Il velivolo Lockheed F-117 è diventato il vincitore del concorso di tecnologia stealth sperimentale "nera" del 1975-76 (XST - Experimental Stealth Technology). Alimentato dai turboreattori General Electric CJ610, il primo XST è decollato nel dicembre 1977 da Groom Lake, in Nevada. Sono stati creati due prototipi più piccoli del velivolo per testare varie opzioni per la tecnologia sperimentale. Sebbene entrambi gli aerei nel 1978 e nel 1980. disastri, i risultati dei test promettenti hanno portato allo sviluppo di due velivoli sperimentali YF-117A-LO in scala reale, seguiti da 57 velivoli F-117A di produzione. L'F-117A fu dichiarato operativo nel 1983, ma per mantenere la segretezza del programma, l'aereo decollò solo di notte da una base segreta a Tonopah. Solo alla fine del 1989, quando il programma fu finalmente declassificato, l'aereo iniziò i suoi voli diurni. L'F-117A, soprannominato eloquentemente "Wobblin Goblin", era più in linea con il soprannome dei suoi piloti "Black Jet" ed era ufficialmente chiamato Night Hawk. Il primo di questi veicoli è stato utilizzato nel dicembre 1989 in una delle fasi dell'operazione Just Goat, condotta dagli Stati Uniti per trasportare il generale panamense Manuel Noriega. L'azione successiva fu la partecipazione al conflitto nel Golfo Persico, quando uno di questi aerei lanciò il primo bombardamento nell'operazione Desert Storm il 17 gennaio 1991.
L'F-117 è un aereo da attacco tattico specializzato progettato principalmente per attacchi notturni ad alta precisione di obiettivi ad alta priorità durante singole missioni autonome. Può essere utilizzato anche per la ricognizione elettronica tattica di aree coperte da sistemi di difesa aerea nemici. L'F-117 è un cambiamento radicale rispetto alle generazioni precedenti. In primo luogo, le armi missilistiche e bomba convenzionali hanno lasciato il posto alle armi a guida di precisione. In secondo luogo, la sopravvivenza nella zona di difesa aerea è assicurata non tanto dall'armatura quanto dalla furtività di volo.
L'F-117, che è decollato per la prima volta nel 1981, è stato tenuto segreto per molto tempo, poiché è stato il primo a utilizzare una nuova forma poco riflettente e il suo segreto principale: i contorni esterni. E solo il 21 aprile 1990 ebbe luogo la sua prima manifestazione pubblica.
La scarsa visibilità dell'F-117 consente al velivolo di sorvolare il territorio coperto dalle difese aeree nemiche a quota elevata. Ciò migliora la consapevolezza del pilota della situazione tattica, facilita la ricerca di bersagli a terra a lungo raggio e fornisce una traiettoria più ripida delle bombe, che aumenta la precisione del bombardamento e aumenta il potere di penetrazione delle munizioni. La capacità di volare non ad un'altitudine estremamente bassa aumenta anche l'efficacia dell'illuminazione del bersaglio laser per le proprie bombe guidate. Secondo la testimonianza di coloro che hanno visto i voli nel 1990, l'F-117A di solito naviga a un'altitudine di 6100-7600 m, quindi scende a un'altitudine di 600-1525 m per migliorare la precisione del bombardamento. È realizzato in volo livellato e la sua precisione è di circa 1 m.
L'F-117 è un aereo con un'ala bassa, piumaggio a forma di V e prese d'aria del motore montate sulle ali. Le forme facet sono ampiamente utilizzate, che forniscono la quota principale (90%) della riduzione dell'ESR. Prima di tutto, questo vale per la fusoliera, che ha un'insolita configurazione piramidale. Il tettuccio della cabina di pilotaggio con apertura verso l'alto è realizzato sotto forma di una struttura monoblocco, cinque pannelli di vetratura hanno un rivestimento contenente oro multistrato elettricamente conduttivo per prevenire l'irradiazione radar dell'attrezzatura in cabina e dell'attrezzatura del pilota. L'ala ha un'ampia apertura, trapezoidale, con punte sfaccettate smussate, ha un design a due traverse.
Cabina singola con vista solo in avanti. Dietro, in cima alla fusoliera, c'è un ricevitore per il rifornimento in volo, che di notte è illuminato da un faro situato in una sporgenza sopra la cabina di pilotaggio. L'aereo è instabile in beccheggio e imbardata, e quindi viene utilizzato un sofisticato sistema di stabilità artificiale. Dal 1991; sotto il programma OSPR, è installato un autothrottle. Il sistema di segnalazione dell'aria ha quattro PVD su aste sfaccettate nella parte anteriore della macchina. Sensori retrattili dell'angolo di attacco. L'autopilota fornisce il volo lungo la rotta programmata. L'automanetta permette al velivolo di raggiungere la linea di utilizzo delle armi con una precisione di pochi secondi. È stato utilizzato anche un sistema optoelettronico per la navigazione, il rilevamento e il tracciamento dei bersagli.
Le prime operazioni su larga scala con l'F-117 furono dispiegate durante la guerra del 1991 con l'Iraq. L'aereo ha effettuato 1271 sortite e ha sganciato 2000 tonnellate di bombe a guida laser. Il tenente generale Ch. Horner, comandante dell'aeronautica delle forze multinazionali nel Golfo Persico, ha affermato che gli aerei stealth dei tipi F-117A e B-2 continueranno ad essere indispensabili nei conflitti di emergenza locali in futuro.
Dalla seconda guerra mondiale, il radar è diventato il principale mezzo di rilevamento degli aerei, fino ad ora non ha eguali per portata e applicazione per tutte le stagioni. Quasi contemporaneamente ai primi radar, sono apparse le contromisure elettroniche (REB), che hanno interferito con il loro lavoro. Allo stesso periodo risalgono i primi tentativi di ridurre la propria firma radar delle attrezzature militari. Così, nel 1944, i tedeschi iniziarono a coprire i boccagli (dispositivi per il funzionamento dei motori diesel sott'acqua) e i periscopi dei loro sottomarini con materiali radioassorbenti (RPM). Secondo alcuni rapporti, nel 1945 in Germania è stato creato uno dei primi velivoli, che avrebbe dovuto utilizzare RPM - caccia a reazione "Horten" No. IX ("Gotha" Go.229). Su campioni seriali di questa "ala volante" era previsto l'uso di una guaina di compensato impregnata di uno speciale adesivo contenente carbone e segatura. Il programma di difesa d'emergenza della Germania nazista prevedeva la produzione di 20 di queste macchine, ma il disastro dell'unico prototipo e il crollo del Terzo Reich interruppero questo lavoro.
"Kelly" Johnson (Clarencel "Kelly" Jonson)
Nei primi anni del dopoguerra, l'aviazione si sviluppò a un ritmo così rapido che la tecnologia radar non riuscì a tenere il passo con loro e il compito di ridurre la visibilità radar degli aerei non divenne così urgente. Tuttavia, un certo lavoro in questa direzione è stato comunque svolto. Pertanto, durante la progettazione del velivolo da ricognizione ad alta quota Lockheed U-2, il suo creatore, l'eccezionale progettista di aerei americano Clarencel "Kelly" Jonson, ha cercato di ridurre al minimo le dimensioni del veicolo, rendendolo meno visibile ai radar nemici. In URSS sono stati condotti studi per ridurre la firma radar attraverso l'uso di speciali strutture e materiali radioassorbenti. In particolare, l'ufficio di progettazione di V. M. Myasishchev ha preso in considerazione modi per ridurre la superficie di dispersione effettiva (EPR) del bombardiere strategico ZM.
Entro la fine degli anni Cinquanta. con la comparsa in URSS e negli Stati Uniti di sistemi missilistici antiaerei dotati di potenti radar e missili ad alta quota, la questione della riduzione della firma radar degli aerei ha nuovamente acquisito rilevanza. Dopotutto, il principale mezzo per evitare il rilevamento da parte dei radar nemici era quindi considerato una partenza verso altitudini basse ed estremamente basse, e ciò portava a un consumo eccessivo di carburante, a un aumento della fatica dell'equipaggio e a una diminuzione delle capacità di combattimento in generale. Comprensibile, quindi, l'idea chiave di un aereo da attacco a bassa visibilità: deve sorvolare il territorio coperto dai mezzi di difesa aerea a media e alta quota. Ciò migliora la consapevolezza dell'equipaggio sulla situazione tattica, facilita la ricerca di bersagli a terra a lungo raggio e fornisce una traiettoria più ripida della caduta delle bombe.che aumenta la precisione del bombardamento e aumenta la penetrazione delle munizioni. La capacità di volare a media altitudine aumenta anche l'efficacia dell'illuminazione laser del bersaglio con le proprie armi guidate (quando si bombarda da basse altitudini, il rapido movimento angolare dell'aereo rispetto al bersaglio, nonché la sua ombreggiatura per pieghe del terreno, rendere difficile l'illuminazione laser).
Il primo grande tentativo di abbassare l'RCS fu il programma di ricognizione supersonica ad alta quota Lockheed SR-71, sviluppato sotto la guida dello stesso Johnson. Il layout di questo velivolo è stato determinato principalmente da esigenze aerodinamiche, ma le sue caratteristiche (la forma della sezione trasversale della fusoliera e delle gondole motore, la loro coniugazione liscia con l'ala, piccole chiglie deviate verso l'interno) hanno anche contribuito a ridurre l'RCS della macchina. L'azienda ha anche sviluppato una struttura interna a forma di punta radioassorbente con un'anima in plastica a nido d'ape e l'ha applicata ai davanzali laterali, alle punte delle ali e agli elevoni della versione originale di questo aereo, denominata A-12. Sulla base di quest'ultimo, fu creato l'SR-71, che volò per la prima volta in aria il 22 dicembre 1964. Il suo materiale radioassorbente fu preservato nella struttura delle dita delle ali e degli elevoni. L'SR-71 è stato rivestito con una vernice speciale con un'elevata capacità di emissione di calore, che ha ridotto la temperatura della pelle durante il volo di crociera ad alta quota. Prodotto su una base di ferrite, ha anche ridotto la firma radar del velivolo a causa di una riflessione più uniforme delle onde elettromagnetiche. L'RCS degli aerei A-12 e SR-71 era significativamente inferiore a quello dell'U-2, e l'RPV D-21 sviluppato in seguito (lanciato dall'SR-71 e dal bombardiere B-52) era ancora meno evidente. Anche le versioni successive dell'U-2 (U-2R e TR-1) furono rivestite con vernice in ferrite.
SR-71B Blackbird in volo di addestramento
Lockheed u-2
L'SR-71 e l'U-2 sono generalmente indicati come la prima generazione di velivoli stealth, il secondo è l'F-117A. La sua creazione è stata preceduta da un lungo lavoro di ricerca e sviluppo (R&D), svolto negli Stati Uniti dal 1965. Lo stimolo per loro è stato l'apparizione in Unione Sovietica dei sistemi di difesa aerea S-75 e S-125, che ha dimostrato un'efficienza inaspettatamente elevata. Le speranze degli americani per i mezzi di bordo del sistema di guerra elettronica non si sono avverate: i sistemi missilistici di difesa aerea stavano migliorando rapidamente e, inoltre, i contenitori con l'equipaggiamento "mangiavano" parte del carico di combattimento dell'aereo. Nel 1972-73. Negli Stati Uniti, hanno testato un aereo civile a pistoni a quattro posti "Eagle", costruito da "Windecker", realizzato principalmente in plastica, e il suo ulteriore sviluppo: un esperto YE-5A, che aveva una pelle in fibra di vetro e una struttura interna in cui Sono stati utilizzati gli RPM. I test hanno avuto successo e nel 1973 l'aeronautica statunitense, in collaborazione con la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), ha intrapreso una ricerca segreta e approfondita finalizzata alla creazione di un aereo da combattimento a reazione furtivo. Un incarico speciale è stato inviato alle principali aziende aeronautiche, a cui hanno risposto Boeing, Grumman, LTV, McDonnell-Douglas e Northrop.
Lockheed non è stata inclusa nell'elenco delle aziende che hanno ricevuto l'incarico, poiché non era stata coinvolta in combattenti nei 10 anni precedenti. Ma ha comunque presentato la sua proposta di iniziativa alla DARPA, che, insieme al progetto Northrop nel novembre 1975, è stata selezionata per ulteriori
lavoro sul velivolo XST (tecnologia sperimentale Stealth - tecnica sperimentale di bassa visibilità). Tutti gli ulteriori lavori nascosti a Lockheed sono stati assegnati alla divisione di sviluppo avanzato situata a Palmdale, PA. California e semi-ufficialmente chiamato "Skunk Works". Fu lì che furono precedentemente creati l'SR-71 e l'U-2.
L'incarico tecnico per il velivolo XST ha imposto requisiti rigorosi, prima di tutto, al valore del suo RCS. L'analisi ha mostrato che non è più possibile fare a meno dell'uso di soli RPM e di singoli elementi strutturali "non invadenti", sono necessarie soluzioni fondamentalmente nuove. La vera soluzione è stata l'uso diffuso di forme poco riflettenti. Se prima i contorni dell'aereo erano determinati principalmente dall'aerodinamica, ora dovrebbe essere passato in secondo piano e la posizione dominante nello sviluppo della configurazione della cellula avrebbe dovuto essere data alla riduzione della sua riflettività. A quel tempo, erano già noti i più potenti riflettori di energia elettromagnetica. Si tratta dei cosiddetti punti speculari (lucenti), che riflettono l'energia esattamente nella direzione da cui proviene l'onda, le giunture delle superfici, che fungono da riflettori angolari, e gli spigoli vivi delle superfici di appoggio dell'aeromobile. Pertanto, la configurazione a bassa riflessione della cellula doveva essere caratterizzata da un layout integrale con un numero minimo di bordi e l'assenza di elementi sporgenti. Per fare ciò, era necessario garantire un'interfaccia liscia tra l'ala e la fusoliera, all'interno della quale posizionare i motori e il carico target, escludere le superfici piane verticali o ridurne il più possibile le dimensioni (questi sono i riflettori di bordo più resistenti, poiché l'irraggiamento dell'aeromobile da parte dei radar a terra avviene, di regola, con un angolo dolce), e le chiglie, se conservate, dovrebbero essere deviate dalla verticale, per evitare l'esposizione radar diretta dei compressori del motore utilizzando aria curva canali di aspirazione, ecc.
In generale, lo schema "ala volante" con contorni tradizionalmente lisci, che, oltre a una configurazione poco riflettente, ha grandi volumi interni per ospitare motori e carichi, soddisfa al meglio questi requisiti. Negli Stati Uniti, la conferma del piccolo EPR di tale accordo fu ricevuta per la prima volta alla fine degli anni '40, quando il bombardiere Northrop YB-49 fu irradiato con un radar di difesa aerea costiera situato a sud di San Francisco. Più tardi, durante le manovre della NATO, gli americani notarono la difficoltà del tracciamento radar di un'altra "ala volante" - il bombardiere Vulcan britannico, che non era di dimensioni inferiori al B-47, ma aveva un impulso riflesso più volte meno potente.
Bombardiere strategico Avro Vulcan (Regno Unito)
Si potrebbe presumere che gli sviluppatori di velivoli XST avrebbero scelto uno schema simile al Vulcan, soprattutto perché il tradizionale svantaggio di tale disposizione - stabilità longitudinale insufficiente - è stato eliminato dai sistemi di controllo fly-by-wire che erano apparsi in quel momento. Tuttavia, il valore RCS dell'aeromobile, oltre alla forma geometrica e alle proprietà elettromagnetiche della sua superficie, è influenzato dal rapporto tra le dimensioni dell'aeromobile e la lunghezza d'onda del radar irradiante, nonché dall'angolo di irradiazione. Ciò rende molto più difficile determinare la forma ottimale di una superficie di curvatura complessa per un'"ala volante". Le limitate capacità dei computer degli anni settanta e la complessità della modellazione matematica dell'EPR non consentivano di risolvere un tale problema in quel momento. Si è rivelato molto più facile che per superfici di curvatura complessa determinare la dipendenza dell'EPR dall'angolo di irradiazione per una combinazione di superfici piatte. Di conseguenza, "Lockheed" e "Northrop" nei loro progetti di aeromobili XST hanno deciso di utilizzare uno schema vicino al "senza coda" con la cosiddetta forma dello scafo sfaccettata (sfaccettata). Questa configurazione non elimina i punti lucidi, ma con un certo orientamento delle superfici piane e degli spigoli, permette di combinare scorci di intensa riflessione da più elementi strutturali, riducendone il numero ed allontanando dai settori le direzioni di irraggiamento più probabili. Ciò significa che in queste direzioni la forma della sfaccettatura fornisce una diminuzione significativa del livello del segnale riflesso e dell'intero intervallo di lunghezze d'onda del radar irradiante. Cioè, l'aereo diventa praticamente invisibile per i calcoli radar della difesa aerea.
Primo pancake
I progetti XST di entrambe le aziende si sono rivelati vicini. Oltre allo scafo sfaccettato, entrambi i velivoli avevano una grande ala di spazzata e una coda a due pinne con chiglie inclinate verso l'interno per schermare gli ugelli di scarico del motore. La differenza principale era nella posizione delle prese d'aria: Northrop ne offriva una dorsale, situata immediatamente dietro l'abitacolo, Lockheed - due laterali. Nella prima fase del programma di competizione XST, le aziende hanno creato modelli speciali in scala 1/3 per la stima della VES. I loro test in camere anecoiche iniziarono nel 1976 e, a metà dello stesso anno, Lockheed uscì vittoriosa dalla competizione, avendo ricevuto un contratto per costruire due velivoli sperimentali nell'ambito del programma Have Blue. an object ). Secondo l'ingegnere Lockheedian A. Brown, il successo della sua azienda è stato ampiamente facilitato dall'uso della letteratura tecnica sovietica e, prima di tutto, dai lavori teorici di P. Ufimtsev, un dipendente dell'Istituto di ingegneria radiofonica ed elettronica dell'URSS Accademia delle Scienze. Un articolo di questo fisico sui metodi di calcolo per la determinazione dell'EPR, pubblicato nel 1962 su una rivista ministeriale a piccola tiratura, fu tradotto in inglese nel 1971 e utilizzato da Lockheed durante lo sviluppo del programma Echo destinato al calcolo dell'EPR dei corpi di varie configurazioni. Come scrivono gli stessi americani, ciò ha permesso di ridurre i costi di sviluppo dell'aereo XST del 30-40%, e successivamente dell'F-117. I test in camera hanno permesso di affinare la configurazione del velivolo, sviluppata sulla base di soli calcoli utilizzando il programma Echo. Poi si sono verificati colpi in gallerie del vento a bassa e alta velocità con un volume di 1920 ore. Quindi Lockheed ha prodotto un modello radar a grandezza naturale dell'aereo, che ha permesso la progettazione finale dei dettagli di progettazione e in breve tempo la realizzazione di due copie volanti.
DOD DARPA ha il blu
L'Hev Blue sperimentale era un piccolo aereo subsonico monoposto (14,4 m di lunghezza con boom di prua) alimentato da due motori General Electric J85-GE-4A, preso praticamente invariato dall'addestratore nordamericano T-2B basato su portaerei. L'angolo di apertura del bordo d'attacco della sua ala quasi a delta era pari a 72,3 °. L'aereo non aveva né flap né freni ad aria compressa, perché hanno inevitabilmente aumentato la VES. Le uniche superfici di controllo erano semplici elevoni e due chiglie girevoli ammucchiate verso l'interno. La struttura della cellula è principalmente realizzata in alluminio, con l'utilizzo di acciaio e titanio nei nodi più sollecitati termicamente. Il pilota ha pilotato l'aereo utilizzando una maniglia laterale e pedali convenzionali, i cui segnali sono stati ricevuti dal sistema di controllo fly-by-wire, che, tra l'altro, non aveva duplicazioni meccaniche. La massa del veicolo durante le prove variava nell'intervallo di 4200-5680 kg, di cui fino a 1600 kg di carburante.
Il primo avviamento del motore Have Blue avvenne il 4 novembre 1977 presso il sito Skunk Works adiacente all'aeroporto di Barebank. Per proteggere il prodotto segreto da occhi indiscreti, è stato posizionato tra due rimorchi, tirando una rete mimetica dall'alto, e le corse dei motori sono state eseguite di notte quando l'aeroporto era chiuso. Quindi l'aereo è stato smontato e il 16 novembre a bordo del C-5A è stato consegnato al luogo dei test di volo - alla base segreta di Groom Lake in Nevada. Il 1 dicembre 1977, il pilota collaudatore Bill Park volò nei cieli il primo "Have Blue", progettato per studiare le caratteristiche di stabilità e maneggevolezza. Ci sono stati 36 voli riusciti, ma il 4 maggio 1978, durante l'atterraggio ad alta velocità verticale, l'aereo ha colpito duramente la superficie della pista, di conseguenza, il carrello di atterraggio destro si è bloccato in una posizione semi-retratta. Il pilota ha provato a scuoterlo tre volte, applicando la ruota sinistra alla pista, ma senza successo. Quindi il Parco ha raggiunto un'altitudine di 3000 m, ha esaurito il carburante ed è stato espulso. La seconda copia del velivolo, destinata direttamente alla ricerca delle caratteristiche di firma, è decollata il 20 luglio e nei successivi 12 mesi ha effettuato 52 voli, completando a pieno il programma di test. La loro fase finale prevedeva un "gioco" con vera difesa aerea, quando cercavano di rilevare l'aereo con tutti i mezzi disponibili. "Have Blue" ha dimostrato una visibilità davvero bassa nelle gamme radar, infrarossi e acustiche, dimostrando la possibilità pratica di creare un aereo da combattimento discreto.
"Invisibile" in battaglia
L'F-117A è stato creato per risolvere compiti "speciali", principalmente nelle fasi iniziali di un conflitto armato. Gli americani hanno studiato attentamente l'esperienza degli israeliani, che sono riusciti a paralizzare il sistema di difesa aerea egiziano nella guerra del 1967 con attacchi potenti e ben calcolati e a liberare il cielo per la loro aviazione. Hanno anche preso in considerazione l'esperienza sovietica del 1968, quando l'uso massiccio di aerei REP, in particolare i jammer Tu-16, ha praticamente privato la capacità di combattimento del potentissimo sistema di difesa aerea della Cecoslovacchia, che ha permesso di far atterrare liberamente un grande assalto aereo a Praga. Si è concluso che era necessario disporre di uno speciale aereo rivoluzionario per la difesa aerea nelle forze armate, in grado di paralizzare il nemico in breve tempo, colpendo i suoi "nodi nervosi" (ovviamente, coperti dai più potenti mezzi di difesa). Gli aerei con questo scopo sono stati chiamati negli Stati Uniti "proiettile d'argento" (come sai, solo un proiettile d'argento può uccidere un vampiro). Gli obiettivi principali di Nighthawk nelle prime ore della grande guerra dovevano essere quartier generali, centri di comunicazione, infrastrutture di difesa aerea, magazzini per munizioni speciali e loro veicoli di consegna. Tuttavia, all'F-117A furono assegnati anche compiti più esotici. In particolare, secondo il piano segreto Downshift-02, aerei di questo tipo avrebbero dovuto attaccare una delle dacie del Segretario generale del Comitato centrale del PCUS sulla costa del Mar Nero, che è alla portata dell'aviazione tattica con sede a Tacchino.
Avendo ricevuto a sua disposizione un superaereo come nei primi anni '80. sembrava l'F-117A, il comando americano si è trovato in una posizione ben nota nella vita, quando vuoi usarlo, e punge, e mia madre (nel senso - il Congresso) non ordina. Per la prima volta, l'F-117A avrebbe dovuto essere utilizzato "in affari" nell'ottobre 1983, quelli. anche prima del raggiungimento ufficiale della prontezza operativa del 4450esimo gruppo. Avrebbero dovuto prendere parte all'attacco ai campi terroristici nel sud del Libano. Secondo varie fonti, da 5 a 7 aerei hanno ricevuto armi e le coordinate degli obiettivi sono state inserite nei sistemi inerziali di bordo. Tuttavia, il segretario alla Difesa degli Stati Uniti K. Weinberger ha annullato questo ordine 45 minuti prima del volo per il Medio Oriente.
La stessa cosa accadde nel 1986, quando progettava un raid nella residenza del leader libico Muammar Gheddafi. I pesanti C-5 da trasporto militare avrebbero dovuto trasferire diversi furtivi da Tonopah alla base aerea Roth dell'aeronautica statunitense in Spagna. Penetrati nello spazio aereo di Tripoli, coperto da sofisticatissimi sistemi di difesa aerea (tra cui il sistema di difesa aerea S-200), diversi "Nighthawks" avrebbero colpito con bombe corrette la villa del colonnello. Tuttavia, il presidente del Joint Chiefs of Staff, W. Crow, si oppose categoricamente a questo piano, spinto dal comando dell'Air Force interessato a testare le loro armi più moderne. Ha affermato che "la tecnica della stele è troppo preziosa per essere messa a repentaglio". Di conseguenza, l'attacco a Tripoli il 14 aprile 1986 fu inflitto da aerei F-111. Avendo perso due auto, gli americani non hanno raggiunto l'obiettivo principale dell'operazione: l'eliminazione fisica del leader libico.
Per la prima volta, gli F-117A furono usati nelle ostilità il 21 dicembre 1989 come parte dell'Operazione Just Cause (Just Cause) - l'intervento americano a Panama. Due Nighthawk hanno sganciato ciascuno una bomba a guida laser GBU-27 da 907 kg nella caserma della Guardia Nazionale panamense a Rio Hato, dove avrebbe dovuto essere il presidente Noriega. Il servizio stampa del Ministero della Difesa degli Stati Uniti ha riferito che "l'operazione ha avuto successo", le bombe hanno colpito obiettivi preselezionati con precisione millimetrica - aree del terreno situate a distanza dalla caserma, garantendo dalla distruzione, ma allo stesso tempo, capace di provocare il panico tra i soldati panamensi. In effetti, le guardie sono saltate fuori dalla caserma in mutande, tuttavia, come si è scoperto in seguito, era ancora previsto l'ingresso negli edifici. Le bombe sono state posate con una grande deviazione dagli obiettivi a causa delle condizioni meteorologiche sfavorevoli e degli errori del pilota. La difesa aerea di Panama, che non aveva nemmeno un radar, ovviamente, non rappresentava una seria minaccia per l'aviazione americana, e l'unico motivo per la partecipazione dell'F-117A a questa operazione era lo stesso desiderio di testarlo in battaglia, oltre a facilitare (creando un favorevole "PR") il passaggio attraverso il Congresso degli Stati Uniti finanziando un altro programma di bombardieri stealth B-2A.
Le prime operazioni su larga scala con l'F-117A si sono svolte durante la guerra con l'Iraq nel gennaio-marzo 1991. Tuttavia, per gli equipaggi stealth, questa guerra è iniziata molto prima delle prime esplosioni a Baghdad, il 19 agosto 1990, quando il gli stalker notturni del 415th TFS hanno lasciato la loro base e si sono diretti in Arabia Saudita. Diciotto Nighthawks dello squadrone hanno effettuato un volo non-stop di 14,5 ore con rifornimento di carburante da nove KS-10 di accompagnamento. La loro nuova casa per i prossimi sei mesi fu la base aerea di Khamis Masheit nel sud-ovest del paese, situata su un altopiano desertico ad un'altitudine di oltre 2.000 m. Questo aeroporto dista più di 1.750 km da Baghdad, ed è è stato scelto perché i missili iracheni non potevano raggiungerlo "terra-terra". Con l'avvento degli aerei segreti, Khamis Masheit ha adottato misure di sicurezza senza precedenti e ha stretto il regime al limite, fornendo ai piloti del 415 ° squadrone le condizioni ideali per prepararsi alla guerra, cosa che hanno fatto diligentemente per 5 mesi.
I voli di addestramento sono stati effettuati esclusivamente di notte nella massima autonomia e modalità stealth. Particolare attenzione è stata prestata alla pratica del rifornimento aereo con completo silenzio radio. Hanno volato principalmente all'interno dei confini dell'Arabia Saudita, solo in alcuni casi si sono avvicinati al confine iracheno per verificare la reazione della difesa aerea di Hussein. Gli stealth non furono mai trovati, come dimostra l'immutato funzionamento dei radar iracheni (quando un normale aereo volò fino al confine, la difesa aerea immediatamente "alzò la testa"). Secondo i piloti dello squadrone, la loro invisibilità divenne un importante fattore morale che aggiunse loro coraggio durante le incursioni notturne sul territorio nemico. Il successo dei voli di addestramento ha spinto il comando americano ad aumentare il numero di F-117A nella regione. Nel dicembre 1990, altri 18 Nighthawks del 416th TFS arrivarono alla base.
E poi arrivò la mezzanotte dal 16 al 17 gennaio 1991 - il culmine dell'F-117A, quando il primo gruppo di 10 "Nighthawks" del 415esimo squadrone, ognuno dei quali trasportava due bombe regolabili da 907 kg, decollò per consegnare i primi colpi di una nuova guerra. Né prima né dopo gli eventi di quella notte gli equipaggi dei One Hundred Seventeenths ottennero un successo così significativo. Il partecipante a quel raid Mr. Donaldson (nominativo “Bandit 321”) ricorda: “Abbiamo fatto tutto in completo silenzio radio, concentrandoci esclusivamente sul tempo. Ora dobbiamo avviare i motori, ora rullare fuori dalla copertura, iniziare la corsa, ecc. Al momento calcolato, abbiamo incontrato 10 petroliere in decollo dalla base saudita di Riyadh e abbiamo fatto rifornimento. Abbiamo volato in formazione comune fino al confine iracheno, poi ci siamo divisi e siamo andati ciascuno al proprio obiettivo. Abbiamo fatto di tutto per non essere individuati, abbiamo spento tutte le luci e rimosso le antenne di comunicazione radio. Non potevamo dire una parola ai compagni e non potevamo sentire se qualcuno voleva darci un messaggio. Abbiamo seguito il percorso, tenendo d'occhio il tempo. Le prime bombe sono state lanciate da una coppia, guidata da Mr. Feist (Bandit 261), sull'intercettore iracheno e sul centro di controllo missilistico tattico a sud-ovest di Baghdad. Grazie al preciso tempismo delle nostre azioni nei minuti successivi, la maggior parte degli obiettivi pianificati sono stati colti di sorpresa e colpiti, incl. La torre di 112 metri nel centro di Baghdad è la chiave dell'intero sistema di comando e controllo militare. Questo obiettivo vitale è stato distrutto da Mr. Kardavid (Bandit 284)."
Non appena le prime esplosioni tuonarono a Baghdad, tutti i sistemi di difesa aerea a terra, in particolare l'artiglieria, aprirono il fuoco indiscriminato nel cielo notturno, cercando di colpire bersagli a loro invisibili e che a quel tempo avevano già preso una rotta di ritorno. Per il suo pittoresco incondizionato, questo momento era particolarmente affezionato agli artisti: sulla maggior parte dei dipinti raffiguranti l'F-117A, c'è solo una trama: fuochi d'artificio di scie infuocate nel cielo nero del sud, sagome di moschee sullo sfondo di conflagrazioni e ombre di misteriosa, quasi aliena "furtività", dissolvendosi nell'oscurità.
L'elenco degli oggetti danneggiati dal primo gruppo comprende due posti di comando dei settori della difesa aerea, il quartier generale dell'aeronautica a Baghdad, il centro congiunto di comando e controllo ad Al Taji, sede del governo. La seconda ondata di F-117A (3 veicoli del 415° e 9 del 416° squadrone) ha inflitto ripetuti attacchi al quartier generale dell'Aeronautica, ai posti di comando della difesa aerea, nonché alle stazioni telefoniche, televisive e radiofoniche di Baghdad, al satellite centro di comunicazione. “Questi attacchi hanno accecato gli iracheni”, continua Thug 321, “e non sono stati in grado di rilevare in tempo l'attacco di aerei convenzionali che si stavano avvicinando dopo di noi. La difesa aerea era completamente disorganizzata. Abbiamo visto sugli indicatori nelle nostre cabine di pilotaggio come i MiG-29 iracheni volavano intorno a noi. Ma erano ciechi, non potevano trovarci e subentrare.
Durante il primo giorno, raid simili di 5, 5 ore furono effettuati da tutti i 36 "Night Hawks", di cui 24 erano in aria esclusivamente al buio e 12 erano parzialmente alla luce, decollando dopo 17 ore ora locale. La maggior parte degli attacchi è stata effettuata da un singolo aereo e solo tre bersagli a terra sono stati attaccati in coppia, in questi casi, lo schiavo che utilizza il sistema a infrarossi potrebbe valutare i risultati del bombardamento del leader e regolare il suo attacco. Di norma, l'F-117A ha funzionato in modo autonomo, senza il coinvolgimento di aerei REP, poiché l'inceppamento potrebbe attirare l'attenzione del nemico. In generale, nel corso della guerra, al fine di aumentare la segretezza, le operazioni stealth furono pianificate in modo che gli aerei alleati più vicini si trovassero ad una distanza di almeno 160 km da essi. Solo in alcuni casi, il "centodiciassettesimo" ha interagito con l'EF-111 e l'F-4G.
Gli equipaggi dell'F-117A effettuavano voli verso obiettivi pianificati ogni notte. Dopo due settimane di guerra, divenne chiaro che l'efficacia in combattimento dei Nighthawks era piuttosto elevata. Cominciarono ad essere inviati in missione sempre più spesso. Il carico di lavoro sugli equipaggi è cresciuto. Per aiutare i piloti esausti che hanno volato ogni notte in missioni di combattimento, il 26 gennaio sono stati schierati a Khamis Masheith altri 6 piloti stealth, piloti e parte dell'equipaggiamento del 417esimo TFTS di addestramento. Pertanto, il numero totale di F-117A che hanno preso parte al conflitto ha raggiunto 42.
L'arrivo di rinforzi ha permesso di ridurre in qualche modo il carico sugli equipaggi e sul materiale. Ora i piloti sono decollati ogni uno e mezzo o due giorni e, tuttavia, ognuno di loro alla fine ha volato in condizioni di combattimento da 100 a 150 ore.
La tesi sull'elevata efficienza dell'F-117A in quella guerra è considerata indiscutibile. In particolare, ciò è dimostrato dall'uso riuscito della "furtività" per distruggere i ponti strategici in Iraq, mentre in precedenza più di 100 sortite fallite venivano eseguite su di essi da aerei F-15, F-16 e F / A-18. Un altro esempio: quattro giorni prima dell'inizio dell'offensiva delle forze di terra alleate, diciassette F-117A hanno colpito gli oleodotti entro 27 minuti, con l'aiuto dei quali gli iracheni intendevano riempire di petrolio i fossati della barriera in Kuwait: 32 dei 34 obiettivi erano Risultato non meno importante Il lavoro di combattimento di "Nighthawks" è stata la distruzione delle posizioni del sistema missilistico di difesa aerea nell'Iraq centrale, che ha permesso agli equipaggi dei B-52 di effettuare bombardamenti a tappeto senza ostacoli."Stealth" è anche accreditata con la distruzione di diversi Tu-16 iracheni, presumibilmente in procinto di colpire con munizioni chimiche: in totale, durante la guerra, l'F-117A ha effettuato 1271 sortite della durata di più di 7000 ore e ha sganciato 2087 bombe a guida laser GBU-10 e GBU-27 con una massa totale di circa 2000 tonnellate La loro efficacia (il numero relativo di sortite con la distruzione di bersagli designati) era, secondo le stime ufficiali, dell'80-95%. In particolare, si sostiene che i piloti "stealth" abbiano ottenuto 1.669 colpi diretti, facendo solo 418 miss. (Si noti che durante la guerra del Vietnam, l'efficienza era in media del 33% e, all'inizio degli anni '90, il 50% era la norma per gli aerei convenzionali.) Ma forse l'affermazione più impressionante è che con una forza di solo il 2, 5% del numero totale degli aerei schierati nel Golfo Persico, l'F-117A ha colpito circa il 40% di tutti gli obiettivi strategici attaccati dagli alleati.
Intervenendo successivamente ad una riunione al Congresso degli Stati Uniti, il comandante dell'Air Force delle forze multinazionali nel Golfo Persico, il generale Lt. Ch. Gorner, sulla base di questi dati, ha affermato che gli aerei stealth, come l'F-117A e B-2, sarebbero indispensabili in futuri conflitti locali simili alla Guerra del Golfo.
Il fulcro del discorso di Horner è stato un confronto tra due raid contro installazioni nucleari irachene fortemente difese ad Al-Tuwaita, a sud di Baghdad. Il primo raid è stato effettuato nel pomeriggio del 18 gennaio, coinvolgendo 32 aerei F-16C armati con bombe convenzionali non guidate, accompagnati da 16 caccia F-15C, quattro jammer EF-111, otto anti-radar F-4G e 15 KC- 135 cisterne. Questo grande gruppo di aviazione non è riuscito a completare l'operazione. Il secondo raid è stato effettuato di notte con solo otto F-117A, ciascuno armato con due bombe GBU-27, accompagnati da due petroliere. Questa volta, gli americani hanno distrutto tre dei quattro reattori nucleari iracheni. Secondo Horner, lo stesso danno avrebbe potuto essere causato da due bombardieri B-2 in una sortita senza il coinvolgimento di petroliere.
Tuttavia, non continueremo a citare qui le risposte entusiastiche ai successi dei "Nighthawks" di generali americani, senatori e altri responsabili del trattamento dell'opinione pubblica. In parte perché ci sono altre informazioni sull'efficacia dell'F-117A in Iraq. Ad esempio, alcune fonti affermano che su diversi KAB, solo uno ha colpito l'obiettivo e la reale efficacia dello stealth non ha superato il 30%. Con il costo di una bomba GBU-27 a 175.000 USD, ciò rendeva molto gravoso l'uso di armi ad alta precisione. Secondo le statistiche ufficiali, nel Golfo Persico, le armi "intelligenti" rappresentavano meno dell'8% di tutte le munizioni dell'aviazione utilizzate dagli alleati, ma il loro costo era l'85% del costo di tutti i missili e le bombe sganciate sul nemico.
Inoltre, sul conto di combattimento dell'F-117A (e allo stesso tempo sulla coscienza dei suoi equipaggi) ci sono diversi tristi incidenti. Ad esempio, la distruzione di un rifugio antiaereo a Baghdad il 13 febbraio, che è stato scambiato per un posto di comando. A seguito di questo attacco, sono stati uccisi più di 100 civili, il che ha causato una grande risonanza nel mondo. Un altro punto interessante: tutte le fonti di informazione controllate dall'aeronautica americana affermano all'unanimità che durante l'intera guerra non una sola "stele" è stata non solo abbattuta, ma persino danneggiata dal fuoco nemico. Allo stesso tempo, ci sono informazioni che un F-117A è stato abbattuto il 20 gennaio 1991 dai MANPADS iracheni Igla.
gennaio 1991. Un'operazione meravigliosamente pubblicizzata contro l'Iraq: Desert Storm. In effetti, una notte nel deserto arabo, non il più nuovo (a quel tempo) sistema di difesa aerea OSA dalla prima salva di due razzi "rimosse" l'F-117A stealth - l'aereo invisibile più "alla moda". A proposito, c'erano voci secondo cui un gruppo di ricognizione del GRU si sarebbe recato sul luogo dell'incidente, che è riuscito a portare via parte dell'elettronica, campioni del rivestimento e dei vetri dell'abitacolo.
Un altro aereo stealth F-117A stealth è stato abbattuto sulla Jugoslavia, a circa 20 km da Belgrado, vicino all'aeroporto di Batainice, dall'antico sistema di difesa aerea C-125 con un sistema di guida missilistica radar.
L'aereo sarebbe caduto nel deserto in Arabia Saudita e i subordinati di Hussein semplicemente non hanno avuto l'opportunità di presentare il suo relitto come prova della loro vittoria.
Con la fine dell'operazione Desert Storm, il successo dell'F-117A iniziò a declinare, anche se gli stealth combatterono periodicamente in questa regione per tutto il decennio successivo. Così, durante l'operazione "punitiva" contro le strutture di difesa aerea nel sud dell'Iraq (posti di comando, sistemi missilistici di difesa aerea, stazioni radar), svoltasi il 13 gennaio 1993, l'F-117A si rivelò inefficace: sei di queste macchine furono in grado di colpire solo 2 bersagli su 6 assegnati. In due casi, la guida laser delle bombe è stata interrotta quando sono passate attraverso le nuvole, nel terzo il pilota non è riuscito a trovare il bersaglio e nel quarto ha determinato erroneamente il punto di svolta del percorso e ha bombardato il falso bersaglio. Ciò indica la capacità dell'F-117A di eseguire operazioni solo in condizioni meteorologiche semplici. E il raid descritto, a cui, tra l'altro, hanno partecipato 38 diversi tipi di aerei, si è svolto di notte con scarsa visibilità. Fu il tempo, secondo i rappresentanti del Pentagono, a causare il basso andamento del raid: dei 32 obiettivi pianificati, solo 16 furono colpiti. Nel dicembre 1998, l'F-117A, operando da basi in Kuwait, prese parte all'Operazione Desert Fox - il bombardamento di fabbriche irachene per la produzione di armi di distruzione di massa. In 4 giorni, gli aerei americani hanno effettuato 650 sortite contro 100 bersagli e la flotta ha sparato 100 Tomahawk. Tuttavia, sui risultati dell'operazione non è stato riportato quasi nulla, che può essere interpretato come prova della loro assenza. Guerra lenta con la partecipazione di "stealth" nel cosiddetto. la no-fly zone nel sud dell'Iraq continua ancora oggi (articolo del 2002 - paralay).
