Nel quadro dello stereotipo prevalente, l'Hornet è stato riconosciuto come un bombardiere di successo, ma un combattente molto mediocre. Lo stesso vale per l'F / A-18E aggiornato, che ha ricevuto il prefisso "super".
Insomma, un aereo con caratteristiche di volo mediocri, che non si è mai posizionato come caccia per la superiorità aerea.
Nelle profondità delle risorse tecnico-militari, c'è un'opinione diversa di designer e specialisti nel campo della meccanica dei fluidi e dei gas. Sostengono che il design dell'Hornet contenga elementi atipici per gli aerei di quell'epoca.
Generatori di vortice sviluppati nella radice dell'ala, coda verticale a forma di V, ala dritta - per manovre efficienti a basse velocità. Il nuovo "Super Hornet" ha le sue caratteristiche aggiuntive. A sostegno delle loro conclusioni, gli specialisti pubblicano visualizzazioni dei flussi di vortice, ricordano la preistoria dell'aspetto di questa macchina e confrontano vari indicatori: motore, avionica, armi.
Di conseguenza, tutti concordano sul fatto che l'Hornet sia un degno avversario per qualsiasi combattente moderno.
Il volo del calabrone
General Electric F414 è il miglior motore aereo straniero per caccia di quarta generazione. Spinta postcombustore (9900 kgf) con un peso morto di poco più di 1 tonnellata. Un quarto di secolo fa, nessuno aveva tali indicatori. E in termini di spinta specifica (il rapporto tra spinta del motore e consumo d'aria), rimane ancora il detentore del record mondiale assoluto (consumo postcombustore 77 kg / s). Cosa significa questo? Solo uno degli indicatori della perfezione progettuale del motore turbogetto.
Il GE F414 è il cuore del caccia Super Hornet.
Come successore ideologico del GE F404 (il motore del vecchio Hornet), ha abbastanza differenze per essere considerato un prodotto completamente nuovo. L'F414 è 100 kg più grande e più pesante del suo predecessore. Il suo compressore aumenta da 25 a 30, mentre il nuovo motore fornisce il 30% in più di spinta. Non è difficile immaginare come questo espanda le capacità del combattente.
Il design dell'F414 utilizza le tecnologie dei motori di quinta generazione del General Electric YF120, creato per il promettente caccia YF-23 (un concorrente del vincitore della competizione YF-22 Raptor).
10 tonnellate di fuoco furioso. In questo contesto, i motori degli aerei da combattimento europei - il francese Raphael (motore M-88), lo svedese Gripen (RM12, versione con licenza del GE F404) e l'Eurofighter (Eurojet 2000) sembrano essere parenti fisicamente ritardati. La superiorità della F414 sui modelli europei del periodo degli anni '90 è troppo evidente.
Tutto questo è un argomento pesante che punta a caratteristiche di prestazioni inaspettatamente elevate del "Hornet" aggiornato. Con un normale peso al decollo entro 20 tonnellate, l'F/A-18E lo farà avere un quarto di trazione in piùdi qualsiasi Rafale, con tutte le conseguenze che ne conseguono.
Solo i designer nazionali sono riusciti a superare la F414 in termini di perfezione del design. I campioni moderni, ad esempio AL-41F1S, un motore "transitorio" per caccia di generazione 4+ (proprio come l'F414, che utilizza elementi di motori di quinta generazione nel suo design) dimostrano parametri di spinta assolutamente fantastici, fino a 14,5 tonnellate al postcombustore… Allo stesso tempo, nonostante 1,5 volte la spinta, il motore del Su-35 è solo un quarto più pesante dell'equivalente "americano".
Dalla presentazione (1993), General Electric ha consegnato ai clienti oltre 1000 motori F414, che ad oggi hanno accumulato più di 1 milione di ore di volo.
In generale, F414, nonostante le sue prestazioni, è già "ieri". Il potente F135 (motore F-35), in grado di sviluppare da solo 18,5 tonnellate di spinta, è stato riconosciuto come un nuovo punto di riferimento e trendsetter.
Tuttavia, il combattente Super Hornet non è diventato più debole da questo. In futuro, perderà la battaglia con nuovi progetti, ma nei prossimi due decenni l'F / A-18E intende operare negli stessi ranghi con l'F-35.
È inutile prendere una vespa per la coda
La famiglia Hornets è nata dal prototipo Northrop YF-17. Come risultato della competizione, ha "soffiato" un altro partecipante: YF-16 di General Dynamics. C'erano due ragioni oggettive per questo:
a) il "sedicesimo" ha volato sugli stessi motori dell'F-15 ("Pratt & Wheatley" F100);
b) minor costo di un caccia monomotore. I militari non avevano bisogno di un supereroe, avevano solo bisogno di un aereo leggero e versatile per lavorare in tandem con l'intercettore pesante F-15.
YF-17 è stato eliminato dalla competizione dell'Air Force, ma il destino si è rivelato favorevole. Alla fine degli anni '70. La Marina stava cercando un sostituto per diversi modelli di velivoli da portaerei contemporaneamente: l'obsoleto Phantom multiuso, l'aereo d'attacco Corsair e, come ragionevole aggiunta al grande e costoso intercettore, l'F-14 Tomcat.
Il prototipo Northrop è stato in grado di stupire per la presenza di due motori e un'ala dritta, fornendo decollo e atterraggio a basse velocità e alti angoli di attacco. Le caratteristiche dell'YF-17 erano più coerenti con le condizioni della nave. Dove il rapporto spinta-peso e i requisiti speciali per la sicurezza, l'affidabilità e la capacità di volare a velocità vicine alla velocità di stallo hanno acquisito un valore speciale.
Tenendo conto del fatto che l'YF-17 aveva già partecipato alle competizioni, era completamente pronto ed era due volte superiore in manovrabilità al Phantom, gli ultimi dubbi furono fugati.
Il cacciabombardiere McDonnell-Douglas F / A-18 Hornet è diventato il segno distintivo della Marina degli Stati Uniti.
In realtà, qual è l'essenza di questa storia? L'Hornet dovrebbe essere più manovrabile dell'F-16.
Il suo design utilizzava in gran parte tutta l'aerodinamica dei caccia di quarta generazione e lo stesso Hornet era privo delle principali carenze del suo famoso concorrente.
Secondo i rapporti, l'F-16 a chiglia singola delle prime modifiche ha perso la stabilità della pista e la capacità di controllare ad angoli di attacco superiori a 10 °. La coda cadde nell'"ombra" aerodinamica, la cui uscita non era più visibile. Il combattente "stavava" in questa posizione e poteva essere ritirato da essa solo utilizzando mezzi di emergenza (paracadute frenante).
L'Hornet non aveva questi problemi, poteva essere controllato ad angoli di attacco fino a 40°. In parole povere, poteva volare a pancia in avanti, mentre effettuava manovre e, su richiesta del pilota, uscire liberamente da questo stato. Con una coda a due pinne, la deviazione dei timoni in diverse direzioni ha permesso di creare un momento di immersione: il combattente ha abbassato il muso e ha raggiunto angoli di attacco subcritici.
Hornet ha una potente dinamica a quattro vortici, i cui vantaggi sono migliorati dall'interazione dei vortici primari con la coda a forma di V dell'aereo. Le correnti d'aria hanno raggiunto una forza tale da poter danneggiare le chiglie. Per evitare questo problema, è stato necessario installare un paio di creste aggiuntive nella radice dell'ala, che indeboliscono il vortice e prendono parte del carico su se stesso.
Il "sedicesimo" non ha nulla del genere. Sebbene anche in una situazione del genere, mantenga l'efficacia del combattimento e abbia già vinto molte vittorie nelle battaglie aeree - cosa possiamo dire del più avanzato F / A-18!
Il grave inconveniente dell'F-16 a chiglia singola era conosciuto in tutto il mondo. L'opzione di modernizzazione più radicale è stata proposta dal britannico Hawker Siddeley. Il loro concetto P.1202 era un caccia monomotore, come due gocce d'acqua simili all'F-16, la cui differenza principale era … una coda a forma di V a due chiglie.
La soluzione della chiglia a forma di V è stata ampiamente accettata come la soluzione corretta. Questa disposizione delle chiglie ha successivamente ricevuto tutti gli aerei moderni: PAK FA, F-22, persino l'F-35 monomotore. Per quanto riguarda i Raphales e i Typhoon europei, usano un design senza coda con una coda orizzontale anteriore, dove è impossibile "ombreggiare" i piani di controllo.
Il crollo delle chiglie sui "Raptors" e sul PAK FA è stato effettuato non solo per ridurre la visibilità: dopotutto, per la furtività, è preferibile un rifiuto completo della coda verticale. Un tale aereo sarà in grado di eseguire missioni di combattimento (YB-49, B-2), ma dovrà dimenticare le manovre con angoli di attacco supercritici.
Il punto è l'aerodinamica a quattro vortici, la cui idea è sfruttata da tutti i migliori caccia moderni. Il primo dei quali è stato il calabrone.
A questo puoi anche aggiungere "WELL TUPY-YE" di Zadornov. Tuttavia, se stiamo facendo una revisione tecnica, il sarcasmo dovrà essere lasciato da parte.
Come un pugnale, la vespa brandisce un pungiglione
Designazione simile, aereo diverso. Un esempio sono i vettori missilistici domestici Tu-22 e Tu-22M.
La situazione è simile con l'F/A-18C e il nuovo F/A-18E. L'illustrazione seguente mostra queste differenze.
Possono essere confusi solo da lontano. Solo le linee simili e il design aerodinamico ricordano l'appartenenza alla stessa famiglia. Altrimenti, questi sono combattenti completamente diversi.
L'F/A-18E è molto più grande e massiccio del suo predecessore. Il peso del Super Hornet è aumentato di 3 tonnellate, il peso massimo al decollo di 7 tonnellate. La fornitura interna di carburante è aumentata da 5 a 6,7 tonnellate.
La superficie alare è cresciuta di 8 mq. metri, spinta del motore - di quasi il 30%. L'area dei generatori di vortici di lumache e dell'unità di coda è notevolmente aumentata. Grazie a queste tecniche, le caratteristiche di volo del Super Hornet pesantemente più pesante sono rimaste al livello dell'originale F / A-18C. I cambiamenti nell'avionica e l'introduzione di elementi di riduzione della visibilità saranno discussi un po' più avanti.
I progettisti di aeromodelli possono facilmente distinguere il Super Hornet dalla forma delle prese d'aria: hanno una sezione trasversale rettangolare.
Gli esperti di aerodinamica ti ricorderanno di eliminare le fessure nell'ala di trabocco per consentire all'aria in eccesso di fluire dal basso verso l'alto dell'ala. Durante il funzionamento degli "Hornets" originali, non sono stati rivelati vantaggi evidenti da questi slot.
L'aerodinamica dei caccia di quarta generazione inizialmente escludeva la presenza di metodi per ridurre la firma. Tuttavia, la tecnologia stealth è diventata una delle direzioni principali nell'evoluzione dell'F / A-18.
Nonostante le severe restrizioni che non hanno permesso l'uso dell'idea chiave della moderna "stealth" (bordi e bordi paralleli), il design del Super Hornet implementa le misure più ambiziose per ridurre la firma tra tutti i combattenti della generazione 4+.
Gli sforzi principali sono volti a ridurre l'RCS quando si irradia l'F / A-18E dalla direzione frontale. I canali di aspirazione dell'aria sono piegati per riflettere la radiazione dalle pareti lontano dall'asse longitudinale dell'aeromobile. I bloccagiri radiali sono inoltre installati davanti alle pale del compressore.
I bordi delle porte delle aperture tecnologiche e le porte delle nicchie del telaio hanno una forma a dente di sega. Gli elementi strutturali separati (condotti di aspirazione dell'aria) sono rivestiti con materiali radioassorbenti. Molta attenzione è stata posta all'eliminazione delle fughe tra i pannelli di rivestimento.
Come tutte le misure della tecnologia stealth, hanno lo scopo di ostacolare il rilevamento precoce e interrompere la cattura delle teste dei missili autoguidati.
Le misure per ridurre la visibilità non sono in conflitto con le caratteristiche di volo del SuperCute. L'unico parametro influenzato negativamente dalle modifiche è il prezzo del combattente.
L'avionica del caccia multiuso Super Hornet, come tutti i moderni caccia della generazione 4+, è realizzata secondo uno schema modulare. La composizione dell'attrezzatura di avvistamento e navigazione può variare a seconda delle attività da svolgere.
Il ruolo principale è svolto dai contenitori di avvistamento sospesi per garantire il controllo delle armi di precisione. L'aviazione navale utilizza una propria linea di PNK, diversa dai contenitori standard LANTIRN e LITENING per l'aeronautica.
Durante l'evoluzione dell'Hornet, il suo obsoleto contenitore AN / AAS-38 Nitehawk (per rilevare e illuminare bersagli a terra con un raggio) è stato sostituito con un moderno complesso AN / ASQ-228 ATFLIR (abbr. "Moderno container tattico lungimirante in lo spettro infrarosso"), ampliando le possibilità di operazioni a qualsiasi altezza. In un contenitore aerodinamico con una lunghezza di 1,8 metri e una massa di 191 kg, oltre a una telecamera termica (IR), un telemetro laser, una telecamera per una visione dettagliata dell'area selezionata del terreno, nonché in quanto sono installate apparecchiature per l'illuminazione del bersaglio.
Secondo lo sviluppatore (Ratheon), l'equipaggiamento del container ATFLIR è in grado di rilevare bersagli e dirigere armi a una distanza fino a 60 km lungo un pendio.
In totale, secondo fonti aperte, 410 di questi contenitori sono stati consegnati alla Marina degli Stati Uniti.
A causa della debole attenuazione delle onde radio nell'atmosfera e della loro bassa suscettibilità ai fenomeni atmosferici (nuvolosità, precipitazioni), che rende impossibile l'osservazione in altre gamme, il radar rimane il principale strumento di rilevamento nell'aviazione.
Dal 2007, il radar AN / APG-79 con un'antenna attiva in fase è stato installato sui caccia Super Hornet. In teoria, i suoi vantaggi sono evidenti:
- minor peso e dimensioni: per le ridotte dimensioni dell'antenna stessa, l'assenza di una lampada ad alta potenza e del relativo sistema di raffreddamento e alimentatore ad alta tensione;
- alta sensibilità e risoluzione, possibilità di scalare e lavorare in modalità "lente d'ingrandimento" (ideale per lavori "a terra");
- a causa del gran numero di trasmettitori, l'AFAR ha una più ampia gamma di angoli a cui i fasci possono essere deviati - molte delle limitazioni della geometria degli array insite nel phased array vengono rimosse.
In pratica, l'aumento dichiarato delle capacità di combattimento non è stato confermato.
I risultati delle prove pratiche non hanno rivelato differenze statisticamente significative nelle azioni degli F/A-18E/F dotati di radar AFAR rispetto ai caccia con radar convenzionali.
(Dal Direttore di Test & Evaluation (DOT & E), 2013).
Uno dei motivi del fiasco multimilionario è considerato l'hardware e il software obsoleti del radar, che non consente di sfruttare tutti i vantaggi dell'AFAR. Il radar APG-79 è una versione aggiornata dell'APG-73, che differisce dal suo predecessore con una nuova antenna. Che, a sua volta, è una modernizzazione dell'obsoleto APG-65, entrato in servizio nel 1983 come radar principale del cacciabombardiere Hornet.
I francesi hanno affrontato difficoltà simili durante lo sviluppo di un radar AFAR per il caccia Rafale. Thales RBE-2-AA è anche un'improvvisazione basata sul radar RBE-2 con PFAR convenzionale, con tutte le conseguenze che ne conseguono. Ecco perché l'avionica dei caccia F-22 e F-35 (radar APG-81), gli unici che hanno versioni moderne (e non modernizzate dei vecchi radar), originariamente progettati per AFAR, sono di particolare interesse.
Prospettive
Come il suo predecessore, il Super Hornet viene prodotto in serie in due principali modifiche: il monoposto F/A-18E e il biposto F/A-18F (un terzo di tutti i caccia prodotti). Non c'è tirocinante con un istruttore nella cabina di pilotaggio "gemella", non è per scopi di formazione. Membri dell'equipaggio - pilota e operatore di armi. Per migliorare l'efficienza quando si attaccano bersagli a terra usando armi guidate.
L'ultima delle modifiche seriali del Super Hornet (2006 - presente) è stata il cacciatore di radar EF-18G Growler.
Dal 1997, McDonnell-Douglas fa parte di Boeing. Il nuovo proprietario continua a vedere il Super Hornet come un prodotto di successo nella nicchia dei caccia leggeri multiruolo, in grado di spremere alcuni ordini dal suo principale concorrente, l'F-35.
Così, nel 2011, durante lo spettacolo aereo presso la base aerea indiana di Bangalore, il concetto dell'F / A-18F aggiornato è stato presentato nell'ambito del programma International Roadmap. Negli ambienti dell'aviazione, il progetto ha ricevuto il nome non ufficiale "Silent Hornet" ("Silent Hornet", con un pizzico di tecnologia "stealth").
Come previsto, la proposta di modifica del combattente del 21° secolo. ricevuto serbatoi di carburante conformi e un "glass cockpit" con un display widescreen per facilitare visivamente la percezione delle informazioni visualizzate mescolando (sovrapposizione congiunta di informazioni tattiche da diversi sensori). Il "clou" principale era un contenitore invisibile sospeso per posizionare le armi.
Contrariamente agli sforzi di Boeing, i potenziali clienti scelgono invariabilmente l'F-35, vedendo in esso una piattaforma più promettente con una nuova generazione di "ripieni".
L'ultima speranza di manager e designer è legata all'arrivo di D. Trump. Parlando nello stabilimento Boeing a dicembre 2016, il nuovo presidente degli Stati Uniti ha accennato alla possibilità di ricevere un ordine importante per la modifica del Super Hornet più avanzata, designata F / A-18XT.
