Al momento della nascita della persona Sergei Ilyushin, ora andremo avanti. Ma il momento della nascita dello stilista, probabilmente, non tutti lo sanno. Ma anche questo con Ilyushin è uscito nel quadro della storia.
Credo che il designer Ilyushin sia nato l'8 settembre 1910. E conosco anche il luogo di nascita: l'ex ippodromo di Kolomyazhsky, che divenne l'aeroporto del comandante. A proposito, dalle opere di Ilyushin.
Nel 1910, Sergei Ilyushin fu assunto come scavatore nella squadra di lavoro per la preparazione del Primo Festival dell'aeronautica tutto russo, che si svolse nel settembre dello stesso anno nell'ex ippodromo di San Pietroburgo.
Ilyushin mosse i primi passi nel cielo con una pala in mano. Buchi addormentati, strisce di livellamento, smantellamento di scatole di aeroplani.
E poi, osservando ciò che stava accadendo nel cielo, Ilyushin non si accorse immediatamente che il cielo si era ormai stabilito in lui. Per sempre. Come rimarrà per sempre nella storia dell'aviazione russa, sovietica e russa Sergei Ilyushin.
È del tutto possibile che da qualche parte in questa folla ci fosse Sergey Ilyushin …
Fino ad allora…
Il 18 marzo 1894 secondo il vecchio stile, il 30 marzo secondo il nuovo stile, nacque l'undicesimo figlio nella famiglia dei contadini Vladimir Ivanovich e Anna Vasilievna Ilyushin nel villaggio di Dilyalevo, nella provincia di Vologda. Sergey.
L'infanzia in una famiglia di contadini non è delle più gioiose. Ma Sergei è stato in grado di imparare a leggere e scrivere alla scuola del vicino villaggio di Bereznyaki, per il quale ha sempre ricordato con affetto i suoi insegnanti rurali.
Nel 1909, all'età di 15 anni, come tanti coetanei e fratelli, lasciò la casa per lavorare. L'inizio della carriera lavorativa del futuro tre volte Eroe del lavoro socialista è stato semplicemente fantastico.
Ha lavorato come operaio in una fabbrica, è stato scavatore in un cantiere stradale, ha pulito le grondaie in una tintoria a San Pietroburgo ed è stato assunto per falciare il fieno. Così arrivò alla trasformazione dell'ippodromo in un aeroporto, proprio perché non rifuggiva da nessun lavoro.
Poi c'è stato un lavoro come autista di carretti del latte per un caseificio, la costruzione della ferrovia dell'Amur, dove è diventato un cronometrista, poiché era alfabetizzato. E dall'Estremo Oriente - una corsa verso ovest, dove a Reval (questa è Tallinn ora) è stato assunto per costruire un cantiere navale della Società russo-baltica. Era un tuttofare, lubrificatore, assistente autista di escavatori.
Nell'autunno del 1914, Ilyushin fu mobilitato. Competente e avendo visto la vita, fa rapidamente carriera e diventa impiegato nell'amministrazione del comandante militare della città di Vologda. Un posto molto caldo, ma non appena l'impiegato riceve una richiesta per sette persone da servire nell'aviazione, Ilyushin lascia tutto e chiede una traduzione.
Così Sergei Vladimirovich si ritrova di nuovo a San Pietroburgo, all'aeroporto del comandante, dove presta servizio prima come hangar, poi come assistente dell'operatore del motore aereo, come junior e, infine, come meccanico senior.
Ilyushin era un membro della squadra dell'aeroporto, che ha ricevuto, controllato, preparato per i voli aerei dalle fabbriche di aerei di S. S. Schetinin e V. A. Lebedev.
Inoltre, senza interruzione dal servizio, gli fu permesso di seguire l'addestramento come pilota! E nell'estate del 1917, Ilyushin superò l'esame di pilota, diplomandosi alla scuola di pilotaggio del soldato dell'Aero Club imperiale tutto russo. C'era una società così interessante, guidata dal conte I. V. Stenbock-Fermor.
Ma poi scoppiò la rivoluzione e in qualche modo non c'era tempo per gli aeroplani …
Nel marzo 1918, a causa della riduzione della produzione di aerei da parte delle fabbriche, la squadra dell'aeroporto fu sciolta. Ilyushin ha lavorato come capo del dipartimento dell'industria del Consiglio dell'economia nazionale di Vologda: è stato coinvolto nell'organizzazione del lavoro di segherie nazionalizzate, mulini a vapore, frantoi.
Nel maggio 1919, Ilyushin fu arruolato nell'Armata Rossa. Ma non come pilota. A quel tempo, c'era una particolare carenza di specialisti dell'aviazione in grado di fornire manutenzione, riparazione e preparazione per i voli di attrezzature aeronautiche di vario tipo, usurate al limite, di regola, di origine straniera.
Questo lavoro è stato svolto da unità tecniche mobili - treni aerei che hanno viaggiato lungo i fronti della guerra civile. Laboratori mobili, grosso modo. Qui, ovviamente, è iniziato uno studio profondo e ponderato (altrimenti non volerà) di Ilyushin sugli aeroplani, diciamo, in assortimento.
Si è rivelato così particolare, tuttavia, ma la scuola del futuro designer. Dove Ilyushin ha ricevuto una conoscenza approfondita del design degli aerei di quel tempo, delle caratteristiche del loro funzionamento e dell'uso in combattimento.
Nel settembre 1921, il capo dell'aerotreno dell'esercito di Kuban, Ilyushin, ricevette un rinvio all'Istituto degli ingegneri della flotta aerea rossa, in cui iniziò i suoi studi. Nel 1922 l'istituto fu trasformato nell'Accademia aeronautica intitolata al professor N. Ye. Zhukovsky.
Tra il pubblico, Ilyushin si distingue per le sue capacità organizzative e progettuali. La sua autorità e conoscenza erano sufficienti per dirigere una delle sezioni della Società Scientifica Militare dell'Accademia.
Lavorare in una comunità scientifica è stato molto gratificante. È qui che Ilyushin inizia a progettare e costruire. Prima gli alianti, ovviamente. Ma questi semplici dispositivi hanno avuto un ruolo enorme nella formazione del designer Ilyushin, e non solo lui. Gli alianti furono costruiti da Yakovlev, Beriev, Petlyakov.
Nel 1926, dopo essersi diplomato all'Accademia dell'aeronautica, Ilyushin divenne presidente della sezione aeronautica del comitato scientifico e tecnico della direzione dell'aeronautica dell'Armata Rossa - NTK UVVS.
In quegli anni, l'NTK UVVS supervisionò direttamente il programma per la creazione e l'equipaggiamento dell'aeronautica sovietica. Era responsabile della pianificazione della costruzione sperimentale e in serie, dello sviluppo di requisiti tattici e tecnici per prototipi di velivoli, motori, armi e attrezzature aeronautiche, monitorando l'avanzamento dei lavori sulla creazione e il collaudo della tecnologia aeronautica.
Dal giugno 1926 al novembre 1931, Sergei Vladimirovich lavorò come presidente della sezione aeronautica del Comitato scientifico e tecnico dell'Aeronautica militare, dove studiò l'esperienza mondiale nella costruzione di aeromobili e sviluppò requisiti tattici e tecnici per nuovi velivoli. Sotto la guida di Ilyushin, sono stati elaborati i requisiti tecnici per alcuni aerei di Nikolai Polikarpov (incluso l'U-2), Andrey Tupolev, Dmitry Grigorovich. Sempre nel 1930-1931, Sergei Vladimirovich lavorò come assistente del capo dell'Istituto per i test scientifici dell'aeronautica per questioni scientifiche e tecniche.
Qui vale la pena concentrarsi sul fatto che Ilyushin è diventata una delle persone più influenti nel settore dell'aviazione. Nessuna esagerazione. E in questa posizione sarebbe possibile lavorare senza problemi e avvantaggiare lo Stato.
Ma il virus del 10 settembre stava facendo il suo lavoro. E nell'estate del 1931, Ilyushin scrisse un rapporto con una richiesta di trasferimento all'industria aeronautica. Ilyushin vuole lavorare sugli aerei stessi, non sulla documentazione per loro.
Il rapporto di Ilyushin fu preso in considerazione e dal novembre 1931 al gennaio 1933 Sergei Vladimirovich diresse l'ufficio di progettazione di TsAGI.
A proposito, sulle possibilità di Ilyushin.
Nel novembre 1932, Ilyushin propose di dividere l'ufficio di progettazione di TsAGI in due strutture indipendenti: l'Ufficio centrale di progettazione dell'impianto aeronautico n. 39 intitolato a V. I. V. R. Menzhinsky per la costruzione di velivoli leggeri e il dipartimento di progettazione di TsAGI, impegnato nello sviluppo di velivoli pesanti.
La proposta di Sergey Vladimirovich è stata presa in considerazione dal capo del Glavaviaprom Pyotr Baranov e dal commissario popolare per l'industria pesante Grigory Ordzhonikidze.
Il 13 gennaio 1933, il Central Design Bureau (CDB) dello stabilimento aeronautico intitolato a V. I. V. R. Menzhinsky, la cui testa era Ilyushin.
Allo stesso tempo, Sergei Vladimirovich guidò la brigata di progettazione n. 3. Nel settembre 1935, la brigata di Ilyushin fu trasformata nell'Ufficio di progettazione sperimentale dell'impianto aeronautico. V. R. Menzhinsky e Sergei Vladimirovich divennero il capo progettista dell'OKB.
Non impantanarti negli intrighi, sapendo che qualsiasi tua proposta sarà accettata e presa in considerazione il prima possibile: devi essere umano. Iljushin lo era.
Come testimoniano i contemporanei, la cosa principale per lui era la conoscenza e la dedizione creativa, e non la posizione ufficiale degli individui. Questo approccio alla crescita e alla posizione dei dipendenti nel team ha portato alla costanza della composizione della parte principale del team. La gente di Ilyushin non ha lasciato l'organizzazione anche quando ha ricevuto offerte piuttosto interessanti da altre organizzazioni, questo è stato notato da molti nelle loro memorie.
La qualità notevole di Ilyushin (e più utile in quel momento) era la sua capacità di contagiare con il suo entusiasmo, di affascinare le persone con la sua idea senza alcuna agitazione. Sebbene, come notano i suoi ex subordinati, Sergei Vladimirovich è sempre stato molto laconico. Ma, tuttavia, ha saputo condividere generosamente le sue conoscenze con persone in qualche modo a lui note. E, come il tempo ha dimostrato, ha allevato ottimi specialisti proprio nello spirito della sua capacità di risolvere problemi e compiti di ingegneria.
Per i giovani specialisti, Ilyushin ha sviluppato un "Breve promemoria per il progettista", in cui ha descritto i problemi principali della progettazione di parti, assiemi e parti di aeromobili. "Memo" non è solo un elenco completo di tutti i requisiti che interessano la progettazione, ma anche istruzioni per l'analisi di tutti i fattori che devono essere presi in considerazione nella progettazione.
Ciò che Ilyushin ha creato, in linea di principio, è noto a tutti.
Il primogenito dell'OKB sotto la guida di Ilyushin era il bombardiere TsKB-26. Il 17 luglio 1936, Vladimir Kokkinaki stabilì il primo record mondiale dell'aviazione sovietica per l'altezza di sollevamento delle merci, ufficialmente registrato dalla Federazione internazionale dell'aviazione.
Inoltre, furono creati i bombardieri DB-3 e DB-3F (IL-4), gli stessi che effettuarono una serie di raid su Berlino nell'agosto-settembre 1941. E, naturalmente, il "carro armato volante" - l'aereo d'attacco Il-2, l'aereo più massiccio dell'URSS nella Grande Guerra Patriottica.
Dal 1943, l'Ilyushin Design Bureau ha iniziato a sviluppare aerei passeggeri. Sì, la guerra era ancora in pieno svolgimento, ma a Ilyushin stavano già guardando avanti, iniziando a lavorare su aerei pacifici.
Una serie di "Ilov" civili iniziò con l'Il-12. Questo è stato seguito da Il-14 e Il-18.
L'ultimo aereo sviluppato sotto la guida di Sergei Vladimirovich è stato l'Il-62.
Il bel passeggero transcontinentale Il-62, che è andato sulle linee aeree nel 1967, e la sua modifica Il-62M sono diventati meritatamente le ammiraglie di Aeroflot.
I piloti delle navi di linea di Ilyushin hanno notato che anche un aereo così grande ha mantenuto la semplicità e la facilità di controllo inerenti a tutto Ilam. Fu da allora che i leader dello stato iniziarono a volare sugli aerei di Ilyushin, e lo fanno oggi.
Ma anche il tema militare non è stato messo da parte.
Sì, durante gli anni della guerra, le principali forze dell'Ufficio di progettazione furono impegnate nel miglioramento degli aerei d'attacco, ma Ilyushin continuò a lavorare alla creazione di nuovi bombardieri.
Il primo bombardiere di prima linea sovietico che entrò in servizio con l'Air Force fu l'Il-28.
Nell'estate del 1970, S. V. Ilyushin, a causa di una malattia, si dimise dalle sue funzioni di capo dell'OKB, ma rimase membro del consiglio scientifico e tecnico e consulente.
Solo sette anni di meritato riposo e Sergei Vladimirovich ha completato il suo viaggio.
Cos'altro puoi aggiungere qui? Solo gratitudine per quanto fatto per il bene del Paese e della memoria. Il ricordo di una persona creativa che ha dato tutto se stesso per il bene del solo bel passeggero d'argento che vola nel cielo del suo paese.
E questo sogno, se esiste, si è avverato di sicuro. Ma è stato per il suo bene che migliaia di "carri armati volanti" hanno portato la morte ai nemici proprio da quel cielo.
Dopo essere passato da un aliante di peso inferiore a 100 kg a un transatlantico con un peso di volo di 160 tonnellate in meno di 40 anni, Ilyushin è diventato un vero capo progettista. Questo non è un titolo, questo è uno stato d'animo e un volo di fantasia, incarnato nel metallo.
Ma, forse, il principale risultato del designer Ilyushin non sono gli aeroplani in senso letterale. Come ogni maestro (e non mettiamo in dubbio il fatto che Sergei Vladimirovich fosse solo un maestro), il risultato principale sono i suoi studenti e seguaci. Chi continuerà il lavoro dell'insegnante e persino lo svilupperà.
Ilyushin non aveva solo molti studenti e seguaci. Questi studenti e assistenti più vicini, che hanno lavorato con Ilyushin per più di una dozzina di anni, sono spesso chiamati la "guardia di Ilyushin". In effetti, questi sono gli specialisti su cui si è basato per risolvere tutti i tipi di problemi e con cui ha lavorato, e che non hanno semplicemente continuato il suo lavoro.
Il-62M, Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114, Il-96M, apparsi dopo che Sergei Vladimirovich ha lasciato il suo lavoro, è la migliore conferma.
Il 9 febbraio 1977 morì a Mosca Sergei Vladimirovich Ilyushin. Sepolto nel cimitero di Novodevichy.
Ma gli aerei che sono stati creati da lui e dai suoi studenti continuano a volare. Anche se non nelle quantità che vorremmo, ma volano. Ma queste sono le realtà.
