Con l'enorme volume di merci trasportate, le aziende e i porti sono ben consapevoli dei vantaggi della protezione delle merci da potenziali furti e attacchi, diventando allo stesso tempo più intraprendenti
Oltre l'80% del commercio mondiale in volume e oltre il 70% in valore viene trasportato a bordo di navi e gestito dai porti marittimi di tutto il mondo. Gli enormi volumi di traffico di container pongono complesse sfide logistiche e di sicurezza. Di conseguenza, gli operatori a volte subiscono enormi perdite; le merci che trasportano vengono perse, sciupate e, infine, banali vengono saccheggiate.
La perdita si verifica per una serie di motivi, da container smarriti, etichettati erroneamente o smarriti in mare a intrusioni criminali deliberate come la pirateria e il furto in porto.
Contabilità e controllo
Le statistiche dell'FBI mostrano che solo negli Stati Uniti nel 2014 sono state rubate merci per un valore di 32,5 milioni di dollari. L'Associazione per la protezione dei beni trasportabili ha segnalato un aumento dei reati registrati nel settore del trasporto merci nel 2016, a gennaio 2017 l'aumento dei furti di merci è stato del 64,1% rispetto allo stesso mese dell'anno precedente. Queste sono statistiche di traffico sia via terra che via mare. Inoltre, secondo il World Merchant Marine Council, che rappresenta l'80% di questo segmento, ogni anno vengono persi in media 1.390 container.
La comunità dei trasporti e del commercio dovrà condurre una lunga e feroce lotta contro queste minacce tutt'altro che nuove e ben note. Poiché i budget in quest'area di attività economica sono stati ridotti a causa della crisi economica globale nel 2009, sono diminuiti anche gli investimenti nello sviluppo di nuovi sistemi di sicurezza.
Tuttavia, di recente, hanno ricominciato a parlare di trovare i modi migliori per garantire la sicurezza delle merci sia nei porti che in mare, nonché di migliorare radicalmente il sistema di contabilità e tracciabilità delle merci nella catena globale delle spedizioni. Di conseguenza, la comunità dei trasporti e del commercio è stata costretta ad ammettere la propria lentezza nell'adottare nuove tecnologie digitali avanzate per migliorare la movimentazione delle merci e migliorare la sicurezza.
Tuttavia, la situazione sta cambiando. I vettori e gli operatori portuali investono sempre più in tecnologie basate sulla cosiddetta Internet of Things (IoT - il concetto di rete informatica di oggetti fisici ("cose") dotata di tecnologie embedded per interagire tra loro o con l'ambiente esterno), da dispositivi di monitoraggio economici e stampe digitali a costosi scanner, sensori, fotocamere di intelligenza artificiale e strumenti software di gestione dei dati.
La necessità della digitalizzazione è sostenuta da importanti vettori come AR Moller-Maersk, che ha nominato l'innovazione digitale una delle quattro "battaglie critiche" nella sua nuova patetica strategia, Stronger Together. La sua idea è che cinque marchi - AWP Terminals, Damco, Maersk Container Industry, Maersk Line e Svitzer - funzioneranno in questo caso come un unico organismo, come un'unica azienda.
"La digitalizzazione significa molto per tutti noi, dal direttore al giovane sul ponte", ha affermato il capo del trasporto e della logistica di AP Moller-Maersk.
Risoluzione dei problemi
Secondo Nick Delmeira, coordinatore del progetto CORE (Consistently Optimized REsilient), quattro anni fa, la tecnologia digitale "non era ancora penetrata così profondamente" nel settore dei trasporti, ma poi il processo ha iniziato ad accelerare rapidamente. "Stiamo finalmente assistendo all'arrivo sul mercato di soluzioni digitali".
Il progetto europeo CORE è stato lanciato tre anni fa con l'obiettivo di accelerare la transizione del settore dell'autotrasporto europeo nel 21° secolo. Il programma, che termina quest'anno, mira a rivitalizzare la ricerca e lo sviluppo e l'introduzione di nuove tecnologie per ridurre i rischi associati a disastri naturali, terrorismo e altre forme di attività illegali, nonché accelerare l'approvvigionamento e migliorare la sicurezza, garantendo nel contempo il rispetto di tutti norme della Convenzione internazionale sulla protezione della vita umana in mare.
Questo programma implementa 20 iniziative separate, metà delle quali incentrate sulla ricerca e l'altra metà su progetti pilota e dimostrativi. "CORE vuole convincere il mondo che è possibile accelerare la catena di approvvigionamento, migliorare la qualità e l'efficienza rispettando tutte le regole e i regolamenti che sono alla base della nostra attività", ha affermato Delmeir.
Le tecnologie in fase di sviluppo includono contenitori intelligenti con IoT integrato che, ha affermato CORE in una nota, "sono pronti a rivoluzionare il commercio globale proprio come hanno fatto le casse d'acciaio standard negli anni '50 e '60".
Il progetto CORE sta studiando la possibilità di produrre contenitori di materiali compositi leggeri invece di contenitori in acciaio, nei quali saranno incorporati i sensori. Il prototipo di contenitore è stato progettato nell'ambito di un progetto di ricerca del Centro comune di ricerca della Commissione europea. Il team di sviluppo ha selezionato i sensori necessari e prevede di testare questa tecnologia nel prossimo futuro.
Un'altra soluzione innovativa è stata implementata sotto gli auspici del progetto CORE: un nuovo sigillo digitale Babbler a basso costo che non richiede la modifica del design del contenitore. Il sigillo Babbler sviluppato dall'azienda olandese Itude Mobile viene installato all'interno della porta del container, quindi viene riparato e attivato tramite un'applicazione in uno smartphone. Se l'integrità del contenitore viene violata durante il trasporto, la luce entra nei sensori e viene inviato un messaggio allo smartphone che il sigillo è "rotto".
Le condizioni del sigillo e la temperatura del carico possono essere verificate tramite il protocollo wireless Bluetooth o il canale radio a lungo raggio LoRa, su cui si basano le applicazioni IoT, diffuse in tutta Europa.
Per il progetto CORE, il sigillo digitale Babbler è stato inizialmente testato dalla principale società di aste di fiori FloraHolland, che mira ad aiutare i giardinieri kenioti a ridurre i costi logistici e semplificare il processo di importazione/esportazione. Questo sistema è attualmente gestito attivamente da Seacon Logistics, un partner del progetto CORE.
I vantaggi dei dispositivi antimanomissione e dei sistemi di tracciamento basati sulla tecnologia IoT sono che offrono ai proprietari di merci più di una semplice tranquillità, indicano chiaramente se il container è stato aperto o meno e questo accelera il processo di ispezione al porto.
“Attraverso l'utilizzo di strumenti software, velocizziamo i processi in porto, poiché l'amministrazione può collegare i suoi programmi e database sia al destinatario, sia al mittente, sia al vettore marittimo e ricevere da loro i dati necessari. All'arrivo del carico, tutti i container sospetti noti in anticipo vengono controllati, risparmiando così molto tempo , ha affermato Delmeir.
Ha aggiunto che riducendo il volume dei controlli e il tempo di permanenza dei container in porto, i costi complessivi si riducono per tutti: il proprietario del carico, il vettore e l'operatore portuale.
Sebbene i dispositivi di rilevamento e connessione IoT siano generalmente economici da produrre e utilizzare, tutti i vantaggi in termini di sicurezza, contabilità, controllo e gestione che offrono possono essere ridotti dai limiti di durata della batteria e dalla disponibilità di comunicazioni in mare.
Ad esempio, un sigillo Babbler ha una durata della batteria di 16 mesi, quindi la fonte di alimentazione deve essere sostituita. Con circa 130 milioni di contenitori in circolazione nel mondo, la necessità di sostituire la batteria ogni 16 mesi potrebbe rendere tali sistemi non redditizi per alcuni operatori.
Contatto costante
Poiché il modo più efficace per rubare le merci è spesso rubare l'intero container o la nave in una volta, i proprietari e gli operatori stanno investendo di più nella tecnologia di tracciamento e controllo per monitorare il movimento delle merci 24 ore su 24. Ciò significa che possono segnalare il momento in cui il dispositivo lascia il percorso, su dove si sta muovendo e questo, a sua volta, semplifica notevolmente la ricerca del carico e la successiva cattura di intrusi (se presenti).
Tuttavia, tali dispositivi richiedono nuovamente l'accesso alle reti di comunicazione e una maggiore durata della batteria. La società americana GlobalStar gestisce 24 satelliti LEO, che consentono di tracciare il trasporto di merci in tutto il mondo.
GlobalStar definisce il suo chipset STX3 il primo sistema IoT che funziona davvero, come il monitoraggio delle spedizioni di birra per il distributore statunitense United International. Un vettore può utilizzare questa tecnologia di sensori per monitorare la posizione, la temperatura e la pressione delle spedizioni di centinaia di birre, sidro e idromele. Tramite il sistema può ricevere informazioni dettagliate sullo stato della birra in ogni contenitore in tempo reale, anche in mare aperto.
“I nostri satelliti funzionano come uno specchio nel cielo, captando i segnali dai dispositivi e inviandoli a una delle nostre stazioni di terra. Vengono inviati attraverso il nostro canale privato al cliente che può vedere dove si trova il suo carico , ha affermato Corrie Brennan, Regional Sales Manager di GlobalStar.
Nonostante il costo relativo delle comunicazioni satellitari, che l'azienda sta cercando di ridurre pagando per messaggio e vendendo i messaggi in pacchetti, ha affermato Brennan, i clienti vogliono sapere dove si trovano le loro merci in un dato momento. Allo stesso tempo, ha aggiunto che "le comunicazioni 3G / 4G instabili, specialmente in Medio Oriente e Nord Africa, non sono ancora abbastanza buone per soddisfare le loro esigenze".
Per affrontare il problema della durata della batteria, l'azienda sta lavorando con un partner canadese per lo sviluppo di celle solari che potrebbe estendere la durata dei suoi dispositivi a circa dieci anni, rispetto ai due o tre anni per la maggior parte dei dispositivi attualmente.
"Un dispositivo a energia solare renderà il lavoro più efficiente", ha detto Brennan. "In termini di trasporto e logistica, monitoriamo principalmente dispositivi che non dispongono di una propria fonte di alimentazione, quindi la risorsa è molto limitata per due o tre anni".
Soluzioni portuali
Gli operatori portuali riconoscono inoltre che la digitalizzazione delle informazioni sui trasporti è fondamentale per migliorare l'efficienza della catena di approvvigionamento, poiché la gestione manuale della carta nelle spedizioni internazionali non è più pratica, efficiente e obsoleta.
La digitalizzazione della catena di approvvigionamento consente inoltre la registrazione in tempo reale dei dati sulla posizione e la movimentazione delle merci, dal produttore allo spedizioniere, all'operatore del terminal, all'assicuratore, al vettore, ecc.
Nel marzo 2017, Maersk ha annunciato che avrebbe digitalizzato la sua documentazione con l'assistenza di IBM. Utilizzando la tecnologia blockchain, crea una nuova soluzione di trading globale che sposterà tutti i processi amministrativi e le transazioni associati al trasporto di un container (secondo la ricerca Maersk, si tratta di oltre 200 scambi di informazioni con più di 30 persone) su Internet.
Decisioni e approcci simili ai processi di lavoro sono attualmente presi dalle autorità di molti porti. Questo viene fatto per migliorare la sicurezza; costruire la massima trasparenza e responsabilità; accelerare la circolazione in sicurezza delle persone sul territorio; e riducendo il costo riducendo la necessità di scorta personale del carico.
Port Manati, situato all'ingresso di Tampa Bay in Florida, sta lavorando con Siemens per migliorare la sicurezza e migliorare la conformità alle procedure e ai processi di sicurezza. Il porto prevede di implementare tutto questo integrando i sistemi di gestione operativa digitale di questa società.
"Il problema più grande con porti come Manati è la vastità e la quantità di traffico che attraversa", ha spiegato Josh Hudanish, direttore generale del porto di Tampa, una divisione di Building Technologies.
Il Siemen Vantage PSIM Operational Management Kit è un sistema ad architettura aperta in grado di interagire con vari sottosistemi che normalmente operano in modo autonomo, quali controllo accessi, videosorveglianza, allarmi antincendio, sistemi di allarme, telefonia, radiocomunicazione e diffusione sonora, integrandoli in un portale unico. Ciò consente ai responsabili della sicurezza di comprendere meglio la situazione e prendere decisioni e azioni appropriate più rapidamente.
Per migliorare la sicurezza e semplificare l'ingresso e l'uscita dal porto, sono stati integrati il sistema di controllo accessi SiPass e il sistema di videosorveglianza automatizzata Siveillance SitelQ Wide Area, anch'esso sviluppato da Siemens.
Manati, come ogni porto, deve corrispondere alla TWIC (Transportation Worker Identification Credential), che viene rilasciata dal servizio di sicurezza dei trasporti. Utilizzando le capacità della Centrale Operativa, gli operatori portuali possono monitorare tutti i dati provenienti dai sistemi di controllo accessi e sorveglianza al fine di coordinare le proprie azioni e controllare chi si sposta da un terminal all'altro. Inoltre, i gestori possono tracciare il carico mentre attraversa il porto, nonché archiviare le informazioni per riferimento successivo.
"Ciò ha permesso di aumentare l'efficienza del servizio di sicurezza attraverso l'uso della tecnologia per il monitoraggio e l'accompagnamento del carico durante il suo movimento attraverso il porto, mentre non è necessario accompagnare il movimento di ogni parte del carico", ha affermato Hudanish. - I cancelli d'ingresso possono essere completamente automatizzati e controllati dalla centrale operativa; quando un lavoratore striscia la sua tessera TWIC, crea una voce nel sistema di controllo accessi."
Il problema della pirateria
Tuttavia, ci sono alcune minacce che non possono ancora essere affrontate utilizzando le tecnologie digitali. Uno di questi è la pirateria.
Nonostante un costante calo del numero di incidenti negli ultimi anni, questa minaccia non è stata rimossa dall'agenda. Un recente rapporto della Oceans Beyond Piracy Foundation afferma che gli attacchi non si verificano solo nella famigerata area al largo della costa della Somalia. Aumento degli attacchi dei pirati al largo delle coste dell'Africa occidentale, da 54 nel 2015 a 95 nel 2016; la maggior parte degli attacchi avviene nelle acque nigeriane.
Questo rapporto è supportato anche da dati provenienti da altre fonti, che affermano che l'Oceano Indiano ha subito una serie di incidenti legati alla pirateria nel 2017, tra cui il successo dell'imbarco e il dirottamento di navi mercantili; tuttavia, l'attività dei pirati ha raggiunto il livello più alto dal 2012.
Nel 2010, l'ex soldato delle forze speciali britanniche Wayne Harrison è sopravvissuto a un attacco di pirati nell'Oceano Indiano. Harrison e la squadra di sicurezza salvarono l'equipaggio della nave usando dispositivi di fortuna per bloccare e rinforzare porte e oblò per guadagnare tempo e aspettare che la nave da guerra si avvicinasse.
“Tutto è andato bene, perché abbiamo addestrato l'equipaggio, chiesto loro di essere più attenti, di capire la situazione in ogni momento, e ci ha anche insegnato a mettere dispositivi di blocco alle porte per ritardare i pirati in modo che non potessero scendere nella prossima rampa di scale e poi nella sala macchine” - ha detto Harrison.
Per aiutare gli altri equipaggi a difendersi durante gli attacchi, ha creato un leggero dispositivo di interblocco per porte e maniglie Easi-Chock in grado di resistere a una trazione diretta di 80 kg. Il dispositivo non consente il passaggio attraverso porte interne ed esterne che forniscono accesso alle sovrastrutture della nave e, soprattutto, fornisce un passaggio sicuro dal ponte all'interno.
Le navi che entrano in aree ad alto rischio in genere utilizzano nastro spinato e manichette antincendio per proteggersi, ma una volta che i pirati sfondano la recinzione, nulla può impedire loro di entrare all'interno della nave. Tuttavia, Easi-Chock può essere utilizzato per bloccare tutte le porte dentro e fuori. Per entrare nella nave, i pirati devono sfondare le porte una per una, il che richiede molto tempo.
“Su ogni piano all'interno della sovrastruttura, creiamo un'ulteriore linea di difesa e un ostacolo per ritardare o negare l'accesso a qualsiasi intruso. Ciò consente di ottenere un vantaggio iniziale di 15-20 minuti per ogni porta, a seconda dei dispositivi utilizzati. Di norma, i pirati lasciano la nave o i soccorsi arrivano in tempo.
L'azienda ha anche sviluppato l'Easi-Grille, una griglia ad oblò rimovibile, in grado di resistere a una forza di trazione di oltre una tonnellata e mezza. Sono necessari 20 minuti per incollare i perni di riferimento sulla superficie adiacente all'oblò (finestra) utilizzando un adesivo standard del settore. Quando ci si avvicina a un'area pericolosa, la griglia può essere fissata all'oblò per una maggiore protezione.
L'intera nave può essere dotata di Easi-Chocks per circa £ 15.000. L'azienda collabora talvolta con armatori di cantieri navali e installa i propri sistemi direttamente sulle nuove navi in costruzione. "L'attuale livello di sicurezza che forniamo è perfettamente in linea con i requisiti, ma con il passare del tempo dobbiamo essere più intelligenti e più preparati per migliorare i nostri prodotti", ha affermato Harrison.
Savvy non farà male
Nel 2016, il Maritime Shipping Council ha stimato che circa 130 milioni di container pieni sono stati spediti a livello globale nel 2016, contenenti più di $ 4 trilioni di merci. La domanda di trasporto è già elevata, ma nonostante ciò non potrà che crescere in futuro. Le sfide alla sicurezza cresceranno di conseguenza. La comunità degli armatori deve avere una posizione coordinata sulla sicurezza fisica e informatica delle merci, poiché i ladri diventano più sofisticati.
Ad esempio, l'anno scorso, la società di consulenza G4S ha riferito che le bande criminali stavano utilizzando attivamente la stampa 3D per copiare i dispositivi di sicurezza e hackerare ulteriormente i contenitori. Lo studio afferma che gli aggressori hanno creato copie esatte di noti sigilli per cavi, serrature a combinazione e chiavi e le hanno utilizzate per nascondere tracce ed eventuali segni di manomissione, come un sigillo rotto.
Di conseguenza, con la proliferazione di soluzioni digitali integrate nel trasporto merci globale, occorre prestare maggiore attenzione alla sicurezza informatica. Non farlo può essere costoso, sia in senso letterale che figurato.
Un attacco informatico ad AP Moller-Maersk lo scorso anno è costato alla società $ 200-300 milioni. Tuttavia, i problemi di sicurezza informatica e i costi iniziali degli investimenti in nuove tecnologie digitali possono diventare ostacoli insormontabili per i piccoli porti e i piccoli vettori.
Nonostante ciò, la tendenza prevalente nel campo del trasporto merci è volta a rafforzare la risposta coordinata della comunità a possibili minacce. Secondo Delmeira, le tecnologie digitali sono uno dei modi più importanti per risolvere i problemi di sicurezza delle merci. Ha espresso la speranza che alla fine i sistemi digitali standardizzati diventino comuni in ogni porto europeo.
“Se tutto dipendesse dalla Commissione europea e dall'Unione doganale europea, potremmo passare ai sistemi digitali piuttosto rapidamente, ma il problema è che gli Stati dell'UE devono risolvere questi problemi e dipenderà da come andrà, rapidamente, lentamente o assolutamente niente. Ma ovviamente vedremo più di queste tecnologie nel tempo.
L'ulteriore sviluppo delle tecnologie di rete, ad esempio lo standard 5G, e il passaggio delle aziende alle tecnologie di cloud storage, aumenteranno senza dubbio non solo il livello di automazione e digitalizzazione del processo di movimentazione delle merci, ma anche il livello della loro sicurezza.
