Durante la seconda guerra mondiale, gli Alleati fornirono all'URSS il caccia P-39 Airacobra. Prima della guerra, gli americani hanno annunciato una competizione per un aereo da combattimento per il loro esercito. Nell'ambito di questo concorso, l'aereo è stato creato da Bell Firm. Nel 1939 fu accettato in servizio, in mancanza di meglio. Ma i militari erano scontenti di lui: un ferro, e persino pericoloso. Dopo che le munizioni si sono esaurite, il muso è stato alleggerito e l'aereo ha mostrato la tendenza a fermarsi in tilt. Insomma, appena si è presentata l'occasione, l'Aircobra ha cominciato a essere sostituito.
Ebbene, naturalmente, l'azienda ha iniziato a cercare altri mercati di vendita. Nel 1940, la Francia firmò un contratto per l'acquisto di un lotto di P-39, ma fu catturata prima dell'inizio delle forniture. Bell ha preso l'iniziativa e ha accettato di consegnare questi aerei in Inghilterra. Ma gli inglesi hanno detto che non avrebbero acquistato l'aereo in questa forma. Di conseguenza, l'Aircobra è stato modificato. Tra le modifiche, è stato installato un cannone da 37 mm e la potenza del motore è stata aumentata a 1150 CV. Successivamente, le consegne in Inghilterra sono iniziate con l'indice P-400.
In questa configurazione, l'Airacobra fu fornito anche all'URSS, ma con la denominazione P-39. È qui che appare uno dei misteri del ventesimo secolo: perché, in generale, un aereo insignificante nelle mani dei piloti sovietici si è coperto di gloria imperitura. Va tenuto presente che in URSS hanno cercato di non pubblicizzare l'equipaggiamento militare borghese fornito sotto Lend-Lease. E, naturalmente, non abbiamo sentito il riconoscimento ufficiale dell'Aircobra come uno dei migliori caccia della prima metà della guerra. Ma in effetti lo era.
Proviamo a risolvere questo enigma.
Spesso puoi sentire, dicono, che i russi non avevano aerei in piedi, e per loro l'inferiore è buono. Senza nemmeno accorgersi che proprio da questa abilità soprannaturale viene attribuita ai piloti russi. No ragazzi. La guerra è un giudice obiettivo, non puoi giocarci sulla paglia.
Allora qual è l'affare? Dalle memorie dei veterani, sappiamo che tutti gli Aircobra in arrivo in URSS prima di essere inviati all'unità erano finalizzati:
1. Tra i miglioramenti c'era il "rinforzo" del telaio della fusoliera posteriore.
2. Sono stati apportati miglioramenti per spostare in avanti il centro di massa per ridurre la tendenza alla rotazione. Ma il problema non poteva essere completamente risolto. Che tipo di revisione è sconosciuto.
3. Inoltre, su tutti i velivoli sono state apportate modifiche al motore.
Smontiamo in ordine.
Punto 1. Perché l'amplificazione è racchiusa tra virgolette? Questo probabilmente non è affatto un miglioramento. Questa era la stessa revisione sconosciuta del punto 2. Il compito era spostare il centraggio in avanti. Come lo posso fare? Alleggerire la coda? È impossibile, tutto è già leccato lì, non troverai un grammo in più. Versare zavorra di cemento a prua? Non seriamente. Spostare l'ala indietro di 200 mm? Non reale, come parte della revisione. Ma spostare la coda in avanti, accorciando l'intero aereo di 200-250 mm, è abbastanza realistico. È vero, questo non risolverà completamente il problema, ma almeno qualcosa.
Le persone che hanno svolto il lavoro potrebbero non sapere perché è stato fatto. Lo abbiamo deciso per il rafforzamento. Così la leggenda è andata a spasso che le code degli Aircobra cadono ogni tanto durante i sovraccarichi. Anche se gli americani hanno combattuto senza revisioni e non è caduto loro nulla.
Punto 3. Cos'è la messa a punto del motore? Quando un nuovo motore è stato creato, viene messo su un banco di prova, testato e viene selezionata la modalità di funzionamento. Prendiamo ad esempio un ipotetico motore da sei litri. Una volta strozzato, puoi usarlo per guidare un generatore. Da qualche parte in montagna, in una stazione meteorologica incustodita, che emette solo 50 CV, funzionerà per 10 … 12 anni, senza un singolo guasto. Quindi, fallo una revisione importante e funzionerà allo stesso modo. Lo stesso motore con altre regolazioni funzionerà sul trattore per 5-6 anni, producendo 80 CV. Oppure puoi metterlo su un aereo, spremendo 300 CV. Solo ora la risorsa scenderà a 50 ore.
In URSS a quel tempo, la situazione con i motori per i caccia era così: per ridurre il più possibile il peso dell'aereo, ogni goccia veniva espulsa dai motori. La risorsa dei motori sui caccia era di 100 ore. I militari ne chiedevano almeno 200, come i tedeschi, ma l'industria poteva fare quello che poteva. No, puoi fare 200 ore, solo la potenza diminuirà di 300 cavalli. E non ha senso ridurre la potenza, l'aereo verrà abbattuto al primo volo e la risorsa integrata del motore volerà nel tubo.
E così, proprio in questo momento, arriva l'Air Cobra, il cui motore è debole, ma la risorsa del motore è di 400 mph. Bene, e qui è già abbastanza ovvio cosa fare con lui. Naturalmente, stringilo, lascia che la risorsa del motore diminuisca di 200-220 m.h. Ma per aumentare la potenza da 1150 a 1480-1500 CV. Dicono che "con un buon motore, la recinzione volerà" e con tale potenza, l'Air Cobra salirà effettivamente tra i leader, spingendo ogni sorta di messaggeri e altri.
Un motore potente è sicuramente buono. Sì, solo tu devi ancora realizzare il suo potere. Ma qui il P-39 sta andando bene. Innanzitutto, l'elica a passo variabile corrisponde al motore. E in secondo luogo, il carrello di atterraggio con il puntone anteriore ha permesso di fornire un'elica a tre pale di grande diametro (3200 mm), che i nostri Yak e La potevano solo sognare, dal momento che superavano a malapena la barriera di tre metri. Sì, in questa materia ho dovuto lottare per ogni 100 mm. Maggiore è il diametro dell'elica, minore è la velocità angolare di cui ha bisogno per ruotare per ottenere la stessa spinta. E, quindi, minore perdita di potenza.
E così si è scoperto che la guerra in URSS non era affatto l'Airacobra che tutti conoscevano. Secondo il passaporto - un topo grigio, ma in realtà una bestia feroce e piena di denti.
