problemi irrisolvibili davanti alle parti della transazione, tutto sta dalla parte di un compromesso. Finora i negoziatori hanno deciso di non scendere a compromessi, ma questo non significa la rottura del contratto.
Tutto ciò sottolinea ancora una volta che i funzionari militari russi sono determinati a impegnarsi in un vero dialogo costruttivo. Ora non è un semplice segnale, dicono, non ci sono soldi, e vendono l'attrezzatura a chiunque. Si profilano già prospettive di promettenti collaborazioni, perché non si può negare il fatto evidente che esiste un buon sostegno finanziario per il Ministero della Difesa dal bilancio dello Stato. Le tendenze verso l'aumento degli acquisti governativi di attrezzature militari sono evidenti.
Uno dei vicepresidenti del governo di Ulyanovsk ha affermato che nell'impresa Aviastar SP, che fa parte dell'UAC russo, nel prossimo futuro verranno prodotti non 2, ma cinque nuovi "velivoli da trasporto" Il-476. Il funzionario afferma che tale accordo è stato raggiunto in occasione dell'anniversario MAKS-2011 tra l'UAC e il Ministero della Difesa. In precedenza era previsto che le truppe ricevessero solo due aerei di questa modifica.
La produzione in serie dell'Il-476 dovrebbe essere lanciata in 3 anni. Si dice che questa macchina sia molto affidabile ed efficiente. Dell'Il-76 è rimasta solo la fusoliera, e anche questa, come dicono gli analisti, ricorda solo esteriormente l'aereo della generazione precedente. La tecnologia di produzione ha raggiunto un livello completamente diverso. In fase di progettazione si è deciso di abbandonare il consueto lavoro “cartaceo”, e tradurre tutte le attività in “digitale”.
Sono già apparse informazioni secondo cui il Ministero della Difesa è pronto ad acquistare 50 velivoli Il-476 in due versioni principali: un aereo da trasporto e un aereo cisterna. Altri 34 Il-476 desideravano acquistare la Cina. Va ricordato che nel 2004 i cinesi prevedevano anche l'acquisto di 34 velivoli Il-76 da TAPOiCH (Tashkent Aircraft Building Plant), ma l'operazione era destinata a fallire per l'impossibilità di realizzare il progetto da parte uzbeka. A proposito, questo non è l'unico caso in cui una delle parti non può adempiere agli obblighi che le sono stati imposti.
Tuttavia, come affermano i rappresentanti di Aviastar SP, la loro impresa è ad un alto livello di sviluppo ed è composta da specialisti qualificati al 100%. Pertanto, oggi non vi sono prove di sfiducia nei confronti di Aviastar SP. Allo stesso tempo, l'impresa non va mai a una modifica unilaterale delle disposizioni del contratto. In particolare, il prezzo iniziale stipulato nell'accordo non cambia verso il suo forte aumento.
Il presidente dell'Uac, tuttavia, ha notato che ci sono alcune questioni delicate in termini di conclusione di nuovi contratti. Quindi, fino ad ora non è stato possibile trovare una soluzione accettabile per il prezzo del velivolo Tu-204SM tra produttori e acquirenti. Tuttavia, visto che si è già saputo del prezzo, prima o poi ci si può accordare.
A Samara, la situazione con l'acquisto di aeromobili si è sviluppata come segue: la società Aviakor, che fa parte della holding Russian Machines di Oleg Deripaska, dal 2006 ha dominato la produzione di un nuovo, a quel tempo, An-140, che era il successore di l'An-24. Gli ordini militari possono consentire ad Aviakor di sentirsi un terreno solido sotto i suoi piedi. E abbiamo già tali ordini. Il Ministero della Difesa vuole acquistare 10 An-140 entro il 2013, e dal 2014 uno stabilimento aeronautico nella città di Samara dovrebbe iniziare a produrre 50 velivoli di questo modello per la vendita all'estero. Konstantin Grek, vice capo della direzione dell'aeronautica di Rosoboronexport, ha informato i media della vendita dell'An-140 all'estero. Il velivolo, tra l'altro, sarà fornito a clienti esteri esclusivamente in configurazione militare.
Naturalmente, lo stesso problema finanziario può sorgere in questo grande ordine. Quindi la compagnia aerea Yakut, che ha ordinato la fornitura di tre An-140 con un occhio a diverse dozzine di altri modelli dall'impianto aeronautico di Samara, ha preso la seguente decisione: prima gli aerei e poi i soldi. Come nel noto romanzo: soldi al mattino, sedie al pomeriggio … E questo è successo a causa del fatto che i rappresentanti di Aviakor non hanno potuto nominare l'azienda Yakutia il prezzo finale del modello An-140. Oggi il costo di un An-140 raggiunge i 20 milioni di dollari, che non è più alla portata del vettore aereo russo medio, che è la compagnia Yakutia.
A questo proposito, le autorità russe devono prendere una decisione su quale percorso dovrebbe essere seguito da una cooperazione a lungo termine tra il dipartimento militare russo e i produttori di aerei nazionali. Gli esperti parlano di tre opzioni per una possibile via d'uscita dall'impasse finanziaria. Primo: finanziamento diretto dal bilancio dello Stato, secondo: ammodernamento dell'industria aeronautica con riduzione dei costi di produzione, terzo: lasciare il Ministero della Difesa con il produttore di aerei uno contro uno, e poi dare un tetto a entrambi nel caso di fallimento dell'ordine. Quest'ultima opzione sta ancora cercando di lavorare con noi, ma la sua efficacia è vicina allo zero.
