L'idea di creare un elicottero promettente è apparsa nella mente dei rappresentanti del Pentagono nei primi anni '80. A quel tempo, la Guerra Fredda, dopo un po' di distensione negli anni '70, riuscì a trovare un secondo vento. Allo stesso tempo, sono stati identificati probabili avversari: l'Unione Sovietica e i suoi più stretti alleati. In quegli anni, i paesi del Patto di Varsavia avevano una schiacciante superiorità nella composizione quantitativa e qualitativa dei veicoli corazzati rispetto ai paesi della NATO. Naturalmente, era redditizio per l'esercito americano ottenere un mezzo efficace per combattere i veicoli corazzati, principalmente i carri armati. Allo stesso tempo, uno dei mezzi più efficaci per combattere i carri armati era visto come un elicottero d'attacco armato di missili guidati anticarro (ATGM).
Nel dicembre 1982 fu preparato un rapporto, chiamato "Ricerca nell'applicazione dell'aviazione dell'esercito americano", in questo rapporto l'incapacità degli obsoleti elicotteri Bell OH-58 e Bell AN-1 di risolvere missioni di combattimento di fronte a fu dimostrata la difesa degli stati del Patto di Varsavia. L'anno successivo, il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti ha annunciato l'inizio dei lavori su un nuovo elicottero multiuso leggero nell'ambito del programma Light Helicopter Experimental - LHX. Il nuovo veicolo da combattimento doveva essere sviluppato in due versioni: multiuso (UTIL) e ricognizione e attacco (SCAT).
I termini di riferimento emessi dall'esercito americano contenevano una serie di compiti complessi e difficili a quel tempo. L'elicottero avrebbe dovuto eseguire con successo missioni di combattimento in tutte le zone climatiche, giorno e notte, su terreni pianeggianti e montuosi. Il punto chiave erano i requisiti per la velocità massima di volo, che era di 180 km / h superiore alla velocità di qualsiasi elicottero in funzione. La macchina, creata nell'ambito del progetto LHX, avrebbe dovuto raggiungere una velocità di circa 500 km/h. Il secondo compito molto importante è stato quello di ridurre la visibilità dell'elicottero nelle gamme radar, infrarossi e acustiche.
La creazione di un aerogiro nell'ambito del programma LHX doveva avvenire su base competitiva. Dal punto di vista di oggi, gli appetiti di allora dei generali americani possono far vacillare l'immaginazione. Nell'interesse del solo esercito, avrebbe dovuto ordinare quasi 5mila elicotteri: 1100 nella versione SCAT per sostituire gli elicotteri d'attacco AH-1 "Cobra", altri 1800 per sostituire gli OH-6 "Hughes" e OH-58 Macchine "Kiowa" e 2000 in versione UTIL per la sostituzione del multiuso UH-1 "Huey". Inoltre, potrebbero seguire ordini per l'elicottero dal Corpo dei Marines e dall'Aeronautica, e il volume totale degli ordini potrebbe essere di 6 mila veicoli. Il costo totale di sviluppo degli elicotteri è stato stimato in $ 2,8 miliardi e il costo della loro produzione sarebbe di $ 36 miliardi, il che renderebbe automaticamente il programma LHX il più grande programma di elicotteri mai esistito.
Un'azienda che si sarebbe assicurata una vittoria in questa competizione avrebbe ricevuto ordini e quindi profitto per i prossimi 20-25 anni. In una competizione piuttosto feroce per il diritto di creare un nuovo elicottero d'attacco, entrarono 4 grandi compagnie aeree statunitensi: Boeing-Vertol, Sikorsky, Bell e Hughes. Allo stesso tempo, i progetti presentati da queste aziende erano molto diversi tra loro. Quindi la società "Sikorsky" ha offerto un elicottero coassiale con un'elica di spinta aggiuntiva installata nella carenatura anulare. Si presumeva che un tale progetto fosse il più tecnicamente avanzato, ma presentasse anche un alto grado di rischio, in particolare, a causa dell'uso di uno schema coassiale, che non viene quasi mai utilizzato in Occidente.
Bell Company, che aveva una vasta esperienza nella creazione di velivoli con eliche rotanti, promosse un progetto creato sulla base di un convertiplano sperimentale XV-15. Hughes ha offerto un elicottero ad ala leggera basato su un design a rotore singolo senza rotore di coda. In questo progetto, è stato utilizzato un getto di gas reattivi dal motore per bilanciare il momento reattivo del rotore principale e creare una spinta aggiuntiva in direzione longitudinale. Un progetto simile, ma con un rotore di coda in un canale anulare, è stato dimostrato dalla società Boeing-Vertol. Allo stesso tempo, l'unico luogo comune in tutti i progetti era il posizionamento delle armi sull'imbracatura interna.
Nel 1984-1987 i progetti presentati sono stati valutati negli USA. Ha portato a una revisione dei requisiti chiave. Ciò riguardava principalmente la velocità di volo. Studi speciali hanno dimostrato che ad altitudini di circa 15 metri e velocità superiori a 320-350 km / h, sarà estremamente difficile per l'equipaggio guidare ed eseguire contemporaneamente le attività tattiche che gli si presentano. Soprattutto se succede in caso di maltempo o di notte. Si è rivelato completamente impossibile combattere in un elicottero sviluppando una velocità di 500 km / h. Questa conclusione ha permesso di abbandonare i progetti più esotici, la cui attuazione era associata a una quota significativa di rischio. Allo stesso tempo, a causa di una diminuzione dei finanziamenti, è stato deciso di abbandonare la creazione di una versione polivalente dell'elicottero UTIL. Per l'elicottero erano rimaste solo le funzioni di ricognizione e attacco e il numero totale di presunte macchine fu ridotto a 2096 pezzi.
Nonostante la riduzione dei compiti da risolvere, ulteriori lavori nell'ambito del progetto LHX richiedevano ancora costi inaspettatamente elevati. Problemi finanziari e tecnici hanno portato al fatto che gli offerenti sono stati fusi in due gruppi: Bell-McDonnell-Douglas (quest'ultimo ha rilevato Hughes) e Boeing-Sikorsky. Le aziende hanno presentato i loro progetti nel 1990. Ma a quel tempo, l'Unione Sovietica aveva ceduto in modo significativo le sue posizioni e la probabilità di una grande guerra in Europa era notevolmente diminuita. In questo contesto, è stato nuovamente previsto un possibile ordine, che è stato ridotto a 1292 elicotteri.
Nel gennaio 1991 fu annunciato che il tandem Boeing-Sikorsky aveva vinto la competizione. Allo stesso tempo, il veicolo senza nome ha ricevuto il nome ufficiale - RAH-66 "Comanche". Tradizionalmente, gli elicotteri americani prendono il nome dalle tribù degli indiani nordamericani - "Apache", "Chinook", "Kiowa" - dopo tutto, "cavalleria aerea". Allo stesso tempo, la designazione RAH (elicottero da ricognizione e attacco) è stata assegnata per la prima volta nella storia a un elicottero americano. Nell'esercito americano, gli elicotteri d'attacco erano designati AN (elicottero d'attacco) e i veicoli leggeri destinati all'osservazione e alla ricognizione OH (elicottero d'osservazione). Allo stesso tempo, il nuovo elicottero non era inferiore nelle sue capacità di attaccare i veicoli ed è stato il primo vero elicottero da ricognizione dell'esercito americano, quindi la presenza della lettera R nel suo nome non è una coincidenza.
L'associazione Boeing-Sikorsky si è aggiudicata un contratto per lo sviluppo e la costruzione di due elicotteri RAH-66 Comanche. Si trattava di copie dimostrative. Allo stesso tempo, hanno provato a testare tutte le tecnologie più complesse e "critiche" su laboratori o stand volanti. La cellula dell'elicottero era realizzata interamente in materiali compositi. Per verificarlo, è stato costruito e testato l'elicottero Sikorsky S-75, sul quale è stato anche verificato il cambiamento nella forma della cellula del valore di EPR - la superficie di dispersione effettiva. Apparentemente, è stato l'elicottero S-75 a diventare il primo al mondo a utilizzare gli elementi della tecnologia stealth.
Gli elementi principali della fusoliera del nuovo elicottero RAH-66 Comanche erano una trave scatolare, realizzata in materiali compositi. All'interno di questa trave si trovava un serbatoio centrale del carburante con una capacità di 1142 litri. Dall'esterno, tutte le unità principali dell'elicottero sono state installate sulla trave, che sono state coperte con speciali pannelli di grandi dimensioni che hanno formato il contorno esterno della macchina. Lo scafo dell'elicottero è stato scaricato e quando è apparso il danno da combattimento - fori da proiettili da 23 mm e proiettili da 12,7 mm, non si è verificata alcuna perdita di forza. Non c'era nessuna armatura in quanto tale sull'elicottero, solo i sedili del pilota avevano una protezione dalla luce. Il pavimento della cabina di pilotaggio era costituito da pannelli danneggiati in modo sicuro, che avrebbero dovuto assorbire l'energia dell'impatto in un possibile incidente. Per l'accesso a vari componenti e sistemi durante l'esecuzione della manutenzione, circa il 40% della superficie della fusoliera è stato realizzato sotto forma di pannelli rimovibili. A causa delle peculiarità del carrello di atterraggio installato, l'elicottero potrebbe "accovacciarsi" su di esso per ridurre l'altezza durante il trasporto aereo.
Il layout dell'elicottero era tradizionale, ma aveva una svolta brillante. Consisteva in un alloggio per l'equipaggio diverso dagli altri elicotteri. Il pilota era sul sedile anteriore e l'operatore delle armi era sul sedile posteriore. Di conseguenza, il pilota aveva una vista eccellente, che era particolarmente importante quando volava vicino al suolo, così come durante il combattimento aereo. Allo stesso tempo, l'operatore delle armi ha mantenuto tutta la sua capacità di cercare bersagli. Ciò è stato ottenuto attraverso l'implementazione del concetto di "occhi fuori dalla cabina di pilotaggio". Il Comanche era dotato di sistemi termici e infrarossi per la visualizzazione dell'emisfero anteriore, appartenenti alla seconda generazione di tali dispositivi. Hanno permesso di vedere il 40% più lontano e di produrre immagini 2 volte più chiare rispetto a sistemi simili sugli elicotteri d'attacco Apache.
I missili guidati non sono stati creati appositamente per il nuovo elicottero. I vani per armi disponibili erano adatti per il lanciamissili aria-aria Stinger esistente e Hellfire ATGM. Sulla superficie interna delle porte del compartimento c'erano 6 nodi di sospensione delle armi (3 su ciascuna porta), su ognuna di esse era possibile installare 2 missili Stinger, un Hellfire ATGM o un container con un NAR. Inoltre, l'elicottero era dotato di un cannone da 20 mm a tre canne, le cui munizioni andavano da 320 a 500 colpi. La pistola aveva una cadenza di fuoco variabile. Quando si sparava a bersagli aerei, era 1500 rd / min, quando si sparava a bersagli a terra - 750 rd / min. Nel caso di utilizzo di un elicottero d'attacco in condizioni di difesa aerea nemica relativamente debole, l'armamento potrebbe essere notevolmente rafforzato utilizzando punti di attacco aggiuntivi montati su piccole ali attaccate. Queste ali potrebbero essere consegnate sul campo in soli 15 minuti. In questa configurazione, l'elicottero era in grado di trasportare fino a 14 ATGM "Hellfire", solo 2 missili in meno dell'"Apache". È vero, la velocità massima di volo in questa modalità è stata ridotta di 20 km / h a causa dell'aumento della resistenza del veicolo.
Particolare attenzione è stata prestata alla riduzione della firma radar dell'elicottero. Il raggiungimento di questo obiettivo è stato facilitato dalla forma convessa della fusoliera con superfici piane, dall'uso di una carenatura del mozzo del rotore, un carrello di atterraggio retrattile, un rivestimento radioassorbente delle pale e della fusoliera e persino un cannone retratto in uno speciale carenatura ruotando di 180 gradi. Tutte queste misure hanno ridotto significativamente la visibilità del veicolo.
Riducendo la visibilità dell'elicottero, gli americani ottennero un vero trionfo. Il valore RCS del RAH-66 Comanche era 1/600 dell'RCS dell'elicottero Apache e 1/200 dell'RCS dell'elicottero Kiowa. Ciò ha permesso all'elicottero di rimanere inosservato più a lungo dal radar nemico. Anche il rumore del rotore principale è stato notevolmente ridotto - 2 volte rispetto all'Apache, che ha permesso all'elicottero di avvicinarsi di soppiatto alle posizioni nemiche il 40% più vicino. Un altro successo è stata la riduzione dell'irraggiamento termico della centrale al 25% del livello consueto. Per la prima volta, fu sul Comanche che fu utilizzato un sistema di soppressione a infrarossi (in precedenza, vari ugelli sugli ugelli del motore venivano utilizzati per ridurre la radiazione infrarossa), in cui i gas di scarico caldi dei motori venivano miscelati con l'aria ambiente e quindi gettati attraverso due speciali asole piatte che correvano lungo la sporgenza per tutta la lunghezza del braccio di coda della macchina. Grazie a queste soluzioni per radar di difesa aerea, nonché missili dotati di radar e teste di guida a infrarossi, il RAH-66 Comanche era un bersaglio difficile.
Naturalmente, i test effettuati hanno rivelato una serie di gravi problemi con la macchina, principalmente con l'elettronica. Si è anche scoperto che il peso di un elicottero vuoto è significativamente maggiore di quello calcolato. Per questo motivo, tutte le caratteristiche di volo dell'elicottero, in particolare la sua velocità di salita, erano inferiori a quelle originariamente dichiarate. In tutta onestà, va notato che il produttore ha eliminato tutte le carenze a un ritmo abbastanza rapido. I primi 6 elicotteri da combattimento RAH-66 Comanche dovevano entrare in servizio nel 2002 ed entro il 2010 il numero di elicotteri nelle unità da combattimento doveva essere di 72 macchine. Tuttavia, anche una riduzione così significativa dell'ordine non ha aiutato. Il 23 febbraio 2004, il Congresso degli Stati Uniti ha deciso di chiudere il programma. A questo punto, lo sviluppo effettuato aveva già consumato più di $ 7 miliardi. Pertanto, il programma per la creazione dell'elicottero Comanche è stato interrotto, diventando uno dei programmi più costosi con un destino così poco invidiabile.
Si ritiene che una decisione così difficile sia stata presa anche sulla base di un'analisi dettagliata delle moderne operazioni militari, dell'uso di elicotteri e delle loro perdite in Afghanistan, Iraq e Cecenia. In tutti questi conflitti, la maggior parte degli aerogiri sono stati abbattuti con l'aiuto di MANPADS dotati di un sistema di guida combinato (incluso un canale di imaging termico), artiglieria contraerea di piccolo calibro o persino con armi leggere convenzionali. Contro queste armi a corto raggio, nessuna delle tecnologie stealth utilizzate sul Comanche RAH-66 e che costano molti soldi non hanno aiutato. Inoltre, l'elicottero non aveva armatura. Sulla base di ciò, molti generali americani decisero che RAH-66 non era affatto adatto per l'uso nelle condizioni di quei conflitti militari che sono comuni nel mondo moderno. Con la scomparsa del confronto globale in Europa, sono scomparse le condizioni d'uso in cui questo elicottero è stato creato.
Caratteristiche tecniche di volo del RAH-66 Comanche:
Caratteristiche generali: lunghezza - 14, 28 m, lunghezza della fusoliera (senza cannone) - 12, 9 m, larghezza massima della fusoliera - 2, 04 m, altezza al rotore principale - 3, 37 m, diametro del rotore - 12, 9 m, il diametro del fenestron è 1,37 m.
L'area spazzata dal rotore è di 116, 74 m2.
Peso normale al decollo - 5601 kg, peso a vuoto - 4218 kg, peso massimo al decollo - 7896 kg.
Il volume dei serbatoi del carburante è di 1142 litri (solo interni).
Centrale elettrica - turboalbero LHTEC T800-LHT-801 con una capacità di 2x1563 CV.
La velocità massima è di 324 km/h.
Velocità di crociera - 306 km / h.
Raggio di combattimento - 278 km.
Equipaggio - 2 persone (pilota e operatore d'armi).
Armamento: cannone a tre canne da 20 mm (500 colpi), scomparto interno: fino a 6 ATGM Hellfire o 12 SAM Stinger. Sospensioni esterne: fino a 8 Hellfire ATGM, fino a 16 missili Stinger, 56x70-mm NAR Hydra 70 o 1730 litri in PTB.
