Storia di Junkers
Ju-88A-4, apertura alare - 20, 08 m, peso al decollo - 12 tonnellate.
Ma una storia del genere è degna del più sinistro attentatore in prima linea?
Forse dovresti iniziare così:
Sì, l'aereo era formidabile. La lunghezza e l'apertura delle sue ali possono essere facilmente trovate nei libri di riferimento. Ma chi risponderà: in che modo Junkers differiva dagli altri? E perché i nostri soldati lo odiavano così?
La principale qualità di combattimento del Ju.88 non era la velocità (il Mosquito volava più veloce), non la precisione di bombardamento (niente batte lo Stuka), non il carico di combattimento (standard per tutti gli aerei del suo scopo), non l'armamento difensivo (confronta con le caratteristiche prestazionali del Lend-Lease A-20 "Boston" in dotazione, non combattere la sopravvivenza (volo Tu-2 da Omsk a Mosca su un motore: i piloti Ju.88 non si sono mai sognati di questo). E nemmeno nessuna delle combinazioni dei parametri elencati.
Il vantaggio principale dei "Junkers" era un "buco" di quattro metri nella fusoliera. In altre parole, un vano bombe inaspettatamente grande per un bombardiere convenzionale in prima linea.
Allora, qual'è il problema? Gli altri non ce l'avevano?
La risposta è no. La bomba non è solo un buco di qualsiasi dimensione, coperto da porte scorrevoli. Questo è il luogo della debolezza del set di forza, nel punto più pesantemente caricato della fusoliera. E più grande è questo "buco", maggiori sono le possibilità che l'aereo cada a pezzi in aria.
Gli ingegneri tedeschi riuscirono a costruire una struttura sufficientemente robusta che permettesse tali "sfumature" costruttive.
Due alloggiamenti per bombe che, volendo, si trasformavano in un grande pantheon di morte.
Ma questa è solo metà della storia. Dopotutto, massa e volume sono parametri indipendenti.
La massa del carico utile del Ju.88 era standard per la sua "categoria di peso" (2 tonnellate con un peso al decollo di 12 tonnellate). In una situazione del genere, le dimensioni dei vani bombe dello Ju.88 non avrebbero avuto importanza senza un dettaglio importante e poco noto.
Gli Junker erano estremamente vicini al concetto di Luftwaffe. I tedeschi non avevano "centinaia" di bombe come la FAB-100 sovietica. I parsimoniosi discendenti degli ariani, non senza ragione, credevano che la potenza delle bombe da 50 kg fosse sufficiente per sconfiggere la maggior parte degli obiettivi nella zona del fronte e sul campo di battaglia. Equivalente a un proiettile di obice da 152 mm con il doppio della quantità di esplosivo. Il calibro successivo all'SC.50 fu l'SC.250 (in gergo "Ursel") per compiti più seri.
Di conseguenza, sono stati caricati gli enormi vani bombe degli Junkers, secondo lo standard ventotto "chicche" da 50 kg per la fanteria nemica. I tedeschi di solito agganciavano un paio di "Urseles" in più su titolari esterni per scopi più significativi.
Di conseguenza, Ju.88 potrebbe "Tagliare" bersagli più volte più dispersi (manodopera e equipaggiamento) rispetto ad altri bombardieri di prima linea di quell'epoca.
Se necessario, nel suo ampio grembo venivano collocate munizioni di una potenza diversa, tutto fino all'SC.1800 con il caratteristico soprannome di Satana.
Un'altra sorpresa, meno significativa, ma anche spiacevole, è stata il metodo di bombardamento. I tedeschi non solo crearono un aereo spazioso, ma gli insegnarono anche a bombardare in picchiata. È facile immaginare quali carichi abbiano sopportato i resti del set di potenza; ciò che resta dopo il ritaglio per il foro un terzo della fusoliera.
Ju.88 non era un analogo del leggendario "Stuka", poteva attaccare solo ad angoli di immersione limitati (in teoria - fino a 70 °). A proposito, quello non aveva affatto un vano bombe, solo il set di potenza più potente e le rastrelliere per bombe esterne. Ecco perché Ju.87 si è tuffato quasi verticalmente, uscendo dall'immersione con un sovraccarico di sei o più "uguali".
In un'immersione, l'88th ha anche usato bombe esclusivamente da un'imbracatura esterna. Gli Junkers non avevano un meccanismo per rimuoverli fuori dal vano bombe (simile al portabombe sovietico PB-3).
In ogni caso, tutto ciò ha aumentato la flessibilità di utilizzo e aumentato le già elevate capacità di combattimento del Ju.88.
Inoltre, il bombardiere semi-diving era dotato di un sistema automatico molto avanzato per l'epoca, che permetteva all'equipaggio di concentrarsi sulla mira al momento del bombardamento. I "Junkers" sono entrati automaticamente nell'immersione dopo aver rilasciato i freni ad aria compressa e sono anche usciti indipendentemente dopo aver sganciato le bombe. La macchina automatica imposta la modalità di funzionamento richiesta dei motori e, controllando il sovraccarico di corrente, imposta la curvatura ottimale della traiettoria all'uscita dall'attacco.
"In!" - Alzeranno il pollice in alto i germanofili assoluti e tutti coloro che sono abituati a lodare il genio scientifico fascista. Mercedes volante, cambio automatico. Noi, Russian Vanks, non possiamo crescere a un tale livello.
E si sbaglieranno.
Ma questo sarà discusso di seguito.
Riassumiamo quanto detto.
Il bombardiere di prima linea Junkers-88 divenne un'arma efficace solo grazie alle bombe da 50 kg scelte come calibro principale della Luftwaffe. In altre condizioni, le dimensioni dei vani bombe e dei vani bombe del Ju.88 non avrebbero avuto un significato notevole, poiché, ripeto, la massa del carico di combattimento rimarrebbe comunque al livello di altri velivoli. E Junkers non aveva altri vantaggi.
Cos'è questo - un brillante calcolo degli ingegneri teutonici? Improbabile. Piuttosto, solo una coincidenza. Basta ricordare la storia della creazione e destinazione iniziale di questo aereo.
Nato come parte della competizione per creare un bombardiere ad alta velocità ("schnel-bomber"), il Ju-88 ha deluso le aspettative del comando Luftwafle. Junkers non ha mai avuto eccezionali qualità di velocità e non ha soddisfatto i requisiti del cliente.
Durante i primi test del prototipo, è stato possibile raggiungere una velocità di 580 km/h. Ma, non appena è arrivata alla serie, la velocità è improvvisamente scesa di 100 km / h.
Di conseguenza, i tedeschi non riuscirono in alcun "bombardiere Schnell". I "junker" non potevano agire in una situazione di combattimento, basandosi solo sulle loro qualità di velocità. Come altri bombardieri, avevano bisogno di armi difensive e, immancabilmente, di una copertura per i caccia.
Infine, lo "schnel-bomber" non poteva essere un normale bombardiere in picchiata. Questo è fuori questione. Gli aerei ad alta velocità sono caratterizzati da un aspetto aerodinamico. Un bombardiere in picchiata richiede una scarsa aerodinamica e la massima resistenza all'aria. Altrimenti, accelererà troppo velocemente in picchiata, così velocemente che il pilota non avrà il tempo di mirare. Non è un caso che la Ju.87 ("bast shoe", "cosa") avesse un aspetto così mostruoso con carenature ingombranti del carrello di atterraggio. Pensi che i tedeschi non potessero creare un meccanismo di retrazione del carrello di atterraggio? L'hanno fatto apposta.
Gli unici che sono riusciti a costruire un vero "bombardiere schnel" sono stati gli inglesi con il loro fantastico "Mosquito".
Meno di 200 aerei abbattuti di questo tipo (su 7, 8 mila unità emesse). Il 97% delle sortite è senza perdite. Abbastanza buono per un aereo di legno privo di armi difensive. I bombardieri da ricognizione ad alta velocità hanno bombardato e fotografato le città di Vaterland, fondamentalmente senza prestare attenzione agli assi della Luftwaffe. Senza alcuna copertura, hanno condotto ricognizioni sulle aree industriali della Ruhr, il parcheggio di Tirpitz, effettuato servizi di corriere nel cielo di Berlino (il ponte aereo Mosca-Londra).
L'idea stessa di un "bombardiere Schnel" è nata in connessione con la debolezza dei motori a pistoni (e del primo jet), in cui i combattenti non avevano un notevole vantaggio su un bombardiere ben costruito. Il miglior rapporto spinta-peso del caccia è stato compensato dalla resistenza dell'aria.
Un bombardiere che vola in linea retta potrebbe avere un carico alare maggiore (ala relativamente piccola rispetto alle dimensioni dell'aereo).
Il concetto di combattente richiedeva il contrario. I combattenti devono manovrare ed essere in grado di combattere tra loro. Meno chilogrammi per metro quadrato. metro dell'ala, più è facile per l'ala "girare" l'aereo. Raggio di curvatura ridotto. Più agilità.
"Come sono collegate l'ala e le curve?" - chiederà il più giovane dei lettori.
Gli aerei cambiano la direzione di volo a causa della creazione di un rollio in una direzione o nell'altra (tramite il funzionamento degli alettoni). Di conseguenza, la portanza diminuisce sull'ala "inferiore" e aumenta sull'ala sollevata. Questo crea un momento di forze, che fa girare l'aereo.
Tuttavia, ci siamo lasciati trasportare dall'aerodinamica. In pratica, tutto sembrava ovvio. I creatori del Mosquito sono riusciti a costruire un bombardiere che volava più veloce dei caccia. Ma i creatori di "Junkers" - no.
Eccolo: il livello. Lugubre genio teutonico. Tecnologia tedesca senza rivali.
La mancanza di velocità non è l'ultimo problema della Ju.88.
Sui manifesti, Junkers era irto di tronchi minacciosi in tutte le direzioni. Cosa c'è in realtà? Il numero di mitragliatrici era il doppio del numero dei membri dell'equipaggio.
L'arte di leggere accenni sottili non è alla portata di tutti. Se ci sono più mitragliatrici che tiratori, solo alcune di esse possono sparare contemporaneamente.
Non appena il combattente nemico ha lasciato la zona di fuoco, l'artigliere degli Junkers ha dovuto passare dall'altra parte, far sparare la mitragliatrice successiva e riprendere di nuovo il nemico in vista. Il compito è sempre lo stesso, data la tenuta della cabina di pilotaggio e l'ingombro dell'uniforme di volo.
È chiaro che il Ju.88 non è un "Superfortress" americano con torrette automatiche a distanza. Ma anche con torrette convenzionali, i geni tedeschi non andavano bene.
Così come ha avuto effetto l'assenza dei progettisti di Shpitalny e Komaritsky, che hanno progettato la mitragliatrice per aerei calibro fucile a fuoco più veloce. In termini di densità di fuoco, l'MG-15 e l'MG-81 tedeschi non sono mai un ShKAS sovietico.
Un altro difetto caratteristico è il layout del Ju.88. Nel tentativo di risparmiare spazio, i tedeschi collocarono l'intero equipaggio in un'unica cabina troppo compatta, uno sopra l'altro. Motivante con l'opportunità di sostituire il membro dell'equipaggio ferito.
In pratica, un proiettile antiaereo esploso nei pressi ha ucciso sul posto l'intero equipaggio. E a causa di un layout simile, le frecce hanno avuto problemi con il controllo dell'emisfero posteriore. Gli Junkers non avevano un punto di fuoco di coda.
La vita per i tiratori di Ju.88 era come una presa in giro. Quello che avrebbe dovuto guardare l'emisfero inferiore si contorceva sulla panca durante l'intero volo, sotto i piedi del pilota. Strisciò verso la sua mitragliatrice solo quando apparve il nemico.
Nonostante la protezione dei serbatoi di carburante e la duplicazione di tutti i sistemi di petrolio e gas, la sopravvivenza al combattimento del Ju.88 sembrava discutibile. Un pilota combattente medio non aveva quasi alcuna possibilità di portare l'aereo danneggiato su un motore. I "Junkers" si sono ostinatamente voltati e tirati a terra. Allo stesso tempo, i motori stessi non avevano alcuna protezione.
Sì, questo non è un Tu-2, che ha volato su un motore come in modalità normale (un volo record da Omsk a Mosca).
Il bombardiere più massiccio della Luftwaffe era mediocre in tutto. L'unica cosa che sapeva meglio di altri era disperdere bombe di piccolo calibro. Meglio di lui poteva solo il diavolo in persona.
E se necessario, potrebbe colpire sia "Gerda" da 1000 kg che "Satana" da quasi due tonnellate.
Alla fine La più ampia gamma di armi bomba e la flessibilità dell'uso in combattimento del Ju.88 si sono rivelate la qualità più preziosa in condizioni frontali.
Vanka
A partire dal 1941, l'Unione Sovietica aveva un bombardiere di prima linea, sul quale (attenzione) era installato anche un sistema acrobatico automatico che controllava l'aereo al momento dell'attacco.
Misterioso e leggendario Ar-2.
I designer sovietici hanno seguito la propria strada. Invece di molte piccole "mine terrestri" - l'accuratezza dello sciopero. Di conseguenza, nonostante le sue dimensioni più ridotte, l'Ar-2 potrebbe far cadere il doppio del suo carico di combattimento in un'immersionerispetto a Ju.88. Tutto questo grazie al portabombe PB-3, che ha portato le bombe fuori dal vano bombe durante l'immersione sul bersaglio.
Facilità di pilotaggio - Facile da imparare per i sergenti in tempo di guerra. E queste non erano parole semplici. Nei reggimenti che hanno volato sul Pe-2, il 30% degli aerei era permanentemente inutilizzabile a causa dei montanti del carrello di atterraggio rotti.
Il design è unificato con il bombardiere SB. Il muso della fusoliera e il gruppo dell'elica hanno subito un riassetto.
Inevitabili svantaggi, come qualsiasi altra tecnica. Una questione di tempo e di miglioramento continuo del design. Il percorso che hanno percorso tutti gli aerei famosi.
Ar-2, un aereo capolavoro. Il team dell'Arkhangelsky Design Bureau è il proprietario indiscusso della Designers' Cup alla vigilia della guerra.
A partire dal 1 giugno 1941, l'Aeronautica dell'Armata Rossa disponeva già di 164 bombardieri di questo tipo pronti per il combattimento. Perché la produzione in serie dell'AR-2 è stata ridotta a favore del più complesso e meno efficiente Pe-2? Non c'è una risposta chiara a questo giorno. Gli storici concordano sul fatto che l'Ar-2 abbia interrotto il suo volo a causa della mancanza di un concetto chiaro per l'uso dell'aeronautica spaziale.
Ma soprattutto, potrebbero. Il velivolo era strutturalmente superiore al suo "compagno di classe", il bombardiere di prima linea tedesco Ju.88.
Successore concettuale di Junkers
Sette decenni dopo, un altro aereo sta seguendo il percorso battuto dal Ju-88. Fulmine F-35.
L'analogia è ovvia. Vedere:
Come il fallito "bombardiere schnell" fascista, il moderno "Lampo" si basa su uno, promettendo, in teoria, una direzione. Solo che questa volta, invece della velocità, la furtività.
E ancora una volta il concetto fallisce. La qualità scelta non è sufficiente per azioni indipendenti in una situazione di combattimento.
Come lo Junkers-88, il nuovo aereo da combattimento è oggetto delle critiche più severe. Gli esperti descrivono molte delle carenze e mettono in discussione le prestazioni dell'F-35, classificandole al massimo come "moderate".
Tra le qualità positive - complesso acrobatico e di avvistamento di nuova generazione, automazione completa degli aerei. Il pilota è stato in grado di concentrarsi sulla mira e il targeting in battaglia. Tutti gli altri parametri e sistemi dell'F-35 sono sotto il controllo di 8 milioni di righe di codice.
Dopotutto, è anche un riferimento alle idee incarnate nel design del Ju.88. Il pilota ha rilasciato i freni ad aria compressa, poi gli Junker hanno capito tutto senza parole. È stato lanciato l'algoritmo delle azioni per la modalità di attacco. L'equipaggio poteva solo volare a terra, ricordando tutti i santi, mantenendo il mirino sul bersaglio selezionato.
Ma questo è troppo poco per azioni di successo in una situazione di combattimento.
I creatori dell'F-35 potrebbero non sapere affatto degli Junkers tedeschi. In termini tecnici, non c'è alcun collegamento tra loro (e non può esserlo). Ma le idee che gli americani stanno usando sono confermate dall'esperienza di combattimento della Luftwaffe.
Un aereo da combattimento è un elemento strutturale delle forze armate e del complesso militare-industriale nel suo insieme. Non può essere considerato senza tener conto delle caratteristiche delle sue armi.
Come il Ju.88, il nuovo Lightning supera tutti i caccia multiuso esistenti nel numero e nella varietà di combinazioni di armi (e nel loro utilizzo, grazie ai mezzi di mira sviluppati). Il progetto F-35 integra quasi tutte le munizioni degli aerei della NATO per ingaggiare obiettivi aerei, terrestri e marittimi.
Infine, la quantità. I tedeschi, rendendosi conto del valore di combattimento del Ju-88, costruirono 15 mila bombardieri di questo tipo durante gli anni della guerra. Il "cavallo di battaglia" della Luftwaffe. Il bombardiere più massiccio della storia.
Gli americani stanno risolvendo i problemi del Lightning con rara persistenza e si stanno muovendo verso l'obiettivo dichiarato di dotare l'Air Force di un unico tipo (principale) di velivoli multiuso. Di conseguenza, l'F-35 è ora il caccia di quinta generazione più massiccio.
In questo senso, è molto più facile per loro. Tutte le nuove soluzioni vengono prima studiate sotto forma di modelli al computer. I tedeschi non avevano computer e, di conseguenza, tutti i primi 10 Ju.88 di pre-produzione furono distrutti in incidenti aerei.
Come avrai intuito, questo articolo non è una storia su un particolare tipo di aereo. Questo è solo un tentativo di ripensare ad alcuni fatti noti nel campo dell'aviazione militare e capire perché il semplice spesso sembra difficile e il complesso, al contrario, è semplice.
