Succede che una persona che, durante l'infanzia, è attaccata a una sorta di giocattolo, mantenga questo attaccamento per il resto della sua vita. L'ingegnere e inventore australiano Louis Brennan apparentemente aveva una trottola con un tale giocattolo. Non quello che arriva e addenta la canna, ma quello che gira, mantenendo l'equilibrio. In altre parole, un giroscopio.
Per quasi mezzo secolo, Brennan ha creato dispositivi mobili basati su volani e giroscopi, tuttavia nessuno di questi, per vari motivi, si è diffuso. La sua primissima invenzione si è rivelata la più riuscita. Nel 1877, all'età di 25 anni, brevettò l'originale siluro a trasmissione esterna, in cui due enormi bobine di filo d'acciaio rotanti fungevano da giroscopi per mantenere il proiettile in rotta. Nel 1886, dopo la revisione, i siluri di Brennan furono adottati dalla Marina britannica e rimasero in allerta per 20 anni, e l'inventore ricevette una notevole somma spesa per ulteriori ricerche.
Nel 1903, Brennan ha depositato un brevetto per un'autovettura monorotaia tenuta in posizione verticale da giroscopi. Nel 1907 fu costruito e testato con successo un modello funzionante di un'auto e nel 1909 fu realizzato un modello a grandezza naturale con due motori a benzina da 20 cavalli, in grado di trasportare fino a 50 passeggeri a una velocità di 35 km / h. Il vagone giroscopico di Brennan ha attirato molta attenzione del pubblico, ma non degli investitori.
Sebbene i binari della monorotaia costassero quasi la metà del prezzo di quelli convenzionali, il sistema si rivelò comunque economicamente non redditizio, perché la locomotiva Brennan non poteva trainare i normali vagoni del rimorchio. Ogni auto aveva bisogno del proprio volano per il bilanciamento e, di conseguenza, di un motore per farlo girare. Ciò rendeva il treno troppo costoso da fabbricare e da far funzionare, e i ferrovieri consideravano irragionevole costruire monorotaie per guidarci sopra singole autovetture. Inoltre, una parte significativa della potenza della centrale di una tale automobile non è stata spesa per il movimento, ma per il bilanciamento, cioè per la rotazione periodica di un volano pesante. Di conseguenza, la monorotaia di Brennan è rimasta nella categoria delle curiosità tecniche inutili.
Louis Brennan (secondo da sinistra) con un modellino della sua motocicletta monorotaia.
Schema strutturale del meccanismo di equilibratura con due volani-giroscopi e dell'autovettura stessa vista frontalmente. Sotto la vetratura della cabina di guida sono installati due grandi radiatori cellulari.
"Rope Walker Car" con passeggeri e carico.
Passando dalle ferrovie all'aviazione, Brennan nel 1916 propose ai militari britannici un progetto di un elicottero molto particolare, che era un "flying top" con un'enorme elica e una piccola cabina di pilotaggio sotto di essa. Il rotore principale era azionato da un motore radiale montato sopra il mozzo, e non direttamente, ma con l'ausilio di due viti ausiliarie "spinning" collegate al motore da lunghi alberi cardanici che passavano all'interno delle pale.
Per contrastare il momento reattivo e controllare l'apparato, è stato previsto un intero sistema di quattro viti verticali e quattro orizzontali, montate su un telaio cruciforme e collegate al motore tramite alberi di presa di forza, e con la cabina di pilotaggio - da aste per il controllo il numero di giri.
Sopra c'è un disegno di brevetto dell'elicottero di Brennan. Non è del tutto chiaro quale fosse il punto in un design così "astuto" e perché l'inventore non abbia fatto un azionamento diretto del rotore principale dal motore. Non so come Brennan abbia risposto a queste domande, se gli sono state poste, ma è riuscito a interessare lo stesso Winston Churchill con la sua invenzione, che ha "spinto" i finanziamenti per la costruzione e il collaudo del prototipo nel Dipartimento delle munizioni.
La costruzione dell'elicottero è stata ritardata, poiché l'inventore ha costantemente apportato modifiche al progetto e la ricezione di denaro dal ministero è diminuita dopo la fine della guerra mondiale e i tagli al budget militare. Tuttavia, alla fine del 1921, il dispositivo fu costruito e il 7 dicembre dello stesso anno, cioè esattamente 95 anni fa (motivo per cui oggi mi sono ricordato di Brennan), iniziarono i suoi test di volo. Nella forma finale, l'elicottero era nettamente diverso dal progetto originale. Le eliche "spinning" si spostarono alle estremità delle pale, apparvero alettoni sulle pale, che avrebbero dovuto svolgere il ruolo di un piatto oscillante, il telaio con bilanciamento e timoni scomparve e la cabina di pilotaggio prese la forma di una piccola fusoliera di aereo con un timone sulla coda.
Tra il 1921 e il 1925, l'elicottero di Brennan decollò circa 70 volte da terra, ma mai una volta riuscì a salire ad un'altezza superiore ai tre metri, cioè le salite furono in gran parte effettuate per effetto "cuscino d'aria". Era impossibile chiamarli voli a tutti gli effetti, inoltre, il dispositivo non era effettivamente controllato in aria. Durante i test, Brennan ha continuato a rifinire e modificare l'elicottero, chiedendo costantemente denaro al dipartimento militare. Alla fine, i militari si stancarono di questo e nel 1926 chiusero il progetto, riconoscendo il suo fallimento e cancellando le 260 mila sterline spese per esso in perdita.
L'elicottero di Brennan all'aeroporto durante i test. Notare le due pale dell'elica corte aggiuntive installate in una delle modifiche.
Alla fine della sua vita, Brennan, che aveva già più di 70 anni, costruì un prototipo di un'auto giroscopica a due ruote, ma questo sviluppo, come l'automobile, non interessava né gli acquirenti né i produttori.
