Alla fine degli anni novanta e all'inizio degli anni 2000, il momento clou del programma di spettacoli aerei russi è stato il nuovo aereo C-37 Berkut, che in seguito ha ricevuto il nuovo indice Su-47. L'aspetto insolito dell'aereo, associato all'uso di un'ala a freccia in avanti (CBS), ha attirato l'attenzione di tutte le persone associate all'aviazione o semplicemente interessate. L'eccitazione intorno al progetto S-37, spesso chiamato la principale aviazione da combattimento domestica affidabile, non era in alcun modo inferiore alle successive controversie e discussioni dell'attuale programma PAK FA. Esperti di aviazione e dilettanti predissero un grande futuro per lo sviluppo di Sukhoi e cercarono di prevedere quanto sarebbe stato efficace nell'esercito. Tuttavia, sono trascorsi più di 15 anni dal primo volo dell'aereo Su-47 e l'aeronautica russa non ha ricevuto caccia seriali basati su questo progetto. Solo dopo diversi anni di accese discussioni nella coscienza di massa è stata stabilita la comprensione del fatto che il C-37 era puramente sperimentale e fin dall'inizio non è stato considerato come la base per l'equipaggiamento da combattimento per il prossimo futuro. Tuttavia, una serie di sfumature del progetto Berkut rimangono segrete fino ad oggi, il che a volte porta a rinnovate controversie.
Modalità segretezza
Il primo prototipo del velivolo C-37 è decollato il 25 settembre 1997. Tuttavia, l'esistenza di un progetto segreto è diventata nota in precedenza. Nel 1994-95, la stampa aeronautica straniera scrisse dello sviluppo di alcuni promettenti caccia russi. I giornalisti occidentali hanno citato il presunto nome dello sviluppo - C-32. Inoltre, alcune pubblicazioni hanno suggerito un'interessante caratteristica tecnica del progetto. Secondo le informazioni fornite, il nuovo C-32 avrebbe dovuto avere un'ala avanzata.
Come si è scoperto, i giornalisti dell'aviazione stranieri avevano parzialmente ragione. La conferma delle loro ipotesi è apparsa già all'inizio del 1996. Quindi la pubblicazione "Bollettino della flotta aerea" ha pubblicato una foto della riunione del Consiglio militare dell'aeronautica. Oltre ai rappresentanti dell'industria aeronautica e dell'aeronautica, hanno partecipato due piccoli modelli di aerei. In uno di questi, il già noto caccia Su-27M è stato rapidamente identificato e il secondo ha sollevato molte domande. Il modello nero con i numeri bianchi "32" a bordo aveva una coda orizzontale in avanti e, soprattutto, una caratteristica ala spazzata in avanti. Pochi mesi dopo questa pubblicazione, sulla stampa estera sono apparsi diagrammi e disegni basati sulla fotografia esistente.
Allo stesso tempo, non si può non notare la reazione ufficiale della compagnia Sukhoi. I rappresentanti dell'ufficio di progettazione hanno risposto allo stesso modo a tutte le domande sul progetto del combattente con KOS: non viene svolto alcun lavoro in questa direzione. Come si è scoperto in seguito, tali risposte, più simili a scuse, erano dovute al regime di segretezza. Per quanto riguarda le opere classificate stesse, sono iniziate nei primi anni ottanta.
Sulla strada per "Berkut"
Alla fine degli anni settanta e all'inizio degli anni ottanta, la leadership dell'aeronautica militare, insieme al comitato statale per la tecnologia aeronautica sotto il Consiglio dei ministri dell'URSS (GKAT), rifletteva sullo stato della flotta aerea nei prossimi decenni. Nel 1981 fu lanciato il programma I-90, il cui scopo era definire l'aspetto e sviluppare il "Fighter degli anni novanta". L'impresa principale nel progetto I-90 era l'ufficio di progettazione intitolato a V. I. Mikoyan. Il Sukhoi Design Bureau è riuscito a convincere la leadership del settore che l'aereo Su-27 esistente ha grandi prospettive di modernizzazione e quindi l'organizzazione può impegnarsi in altri progetti.
Il nuovo progettista generale dell'ufficio di progettazione im. Sukhoi M. P. Simonov, nominato all'inizio degli anni ottanta, suggerì tuttavia di avviare un nuovo progetto di caccia, ma guidandolo su base d'iniziativa. L'ultima sfumatura del progetto era probabilmente dovuta alla volontà dei designer di affrontare un argomento promettente, ma controverso, che non poteva dare risultati praticamente applicabili. Nell'aereo con il simbolo C-22, è stato proposto di utilizzare un'ala a spazzata in avanti. Rispetto ai design tradizionali, presentava diversi vantaggi significativi:
- Maggiore qualità aerodinamica durante le manovre. Questo è particolarmente pronunciato a basse velocità;
- portanza elevata rispetto ad un'ala a spazzata diritta della stessa area;
- migliori condizioni di lavoro per la meccanizzazione, che porta a migliori caratteristiche di decollo e atterraggio e controllabilità;
- minore velocità di stallo rispetto ad un'ala a freccia dritta e migliori caratteristiche antielica;
- lo spostamento degli elementi strutturali dell'ala più vicino alla coda della fusoliera, che consente di liberare i volumi per i vani di carico in prossimità del baricentro dell'aeromobile.
Questi e altri vantaggi di KOS hanno permesso di creare un nuovo combattente, le cui caratteristiche sarebbero notevolmente superiori a quelle delle macchine dello schema tradizionale. Ma, come sempre accade, i vantaggi sono stati accompagnati da gravi inconvenienti e problemi che dovevano essere risolti in un prossimo futuro. L'ala spostata in avanti ha posto le seguenti domande ai progettisti:
- divergenza elastica dell'ala. Il WWTP inizia a ruotare a determinate velocità, il che può portare alla sua distruzione. La soluzione al problema è stata vista per aumentare la rigidità dell'ala;
- peso della struttura. Un'ala abbastanza rigida, realizzata con i materiali allora disponibili, si rivelò troppo pesante;
- resistenza frontale. Con un ulteriore aumento della velocità, l'ala di spazzata negativa piuttosto rigida affronta nuovi problemi. La specificità del flusso intorno all'ala porta ad un notevole aumento della resistenza aerodinamica rispetto alle caratteristiche di un'ala a freccia diritta;
- spostamento del focus aerodinamico. Ad alte velocità, un aeromobile con un KOS è costretto a eseguire attivamente il bilanciamento longitudinale.
Solo la soluzione di tutti questi problemi, direttamente collegati all'inversione di marcia dell'ala, potrebbe avere un effetto positivo sotto forma dei vantaggi sopra descritti. Designer sotto la guida di M. P. Simonov ha iniziato a cercare soluzioni.
Già nelle prime fasi del progetto C-22 sono state determinate le principali soluzioni tecnologiche, che sono state successivamente applicate al C-37. Un'ala di rigidità sufficiente è stata proposta per essere realizzata con un ampio uso di plastica rinforzata con fibra di carbonio. Il numero di parti metalliche è stato ridotto al minimo. Inoltre, l'ala era dotata di una meccanizzazione avanzata con punte deflessibili, progettate per ottimizzare il flusso ad alti angoli di attacco. L'aspetto dell'aereo S-22 è stato determinato dalla metà degli anni ottanta. Era un caccia monomotore con una configurazione aerodinamica canard. Forse entro la fine del decennio, l'S-22 avrebbe potuto fare il suo primo volo, ma non c'era un motore adatto in Unione Sovietica. Tutti i motori aeronautici disponibili non fornivano il rapporto spinta-peso richiesto.
Sono stati effettuati studi per una possibile modifica del progetto di un nuovo motore tra quelli esistenti. Questo lavoro si concluse senza molto successo: l'aereo era ancora troppo pesante per i motori disponibili. A questo proposito, sulla base del C-22, hanno iniziato a progettare un nuovo aereo C-32. Le caratteristiche aerodinamiche del C-32 erano quasi completamente coerenti con il progetto precedente, ma è stata utilizzata una nuova centrale elettrica. Due TRDDF RD-79M con una spinta di 18.500 kgf ciascuno potrebbero fornire una macchina più pesante con un rapporto spinta-peso sufficiente. Inoltre, i calcoli hanno mostrato che questi motori erano in grado di fornire all'aereo S-32 un lungo volo a velocità supersoniche senza utilizzare il postcombustore.
Nel 1988, a causa del deterioramento della situazione economica nel paese, il progetto S-32 fu quasi chiuso, ma il comando della marina lo difese. Gli ammiragli hanno familiarizzato con le caratteristiche progettuali del promettente velivolo e hanno chiesto di creare un combattente basato sulla portaerei. Per diversi mesi KB im. Sukhoi ha creato il progetto Su-27KM. In effetti, era una cellula S-32 significativamente modificata, dotata di equipaggiamento e armi Su-33. Secondo il progetto, il veicolo aveva un peso massimo al decollo di 40 tonnellate, che, quando si utilizzavano motori RD-79M, non consentiva agli incrociatori che trasportavano aerei di decollare da un trampolino di lancio come faceva il Su-33. Per risolvere questo problema, il cosiddetto. decollo balistico. L'essenza di questa tecnica era che la velocità insufficiente durante il decollo dal trampolino era compensata dall'altezza e dalle caratteristiche dell'ala di spazzata in avanti. Grazie a KOS, perdendo diversi metri di altezza, l'aereo potrebbe prendere la velocità richiesta ed entrare in volo livellato. Gli aeroplani con un'ala a freccia diritta non potevano usare il decollo balistico, dal momento che la portanza e la velocità orizzontale insufficienti sarebbero garantite per portare a una caduta in acqua.
Caccia multiuso su portaerei Su-27KM (poi S-32), progettato presso l'OKB im. P. O. Sukhoi per l'equipaggiamento delle portaerei sovietiche dei progetti 1143.5 (Kuznetsov), 1143.6 (Varyag) e nucleare 1143.7 (testa - Ulyanovsk). Dopo il crollo dell'URSS, il progetto Su-27KM sotto forma di combattente da combattimento è stato interrotto a causa della riduzione della costruzione di portaerei e dei problemi finanziari sorti e l'argomento è stato trasformato in un lavoro di ricerca sullo studio del "forward swept wing" (KOS), durante il quale è stata completata una copia per prove di resistenza statica al velivolo sperimentale C.37 "Berkut", ora noto come Su-47 (foto
Progetto S-37
Il deterioramento della situazione economica nel paese non ha permesso alla Marina di ottenere un promettente caccia da portaerei. I piani di KB li. Sukhoi ha incluso la costruzione di diversi prototipi del velivolo Su-27KM, ma la cessazione dei finanziamenti non ha permesso che ciò fosse possibile. All'inizio degli anni novanta, i produttori di aeromobili decisero di continuare la ricerca sull'ala a freccia inversa, utilizzando gli sviluppi esistenti. Il progetto successivo aveva lo scopo di combinare tutti i risultati e le soluzioni tecniche, adattate ai problemi finanziari e allo stato dell'industria aeronautica. Il progetto è stato chiamato S-37.
In primo luogo, va notato che la riduzione dei finanziamenti e il ritorno dello stato di iniziativa al progetto hanno influito sul numero di prototipi pianificati. Si è deciso di costruire un solo prototipo. Secondo alcune fonti, l'aliante costruito è stato prima inviato per prove statiche, dove, utilizzando le tecniche più moderne, è stata valutata la sua effettiva robustezza. In questo caso non sono stati applicati carichi distruttivi e tutti gli impatti corrispondevano a quelli operativi calcolati. Ciò ha permesso di ridurre significativamente il costo del progetto grazie alla costruzione di alianti aggiuntivi. Dopo i test statici, il primo aliante è stato adattato allo stato di un aereo a tutti gli effetti.
L'aereo sperimentale finito C-37 "Berkut" è interessante sia per gli specialisti che per il pubblico in generale. Il primo attira l'attenzione delle tecnologie applicate, il secondo - l'aspetto insolito e le possibilità dichiarate. Da un punto di vista aerodinamico, il C-37 è un triplano longitudinale integrale con un'ala posteriore molto alta. L'impennamento orizzontale anteriore e di coda è completamente girevole e ha un'area relativamente piccola. Secondo alcuni rapporti, le caratteristiche aerodinamiche del C-37 gli consentono di raggiungere angoli di attacco fino a 120 ° ed eseguire il cosiddetto. frenata dinamica ("cobra di Pugachev"), tuttavia, durante i test e durante le esibizioni dimostrative, questa opportunità non è stata quasi mai utilizzata a causa delle restrizioni sulle modalità di volo.
Uno dei principali successi di KB li. Sukhoi, Irkutsk Aviation Plant e imprese collegate possono essere considerate la creazione di una tecnologia per la produzione di parti composite lunghe. Durante la produzione vengono formate parti piatte di grandi dimensioni, a cui possono essere date configurazioni complesse. I pezzi finiti si incastrano con la massima precisione. La superficie esterna della cellula del velivolo C-37 è costituita da un gran numero di tali pannelli compositi, il più grande dei quali è lungo circa 8 metri. Ciò riduce al minimo il numero di giunti e varie parti sporgenti, compresi i dispositivi di fissaggio. In definitiva, l'utilizzo di grandi pannelli compositi ha un effetto benefico sia sulla rigidità della struttura alare che sull'aerodinamica dell'intero velivolo.
Il peso a vuoto del velivolo C-37 era di 19.500 kg, con circa il 13% di parti realizzate in materiali compositi. A causa della natura sperimentale del progetto, nella progettazione del velivolo sono stati utilizzati non solo elementi appositamente creati utilizzando nuove tecnologie, ma anche quelli già padroneggiati in produzione e presi in prestito da altri velivoli. Ad esempio, il carrello di atterraggio, il tettuccio e alcuni sistemi di bordo sono stati presi quasi invariati dall'aereo Su-27.
L'ala in avanti del velivolo C-37 ha console con spazzata lungo il bordo anteriore di -20 ° e -37 ° lungo la parte posteriore. Nella parte della radice, il bordo d'attacco forma un afflusso di sweep diritta. La coniugazione dell'afflusso e del cantilever con sweep avanti e indietro ha permesso di migliorare il flusso attorno a questa parte della cellula. Il bordo d'attacco dell'ala è dotato di un muso deflessibile, il bordo posteriore è dotato di flap e alettone a sezione singola. La meccanizzazione occupa quasi completamente i bordi dell'ala. A causa dei requisiti di rigidità, la struttura dell'ala è composta per il 90% da parti composite. Gli elementi rimanenti sono realizzati in metallo e vengono utilizzati nel set di potenza.
Vicino alla parte centrale della fusoliera, ai lati delle prese d'aria, il Su-37 ha una coda orizzontale anteriore di forma trapezoidale. Anche la coda orizzontale è completamente girevole e ha una caratteristica forma allungata con un'ampia apertura del bordo d'attacco. La coda verticale è simile alle chiglie del caccia Su-27, ma ha un'area più piccola. A causa di alcune sfumature di design, è stato possibile aumentare significativamente l'efficienza del suo lavoro, il che ha permesso di ridurre l'area.
La fusoliera dell'aereo S-37 ha contorni lisci e la sua sezione è generalmente vicina all'ovale. Il design del naso è vicino al design delle unità corrispondenti della cellula dell'aereo Su-27. Ai lati della parte posteriore dell'abitacolo sono presenti prese d'aria non regolate. La loro forma è formata da un settore di cerchio, troncato dalle superfici della fusoliera sul lato e dall'afflusso della radice della sezione centrale dall'alto. Sulla superficie superiore della fusoliera centrale, vicino alla radice dell'ala, sono presenti prese d'aria aggiuntive utilizzate per il decollo e l'atterraggio o durante le manovre intensive. Come si può vedere dalla forma della fusoliera, i canali di aspirazione dell'aria sono piegati sulla strada per i motori, che, tra l'altro, copre le pale del compressore e riduce quindi la visibilità dell'aeromobile nella proiezione frontale. Ai lati degli ugelli del motore sull'aeromobile C-37, ci sono carenature relativamente piccole, all'interno delle quali possono essere posizionate le necessarie apparecchiature radio-elettroniche delle dimensioni appropriate.
A causa della mancanza di altri motori idonei pronti per la produzione, il motore turbogetto D-30F11 è stato scelto per l'installazione sul velivolo C-37. Questi motori rappresentano un ulteriore sviluppo del D-30F6 utilizzato sugli intercettori MiG-31. Si presumeva che in futuro l'S-37 sarà in grado di ottenere nuovi motori più avanzati con una spinta maggiore, un consumo di carburante inferiore e un sistema di controllo del vettore di spinta. I motori a turbogetto con una spinta del postcombustore di 15600 kgf davano prestazioni piuttosto elevate ad un aereo con un peso normale al decollo di circa 25,6 tonnellate. La velocità massima di volo dichiarata è di 2200 km/h in quota e 1400 km/h a terra. Il tetto pratico è stato determinato al livello di 18.000 metri, la portata pratica era di 3.300 chilometri.
Fino ad ora, non si sa molto sulla composizione dell'equipaggiamento di bordo dell'aereo S-37. Secondo i rapporti, l'aereo è dotato di un sistema di controllo fly-by-wire basato sull'EDSU dell'aereo Su-27. C'è anche un sistema di navigazione inerziale con la possibilità di utilizzare il segnale dei satelliti di navigazione, oltre a moderni sistemi di comunicazione. Per facilitare il lavoro del pilota, sull'aereo C-37 è stato installato un sedile eiettabile K-36DM, che differisce dai prodotti di serie di questo modello. Lo schienale della sedia sul "Berkut" si trova con un angolo di 30 ° rispetto all'orizzontale. Questo aiuta il pilota a sopportare più facilmente il sovraccarico derivante da manovre intense. Secondo alcune fonti, il C-37 utilizzava comandi insoliti per aerei da combattimento domestici: al posto della normale levetta di controllo centrale dell'aereo, veniva utilizzata una piccola manopola, situata sul cruscotto destro. Le levette e i pedali di controllo del motore sono rimasti gli stessi, simili a quelli utilizzati sul Su-27.
Come velivolo sperimentale, il prototipo C-37 non trasportava armi. Tuttavia, nell'afflusso dell'ala sinistra, era previsto un posto per il cannone automatico GSh-301 con munizioni (secondo alcuni rapporti, il prototipo dell'aereo riceveva ancora un cannone), e nel mezzo della fusoliera c'era un vano di carico per le armi. Per quanto è noto, durante i primi test, l'S-37 non trasportava armi, poiché lo scopo dei voli era testare le qualità di volo della macchina.
Sfide e notorietà
Il primo volo del velivolo C-37 (il primo prototipo, tenendo conto della possibile costruzione di più macchine, fu chiamato C-37-1) ebbe luogo il 25 settembre 1997. Sotto il controllo del pilota collaudatore I. Votintsev, il nuovo aereo ha trascorso circa mezz'ora in aria e non ha causato gravi lamentele. La prima serie di voli di prova è durata fino alla primavera del 1998, dopo di che è stata fatta una pausa. Per qualche tempo, i progettisti dell'azienda Sukhoi hanno analizzato le informazioni raccolte, apportato le modifiche necessarie al progetto, finalizzato l'auto e realizzato un programma per la fase successiva dei test.
Per la prima volta al grande pubblico, l'aereo C-37 "Berkut" è stato mostrato solo nel 1999 al salone aerospaziale internazionale MAKS. La dimostrazione avrebbe potuto aver luogo prima, alla mostra MAKS-1997. Nell'estate del 97, il prototipo era già a Zhukovsky e si stava preparando per i test. C'erano proposte per mostrare un aereo sperimentale in un parcheggio statico, ma il comando dell'Air Force non le approvava. Vale la pena notare che due anni dopo anche il Berkut non è arrivato al parcheggio statico. Il livello di segretezza del progetto era tale che l'unico aereo rullò sulla pista dell'aerodromo poco prima del suo volo dimostrativo. Dopo l'atterraggio, è stato rimorchiato in uno degli hangar, lontano dagli occhi dello spettatore.
Nonostante un ritardo di quasi due anni nel mostrare l'aereo al pubblico, le prime informazioni a riguardo sono apparse sui media solo pochi giorni dopo il primo volo. La conferma ufficiale dell'esistenza di un nuovo aereo russo con KOS ha prodotto il risultato atteso: sono scoppiate controversie in tutto il mondo sulle caratteristiche e le prospettive dell'S-37. Una caratteristica interessante della copertura mediatica del progetto è stata il fatto che il Berkut è stato quasi immediatamente dichiarato un promettente combattente di quinta generazione, che entrerà in produzione in serie nel prossimo futuro e inizierà ad entrare nell'esercito. Le dichiarazioni della ditta Sukhoi sulla natura sperimentale del progetto si sono fatte strada a malapena tra gli altri rumori di informazione.
Sullo sfondo di una massa di discussioni e accesi dibattiti, i dipendenti della società Sukhoi, LII e imprese collegate stavano testando il nuovo velivolo, raccogliendo molti dati importanti. Il prototipo C-37-1 ha contribuito a stabilire la correttezza di alcune soluzioni tecniche ea mostrare la fallacia di altre. All'inizio degli anni 2000, sono ripresi i colloqui sulla creazione di un aereo da combattimento sulla base del C-37. È stato proposto di dotarlo di un moderno complesso di apparecchiature elettroniche di bordo, tra cui un radar lungimirante con un array di antenne a fasi e un radar aggiuntivo per monitorare l'emisfero posteriore. È stato proposto di includere missili e bombe guidati e non guidati nell'armamento di un combattente promettente, che potrebbe trasportare sull'imbracatura interna ed esterna.
Naturalmente, tutti i tentativi di creare un aereo da combattimento basato sullo sperimentale "Berkut" non hanno portato ad alcun risultato. Sukhoi ha continuato a utilizzare l'unico prototipo per scopi puramente di ricerca, mostrandolo di volta in volta in occasione di mostre. Quindi, ad esempio, al salone MAKS-2001 l'aereo S-37-1 è stato mostrato per la prima volta con un nuovo nome: Su-47. Le ragioni di questo cambiamento sono state dettate, prima di tutto, dall'attenzione al progetto. Nella pratica della ditta Sukhoi, la lettera "C" veniva sempre assegnata ai prototipi e l'aereo finito riceveva l'indice "Su". La modifica del nome non ha influito in alcun modo sul programma di test.
I test dell'aereo S-37-1 o Su-47 sono continuati per diversi anni. L'aereo è stato testato a diverse velocità e modalità di volo. Secondo alcuni rapporti, un test attivo delle capacità del Berkut ha portato ad alcuni problemi con varie unità strutturali. Per questo motivo, al termine delle prime fasi di test, sono state introdotte restrizioni sulla velocità massima di volo, angolo di attacco, ecc.
Il progetto S-37 / Su-47 Berkut ha permesso ai produttori di aerei russi di testare diverse idee importanti e raccogliere una grande quantità di informazioni sui velivoli ad ala avanzata. Le informazioni ottenute sulla natura del flusso e sul comportamento dell'aereo con il KOS in diverse modalità di volo hanno permesso alla scienza dell'aviazione domestica di chiudere diversi punti ciechi nelle teorie. Entro la metà dell'ultimo decennio, l'unico prototipo del Berkut ha completato tutti i programmi di volo pianificati e parcheggiato.
Va notato che dopo la fine del programma di test principale, il Su-47 ha avuto la possibilità di prendere parte a un altro lavoro di ricerca. Essendo l'unico aereo domestico con le dimensioni di un caccia, ma allo stesso tempo dotato di un vano di carico interno, è stato scelto come piattaforma per testare alcuni elementi del futuro caccia T-50 (programma PAK FA). Nel 2006-2007, Berkut ha ricevuto un nuovo vano di carico, creato secondo il progetto T-50. Lo scopo di questa revisione era di testare le porte e le attrezzature interne del compartimento per l'operabilità in condizioni di volo reali. Il Su-47 con un tale vano di carico ha effettuato circa 70 voli con porte aperte. È interessante notare che le porte del primo vano di prova sono state aperte e fissate mentre erano ancora a terra. Nel 2008-2009, il Su-47 ha ricevuto un volume di carico utile aggiornato con meccanismi di apertura delle alette. Nel 2009 sono stati effettuati 25 voli con apertura dei flap.
Per quanto ne sappiamo, il Su-47 è stato utilizzato come supporto non solo per le porte del vano di carico. Durante i nuovi test nell'ambito del programma PAK FA, ha trasportato simulatori di peso di promettenti missili guidati. Le informazioni ottenute durante i nuovi voli di prova del Su-47 sono state utilizzate attivamente nelle fasi finali della creazione dei compartimenti di carico del promettente caccia T-50.
Un risultato inequivocabile
Il primo prototipo del velivolo C-37-1 ha iniziato a essere costruito due decenni fa, è decollato nel 1997 ed è stato attivamente testato fino alla prima metà degli anni 2000. Il progetto dell'ala avanzata è stato chiuso diversi anni fa. L'aereo sperimentale ha mostrato tutto ciò di cui era capace e ha permesso di raccogliere il massimo delle informazioni necessarie. Inoltre, il Su-47, che è stato solo erroneamente considerato un caccia di quinta generazione, è diventato un laboratorio volante per testare nuove tecnologie relative all'armamento di velivoli promettenti.
La partecipazione del velivolo a importanti esperimenti e test ha avuto un effetto in parte negativo sulle possibili esposizioni al pubblico in generale. Il Su-47 ha preso parte regolarmente a spettacoli aerei a Zhukovsky fino alla metà dell'ultimo decennio, ma non è mai entrato in un parcheggio statico. Tutte le manifestazioni consistevano in voli dimostrativi. Gli esperti e il pubblico interessato non sono stati in grado di ispezionare da vicino l'aereo, il che era interessante, ma non aveva quasi prospettive pratiche.
Nonostante il completamento a lungo termine del progetto, le controversie sui pro e contro o sulle prospettive sia del velivolo Su-47 che dell'intera classe di tecnologia aeronautica con un'ala ad ala avanzata non si fermano ancora. I pro ei contro di KOS, i progetti di aeromobili con esso, ecc. sono discussi più e più volte. Non c'è ancora consenso sulle prospettive di velivoli come il Su-47. Per quanto riguarda lo stesso progetto "Berkut", dovrebbe essere riconosciuto come un successo. Sebbene il Su-47 non sia diventato la base per caccia promettenti che superano tutte le moderne tecnologie nelle loro caratteristiche, ha fatto tutto ciò per cui era stato progettato. L'S-37 / Su-47 è stato creato come aereo sperimentale per testare nuove tecnologie. Ha affrontato brillantemente questo compito e il ruolo dell'ultimo aereo da combattimento con caratteristiche uniche dovrebbe essere assunto da altri sviluppi.
