I primi aerei AWACS negli Stati Uniti furono creati durante la seconda guerra mondiale. L'urgente necessità di tali macchine è apparsa dopo l'attacco giapponese a Pearl Harbor. Gli ammiragli americani volevano ricevere informazioni sull'aereo nemico in avvicinamento con abbastanza tempo per sollevare i caccia in aria. Inoltre, gli aerei della pattuglia radar potrebbero controllare le azioni della propria aviazione a distanza dalla portaerei.
Il primo "radar volante" americano TBM-3W con radar APS-20 è stato costruito sulla base del aerosilurante "Avenger". Il prototipo HTVM-3W decollò per la prima volta nell'agosto 1944 e la US Navy, di fronte agli attacchi kamikaze nelle battaglie per Okinawa, ordinò l'immediata conversione di 40 velivoli TVM-3 e TVM-3E al radar TVM-3W aereo da pattugliamento. Tuttavia, questi veicoli non avevano tempo per la guerra, la prima unità operativa con TVM-3W pronti per il combattimento, apparve nella flotta solo all'inizio del 1946.
Il funzionamento del TVM-3W sui ponti delle portaerei e degli aeroporti costieri ha permesso di accumulare l'esperienza necessaria e formulare i requisiti per i "radar volanti" di prossima generazione. L'esercito americano si rese conto che, insieme a un aereo da trasporto compatto, era necessario anche un veicolo costiero con una maggiore autonomia e tempo in aria. Inoltre, l'uso di una piattaforma quadrimotore più spaziosa ha permesso di migliorare le condizioni di lavoro, aumentare il numero dei membri dell'equipaggio e la potenza del radar.
Nel 1945, 24 bombardieri B-17G, dopo aver installato il radar APS-20, furono gestiti dall'aeronautica americana con la denominazione PB-1W. Queste macchine non ebbero il tempo di prendere parte alla guerra, proprio come il TVM-3W, ma continuarono a servire fino al 1955, quando furono sostituite dal velivolo da pattuglia radar WV-2.
Nel 1951, tre bombardieri B-29 furono convertiti in aerei WB-29 AWACS per l'Air Force e su queste macchine fu installato il radar APS-20A migliorato. A differenza di Avenger, i bombardieri a lungo raggio avevano tempi di pattugliamento significativamente più lunghi. Ma le capacità del radar già obsoleto con un raggio di rilevamento di 50 miglia non erano più adatte ai militari.
Durante la creazione del prossimo aereo per la pattuglia radar, gli specialisti americani hanno attirato l'attenzione sul Lockheed C-69 Constellation ("Constellation"). Questo veicolo da trasporto militare a quattro motori è stato utilizzato dalle forze armate statunitensi per il trasporto a lunga distanza dal 1944. In generale, l'aereo si è rivelato abbastanza buono, durante la guerra sono riusciti a costruire 22 unità, ma dopo la fine delle ostilità, gli ordini su larga scala del dipartimento militare, su cui contava la direzione della compagnia Lockheed, non hanno Seguire.
Costellazione Lockheed c-69
Nel dopoguerra, l'aereo di linea passeggeri L-049 fu creato sulla base del trasporto militare C-69, ma era difficile per lui competere con il Douglas DC-6. Le compagnie aeree acquistarono l'aereo Douglas molto più volentieri, inoltre c'era un eccesso di aerei nel segmento del trasporto civile e passeggeri negli Stati Uniti subito dopo la guerra, poiché sul mercato c'erano molti velivoli economici smobilitati in ottime condizioni. A questo proposito, in generale, un ottimo aereo di linea L-049 era poco richiesto.
Diverse compagnie aeree hanno acquistato la Constellation per rotte a lungo raggio, ad esempio, la Pan American World Airways (Pan Am) dal 5 febbraio 1946 ha utilizzato un Lockheed L-749 Constellation aggiornato con una maggiore capacità di carburante e un carrello di atterraggio rinforzato per i voli transatlantici. Nel 1948 apparve il trasporto militare S-121A, caratterizzato da un pavimento rinforzato e un grande portello di carico a poppa. Nel 1947, l'United States Air Force (USAF) firmò un contratto con Lockheed per dieci aerei da trasporto. Nel 1950, sei C-121A furono convertiti per trasportare VIP e ribattezzati VC-121A, di cui tre furono utilizzati per le visite ufficiali all'estero del presidente Dwight D. Eisenhower.
VC-121A di Dwight D. Eisenhower
Fu sulla base del C-121A che la US Navy (USN) decise di costruire aerei AWACS basati sulla costa con la designazione PO-1W (in seguito WV-1). Il primo volo RO-1W ha avuto luogo il 9 giugno 1949. Le carenature radar su questo aereo erano situate nella fusoliera inferiore e superiore.
PO-1W al Barbers Point Airfield nel 1952
I primi velivoli di sorveglianza e sorveglianza radar PO-1W erano, infatti, laboratori volanti e ne furono costruiti pochi. Su due PO-1W, è stata testata l'attrezzatura ed è stata elaborata la tecnica dell'orologio in volo. Divenne presto chiaro che la composizione dell'apparecchiatura radar e il suo posizionamento non erano ottimali. Dopo essere stato rinominato in WV-1, l'aereo è stato trasferito alla Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti, dove è stato utilizzato fino al 1959.
Alla fine degli anni '40, gli specialisti della Lockheed tentarono di aumentare la capacità di carico dell'aereo di linea e l'efficienza del carburante allungando la fusoliera. Ma in quel momento non c'erano motori adatti a loro. Nel 1953 decollò il Lockheed L-1049 Super Constellation allungato di 18 piedi (5,5 m). La nuova modifica utilizzava motori a pistoni turbocompressi a stadio Wright R-3350. I motori della famiglia Wright R-3350 Duplex-Cyclone erano tra i più potenti motori a pistoni di produzione, essendo una stella gemellare a 18 cilindri raffreddata ad aria, turbocompressa. Inizialmente, questi motori furono utilizzati sui bombardieri B-29.
Gli aerei da trasporto militare seriale erano alimentati da quattro motori Wright R-3350-75 con una capacità di 2500 CV. ogni. L'aereo passeggeri Super Constellation è servito come base per la cooperazione tecnico-militare S-121C e, sulla base di questa versione, l'aereo PO-2W AWACS è stato creato nel 1953. L'ordine iniziale era per la costruzione di 10 veicoli.
La terza istanza di PO-2W costruita durante un volo di prova
A differenza del PO-1W, i PO-2W allungati con nuovi motori erano già velivoli per il controllo dello spazio aereo a tutti gli effetti. Durante la loro progettazione, sono state prese in considerazione le carenze del modello precedente. Il PO-2W era equipaggiato con il radar APS-20E migliorato e il radar APS-45.
Il radar avanzato APS-20E con una potenza di picco fino a 2 MW operava a una frequenza di 2880 MHz, rilevava grandi bersagli di superficie a una distanza fino a 300 km. Il raggio di rilevamento del bombardiere B-29 che volava a un'altitudine di 7000 metri presso la stazione APS-20E era di 150 km e il caccia F-86 - 115 km. Il raggio di rilevamento della stazione APS-45 operante a una frequenza di 9375 MHz nell'emisfero inferiore era di 200 km. L'equipaggio del PO-2W era inizialmente composto da 18 persone, di cui sei ufficiali (due piloti, due navigatori, due alti ufficiali di turno) e 12 uomini di truppa (due ingegneri di volo, un operatore radio, due comandanti di turno, cinque operatori radar, due tecnica radar). Nelle versioni successive con una composizione ampliata di attrezzature, il personale dell'equipaggio era di 26 persone.
Posto di lavoro dell'operatore radar APS-45
Nel 1954 il PO-2W fu ribattezzato WV-2. Il velivolo entrò nell'ordine della Marina Militare e dal 1956 al 1965. utilizzato nelle "Forze di Barriera". All'inizio dell'arrivo massiccio di aerei da pattugliamento radar nella Marina degli Stati Uniti, le opinioni degli ammiragli riguardo al loro uso erano cambiate. Invece di fornire copertura per gruppi di portaerei, il compito principale era quello di fornire difesa aerea per gli Stati Uniti continentali. Gli aerei AWACS entrarono a far parte della cosiddetta "Barriera Atlantica" creata nel 1956 e nel 1958 nella "Barriera del Pacifico". Tuttavia, i WV-2 non erano l'unico mezzo per monitorare la situazione aerea lungo le coste occidentali e orientali degli Stati Uniti. Radar costieri, navi pattuglia radar (navi da trasporto e cacciatorpediniere di classe Liberty convertiti), nonché palloni ZPG-2W e ZPG-3W sono stati collegati in un'unica rete di allarme. Lo scopo principale della "Barrier Force", situata sulle coste dell'Atlantico e del Pacifico degli Stati Uniti, era monitorare lo spazio aereo allo scopo di avvisare tempestivamente dell'avvicinarsi dei bombardieri sovietici. La Barrier Force era un complemento alle stazioni radar della linea DEW situate in Alaska, Canada e Groenlandia.
Il primo aereo AWACS è entrato in due squadroni a Patuxent River, un altro squadrone è stato schierato in Canada nell'area di Terranova e Barbers Point. Dopo che la Marina degli Stati Uniti ha testato il WV-2 per sei mesi ed eliminato le "piaghe infantili", è stato effettuato un ordine per altri 132 velivoli AWACS. Le seguenti opzioni hanno ricevuto un'avionica più avanzata. Progettato durante la seconda guerra mondiale, il radar APS-20, moralmente e fisicamente obsoleto, è stato sostituito da una moderna stazione AN / APS-95 che opera nella gamma di frequenze 406-450 MHz. La stazione AN/APS-95 poteva vedere bersagli di superficie e aerei a una distanza fino a 400 km.
Anche in fase di progettazione, i progettisti hanno prestato grande attenzione alla comodità e all'abitabilità dell'equipaggio e degli operatori dei sistemi elettronici, oltre a garantire la protezione del personale dalle radiazioni a microonde. Il tempo di pattugliamento era solitamente di 12 ore a un'altitudine compresa tra 4000 e 7000 metri, ma a volte la durata del volo raggiungeva le 20 ore. A causa del fatto che la durata del volo spesso superava le 12 ore, a bordo c'era un frigorifero con una scorta di cibo, una cucina e posti per riposare.
Per la Marina, Lockheed ha offerto l'aereo da pattugliamento radar a lungo raggio XW2V-1 con motori turboelica Allison T56 basati sull'aereo di linea Lockheed L-1249 Super Constellation. Doveva avere una velocità di volo più elevata e trasportare una nuova generazione di radar, inoltre, l'aereo doveva essere armato con missili aria-aria. Cioè, oltre alle funzioni AWACS, la nuova macchina potrebbe essere utilizzata come intercettatore vagante. Tuttavia, questo progetto non interessava i militari e non fu mai costruito un singolo prototipo.
I "radar volanti" che pattugliavano la costa atlantica volavano verso le Azzorre, anche nella loro area di responsabilità includevano la Groenlandia, l'Islanda e le isole britanniche. L'aereo ha fatto scalo alla base aerea di Keflavik in Islanda. Nell'Oceano Pacifico, decollando da Barbers Point, i WV-2 a volte volavano alle Hawaii e facevano scalo all'aeroporto di Midway. Per una copertura radar completa, cinque aerei da pattugliamento radar dovevano essere sulla rotta di pattuglia. Allo stesso tempo, hanno lavorato a stretto contatto con le navi della Marina degli Stati Uniti. Per garantire l'orologio in volo 24 ore su 24, tenendo conto di possibili problemi tecnici, erano necessari nove veicoli.
Nel 1962, il WV-2 ricevette la designazione EC-121C Warning Star e nel 1965 le operazioni della Barrier Force furono interrotte. Innanzitutto, ciò era dovuto al fatto che la principale minaccia per il territorio degli Stati Uniti iniziò a essere presentata non dai bombardieri sovietici a lungo raggio, ma dagli ICBM, che l'aereo AWACS non riuscì a rilevare in tempo. Circa la metà degli aerei ES-121C della prima serie. di proprietà della Marina Militare, sono stati inviati alla base di stoccaggio "Davis Montan" o sono stati convertiti per altri scopi. 13 velivoli navali AWACS WV-2 sono stati convertiti in aerei da ricognizione radio WV-2Q. Sono stati utilizzati negli squadroni RTR VQ-1 (Pacific Fleet) e VQ-2 (Atlantic).
Diversi velivoli hanno cambiato la loro specializzazione a seguito della sostituzione del riempimento elettronico. Otto WV-3 (WC-121N) sono stati utilizzati per la ricognizione meteorologica e il monitoraggio dei tifoni. Per questo, i radar standard degli aerei AWACS sono stati modernizzati, il che ha permesso di rimanere fuori dalla zona del vento di tempesta e monitorare il vortice da una distanza di sicurezza. Tuttavia, il servizio di cattura degli uragani era piuttosto pericoloso. Il 1 agosto 1964, l'uragano Clio colpì gravemente la tavola n. 137891. La fusoliera dell'aereo è stata deformata dagli elementi, i serbatoi del carburante sono stati strappati e la maggior parte dell'elettronica di bordo è stata disabilitata. Tuttavia, l'equipaggio è riuscito a far atterrare in sicurezza il veicolo in modo irreparabile.
I veicoli rimasti in servizio sono stati sottoposti a lavori di ristrutturazione e ammodernamento e sono stati utilizzati per monitorare lo spazio aereo di Cuba, dell'URSS, della RPC e della RPDC. Gli aerei erano basati nelle basi aeree di Atsugi in Giappone, Rota in Spagna, Jacksonville in Florida, Roosevelt Roads a Porto Rico e Agana a Guam.
NC-121C
L'aereo, designato NC-121C, ha ricevuto una serie di attrezzature per l'inceppamento. Questa macchina è stata utilizzata principalmente come "banco di addestramento" nella formazione di specialisti nel campo della guerra elettronica. Inoltre, durante gli esercizi, l'NC-121C imitava spesso gli aerei da guerra elettronica sovietici, veniva utilizzato per interferire con i radar terrestri, marittimi e aerei americani. L'aereo numerato 141292 ha servito nel 33° squadrone tattico della Marina (VAQ-33) di stanza alla base aerea di Key West fino al 1982, dopo di che è stato inviato al "cimitero delle ossa" a Davis Montan.
WV-2E
Nel 1957 fu costruito il laboratorio volante WV-2E con il radar AN / APS-82, che aveva un'antenna rotante in una carenatura a forma di disco. Grazie a questa soluzione, è aumentata la capacità di rilevare bersagli aerei sullo sfondo della terra. Ma l'aereo Warning Star con un'antenna rotante è stato costruito in un'unica copia. Una stazione radar avanzata con una vista circolare in grado di rilevare bersagli sullo sfondo della terra, ha mostrato bassa affidabilità e ha richiesto una messa a punto. Inoltre, un grave inconveniente di un aereo con motori a pistoni di potenza relativamente bassa era un piccolo soffitto pratico (più in alto si trova il radar, maggiore è la portata che può coprire).
Un po' più tardi rispetto alla marina, l'EU-121 è stato adottato dall'aeronautica statunitense. Allo stesso tempo, sono state prese in considerazione le caratteristiche di funzionamento e gli svantaggi dei primi modelli. I primi nell'Air Force furono i 10 RC-121C, originariamente destinati alla Marina. Su queste macchine, il radar APS-20 obsoleto è stato immediatamente sostituito dalla stazione AN / APS-95. Nell'Air Force, l'EU-121C è stato riunito in 551st e 552nd AWACS appositamente formati e ali di controllo schierate nelle basi aeree di Otis (Massachusetts) e McKillan (California). Ma l'età dell'EC-121C nell'Air Force fu di breve durata, dopo la comparsa di modifiche più avanzate dell'Avvertimento Starov, si precipitarono tutti a ritirarsi nella riserva e riequipaggiarli in velivoli da addestramento TS-121S destinati a formazione degli operatori aerei AWACS.
EC-121D
Ben presto l'EC-121D divenne il principale per l'Air Force; questo modello differiva dalle precedenti modifiche per l'equipaggiamento migliorato della cabina dell'operatore e una maggiore riserva di carburante. In totale, l'Air Force ha ricevuto 72 nuovi RC-121D nel 1952-1954. Un'altra 73a copia di questa modifica è stata ottenuta riequipaggiando uno dei trasporti militari C-121S.
LTH EC-121D
L'introduzione del sistema di guida automatico caccia-intercettore SAGE negli Stati Uniti e in Canada ha richiesto un aggiornamento dell'equipaggiamento dell'aereo EC-121D in modo che potessero interagire con questo sistema. Nel 1962, sono iniziate le apparecchiature aggiuntive degli aerei AWACS con apparecchiature di trasmissione automatica dei dati ai punti di controllo a terra del sistema di difesa aerea. L'antenna del ripetitore era montata in una piccola carenatura nella parte superiore della fusoliera. Un totale di 42 velivoli ha ricevuto tali trasmettitori. I veicoli con ripetitori automatici di informazioni radar sono stati designati EC-121H e EC-121J. Questi velivoli differivano tra loro nella composizione dell'avionica dei luoghi di lavoro dell'operatore. Il numero nominale di membri dell'equipaggio sulle successive modifiche dell'EC-121 ha raggiunto 26 persone.
L'introduzione del sistema di guida automatico caccia-intercettore SAGE negli Stati Uniti e in Canada ha richiesto un aggiornamento dell'equipaggiamento dell'aereo EC-121D in modo che potessero interagire con questo sistema. Nel 1962, sono iniziate le apparecchiature aggiuntive degli aerei AWACS con apparecchiature di trasmissione automatica dei dati ai punti di controllo a terra del sistema di difesa aerea. L'antenna del ripetitore era montata in una piccola carenatura nella parte superiore della fusoliera. Un totale di 42 velivoli ha ricevuto tali trasmettitori. I veicoli con ripetitori automatici di informazioni radar sono stati designati EC-121H e EC-121J. Questi velivoli differivano tra loro nella composizione dell'avionica dei luoghi di lavoro dell'operatore. Il numero nominale di membri dell'equipaggio sulle successive modifiche dell'EC-121 ha raggiunto 26 persone.
La modifica più avanzata, ma non numerosa, del Warning Starov nell'Air Force era l'EC-121Q. Su questo aereo i radar AN/APS-45 sono stati sostituiti dai radar AN/APS-103. Il nuovo radar ha permesso di vedere costantemente i bersagli sullo sfondo della superficie terrestre. Quattro EC-121Q sono entrati a far parte del 966th AWACS Air Wing e controllano la base aerea di McCoy (Florida). Alla fine degli anni '60, sette EC-121N e 15 EC-121D ricevettero un nuovo equipaggiamento "amico o nemico" e migliorarono i mezzi per visualizzare le informazioni radar. Questa variante è stata designata EC-121T. Nel 1973, una parte dell'EC-121T era dotata di stazioni di ricognizione e disturbo elettroniche AN/ALQ-124.
Negli anni '60 e '70, l'ormai in gran parte dimenticato EC-121 Warning Star era uno dei simboli della Guerra Fredda, insieme ai bombardieri B-52 Stratofortress, al pattugliatore della base P-3 Orion o ai caccia F-4 Phantom II. Cuba è diventata il primo "punto caldo" per l'UE-121. La punta meridionale della Florida era quella che viene chiamata "a un passo" dalla costa cubana. Un caccia che vola alla velocità del suono potrebbe coprire una distanza di 100 km in circa 5 minuti. Dopo che il moderno aereo da combattimento a reazione fornito dall'URSS è apparso a Cuba, i "radar volanti" americani hanno iniziato a controllare lo spazio aereo dell'"Isola della Libertà". Oltre a seguire l'aereo ES-121 in decollo dagli aeroporti cubani, hanno scortato e fornito supporto informativo agli aerei da ricognizione ad alta quota U-2 che sorvolavano regolarmente l'isola. Un'attenzione particolare a Cuba è diventata con l'inizio della "crisi dei missili cubani". Dopo che le parti si sono accordate e i missili sono stati ritirati dall'isola, le tensioni in questa regione sono diminuite significativamente, tuttavia, i voli di pattuglia dell'UE-121 intorno a Cuba sono continuati fino al ritiro di questi aerei dal servizio.
Proprio come molti altri aerei americani, il debutto in combattimento dell'EU-121 fu la guerra nel sud-est asiatico. Nel 1965, il Comitato dei capi di stato maggiore delle forze armate statunitensi decise di inviare tre EC-121D del 552° Stormo aereo nella zona di combattimento. Tuttavia, gli aerei non andarono nel Vietnam del Sud, ma a Taiwan, all'inizio del 1967 l'Ubon in Thailandia divenne l'aeroporto di base. Nel 1965, l'attività dell'aviazione DRV era piccola, il compito principale degli equipaggi di Warning Star era il controllo del traffico aereo nello spazio aereo del Vietnam del Sud, nonché il supporto alla navigazione per gli aerei che partecipavano ai raid sul DRV. Tuttavia, già nel 1967, gli aerei AWACS iniziarono a coordinare le azioni dell'aviazione americana nella conduzione di battaglie aeree con i MiG del Vietnam del Nord.
A metà del 1970, a causa di problemi con la sicurezza del volo e dell'influenza distruttiva del clima tropicale sull'avionica, gli aerei EC-121D furono ritirati dalla Thailandia. Ma i comandanti delle unità aeree che partecipavano direttamente alle ostilità, rimasti senza l'appoggio delle pattuglie aeree, chiedevano con insistenza il loro ritorno. A quel tempo, i MiG-21 della DRV Air Force rappresentavano già una seria minaccia per l'aviazione americana. Gli aerei AWACS sono stati restituiti alla base aerea di Korat in Thailandia nel novembre 1970. Questi erano sette AWACS aerotrasportati ES-121T 552 modernizzati e guerra elettronica. "Warning Stary" ha svolto missioni di combattimento fino al 15 agosto 1973, operando, anche dalla base aerea thailandese "Ubon". Grazie alle tempestive informazioni ricevute dall'AWACS è stato possibile sventare diversi attacchi dei MiG Seroviani. Inoltre, i radar ES-121T hanno ripetutamente registrato i lanci del sistema di difesa aerea S-75 contro i bombardieri americani nello spazio aereo del DRV. Ciò ha permesso di eseguire una manovra evasiva in modo tempestivo, applicare contromisure e determinare la posizione delle posizioni del sistema missilistico di difesa aerea.
L'ES-121 nel sud-est asiatico ha volato 98699 ore in 13921 sortite senza incorrere in perdite in combattimento, sebbene ci siano stati diversi tentativi di sfondare da parte dei caccia della DRV Air Force. Di solito, mentre era in servizio, l'ES-121 era coperto dall'unità Phantom. Con il supporto informativo di Warning Star, una dozzina e mezzo di MiG sono stati abbattuti in battaglie aeree, sono state effettuate circa 135.000 sortite di aerei d'attacco e sono state effettuate più di 80 operazioni di ricerca e soccorso e speciali.
Parlando di velivoli AWACS, vale la pena menzionare altre macchine della famiglia "Constellation". Cinque EC-121C sono stati ridisegnati EC-121R Batcat, questi aerei da ricognizione che sorvolano il Vietnam del Sud hanno ricevuto informazioni sul canale radio da una rete di sensori acustici e sismici da ricognizione sparsi nell'aria. Analizzando le informazioni ricevute dall'aereo da ricognizione ES-121R, il comando americano decise di colpire alcune parti della giungla, cercando così di impedire il movimento segreto dei partigiani. Il valore delle unità di ricognizione di terra era particolarmente grande di notte, quando era difficile condurre ricognizioni aeree visive.
EC-121R Batcat
Gli aerei EC-121R Batcat erano mimetizzati, rendendoli difficili da individuare contro il suolo. Due di questi aerei sono stati persi in Vietnam. Uno si è schiantato durante l'atterraggio il 6 settembre 1969. Un altro è stato perso il 25 aprile 1969 e si crede che si sia schiantato durante un temporale.
L'aereo da ricognizione elettronico ha ricevuto la designazione EC-121M. Molti di questi veicoli operavano anche da basi aeree situate in Thailandia. Oltre a determinare le coordinate del radar e le caratteristiche delle radiazioni ad alta frequenza, gli ufficiali di ricognizione elettronica erano in grado di intercettare i messaggi trasmessi dalle stazioni radio VHF e sulle linee di trasmissione radio. Dal luglio 1970 al gennaio 1971, cinque velivoli da guerra elettronica EC-121S del 193° squadrone di guerra elettronica operarono nel sud-est asiatico. Oltre al disturbo, le apparecchiature elettroniche di questi aerei hanno permesso di registrare il funzionamento delle sorgenti radio di bordo dei caccia di fabbricazione sovietica.
Il servizio di AWACS, aerei da guerra elettronica e da ricognizione elettronica della famiglia Sozvezdiye è continuato negli Stati Uniti per quasi 30 anni. L'EC-121 è stato costruito in serie dal 1953 al 1958. Alla fine degli anni '50, il nuovo RC-121D costò al tesoro degli Stati Uniti più di $ 2 milioni. Secondo i dati americani, 232 aerei sono stati trasferiti all'Aeronautica e alla Marina durante questo periodo, ma, a quanto pare, questo numero include non solo gli aerei da pattuglia radar, ma anche altre modifiche speciali. Allo stesso tempo, la maggior parte dei velivoli costruiti sono stati ripetutamente riattrezzati e modernizzati, principalmente legati al "riempimento elettronico". Nella sua struttura sono stati introdotti sistemi automatizzati controllati da computer. Il passaggio dai dispositivi elettrici per il vuoto all'elettronica a stato solido ha permesso di ridurre il peso delle apparecchiature e il loro consumo energetico.
L'aereo EC-121 di tutte le modifiche è stato utilizzato attivamente in prima linea nella Guerra Fredda. Negli anni '60 e '70, queste macchine effettuavano spesso voli provocatori, mantenendo in sospeso il sistema di difesa aerea sovietico. Spesso, i caccia dovevano essere sollevati in aria per scacciarli dallo spazio aereo sovietico. In totale, nel corso degli anni di servizio, la US Navy ha perso 20 EU-121 in incidenti di volo, mentre 113 membri dell'equipaggio sono morti. L'Air Force, a sua volta, ha perso 5 aerei, 50 persone sono morte in incidenti.
Ma non tutte le "Warning Stars" sono andate perse per "ragioni naturali", si sa in modo affidabile di un aereo abbattuto, anche se avrebbero potuto essercene di più. Il 15 aprile 1969, un aereo da ricognizione EC-121M con numero tattico "PR-21" dello squadrone di ricognizione aerea VQ-1 della US Navy decollò dalla base aerea di Atsugi in Giappone alle 07:00 ora locale. L'aereo si dirigeva a nord-ovest del Mar del Giappone, l'equipaggio intendeva volare lungo il confine aereo con l'Unione Sovietica e la RPDC. Dopo aver completato la missione, l'EC-121M doveva atterrare alla base aerea di Osan in Corea del Sud. In passato, questo e altri velivoli simili hanno già effettuato circa 200 voli di ricognizione lungo questa rotta. Il volo è stato effettuato nell'interesse dei servizi di intelligence della Settima Flotta, dell'Unified Asia-Pacific Command e della US National Security Agency. A bordo c'erano 31 persone. Oltre a piloti, navigatori, ingegneri di volo, ufficiali di controllo, operatori radar e tecnici al servizio delle apparecchiature elettroniche, l'equipaggio comprendeva linguisti che parlavano russo e coreano. Il comandante dell'equipaggio è stato incaricato di non avvicinarsi a meno di 50 miglia nautiche (90 km) dalla costa della Corea del Nord.
Dopo il decollo, l'aereo ha mantenuto le comunicazioni e il contatto radar con le basi aeree di Hakata e Yokota in Giappone. Allo stesso tempo, le stazioni di intercettazione radio americane in Giappone e Corea del Sud controllavano le reti radio delle forze di difesa aerea sovietiche e nordcoreane. Alle 10:15 sono stati intercettati segnali dalla RPDC che indicavano che era stato rilevato un aereo da ricognizione americano, ma poiché l'ES-121M stava navigando al di fuori dello spazio aereo nordcoreano, questa attività era considerata non pericolosa. I radar in Corea del Sud hanno registrato diversi MiG-17 e MiG-21 in decollo nell'area di Wonsan, ma presto li hanno persi di vista. Verso le 14:00 ora locale, la comunicazione con l'ES-121M è andata persa. Dopo 10 minuti, due intercettori F-106 Delta Dart decollarono da un aeroporto in Corea del Sud per il controllo, ma non furono in grado di localizzare la Warning Star, che era scomparsa dagli schermi radar.
Poche ore dopo, è iniziata un'operazione di ricerca e salvataggio, una ricerca HC-130 Hercules e una petroliera KC-135A Stratotanker sono state inviate al presunto luogo dell'incidente a circa 90 miglia nautiche (167 km) dal porto nordcoreano di Thengdinbu. Due cacciatorpediniere americani lasciarono il porto giapponese di Sasebo alla loro ricerca.
I primi risultati sono stati ricevuti il giorno successivo, intorno alle 09:30. L'aereo antisommergibile americano P-3B Orion ha rilevato nell'area due cacciatorpediniere sovietici, pr.56 e pr.61, e ha stabilito una comunicazione radio con loro. Dalle navi sovietiche è stata segnalata la scoperta di relitti di aerei. Il cacciatorpediniere americano "Henry W. Tucker", arrivato sul luogo dell'incidente, ha ricevuto il relitto dal cacciatorpediniere "Inspirational", dopo di che le navi della flotta del Pacifico hanno lasciato l'area di ricerca. Gli americani sono riusciti a trovare i corpi di due membri dell'equipaggio dell'ES-121M scomparso tra i rottami. Presto, a causa della natura del danno ad alcuni frammenti del relitto scoperto, gli americani giunsero alla conclusione che il loro aereo da ricognizione era stato abbattuto da un missile K-13. Apparentemente, l'ES-121M è stato attaccato dal MiG-21 nordcoreano.
Presto, i funzionari della RPDC hanno annunciato che l'"aereo spia" americano è stato abbattuto dopo aver invaso lo spazio aereo della RPDC. Il fatto che l'attacco alla Stella d'avvertimento sia avvenuto il 15 aprile 1969, nel giorno della celebrazione del 57esimo compleanno di Kim Il Sung, rende questo incidente particolarmente piccante. Si può anche ricordare che non molto tempo prima, il 23 gennaio 1968, ci fu un incidente con la nave da ricognizione americana Pueblo. Le navi da guerra della RPDC, dopo il bombardamento, hanno scortato il Pueblo al porto nordcoreano di Wonsan. Gli Stati Uniti hanno dovuto scusarsi pubblicamente e riconoscere l'invasione delle acque territoriali nordcoreane in cambio della promessa delle autorità della RPDC di rilasciare i marinai americani catturati. Dopo che il mondo intero ha appreso che l'aereo americano è stato abbattuto da un caccia nordcoreano, non ci sono state conseguenze gravi per la RPDC. Dopo aver ricevuto informazioni sulla distruzione dell'EU-121M, la leadership statunitense ha inizialmente dato l'ordine di inviare uno squadrone di navi sulle coste della Corea del Nord. Le navi più grandi dello squadrone sarebbero la portaerei a propulsione nucleare Enterprise, le portaerei Ticonderoga, Ranger, Hornet e la corazzata New Jersey. Centinaia di bombardieri e aerei della squadriglia tattica sono stati inoltre schierati in Corea del Sud. Ma alla fine, l'amministrazione Nixon ha scelto di non esacerbare la situazione sullo sfondo della retorica estremamente bellicosa della leadership della RPDC.
EC-121D al National Museum of the United States Air Force
Alla fine degli anni '70, l'EC-121 iniziò a essere sostituito negli squadroni di pattuglia radar da aerei E-3A AWACS basati sul Boeing 707-300B passeggeri. Dopo essere stati ritirati in stock, gli aerei EC-121 sono stati collocati presso la base di stoccaggio degli aerei Davis Montan in Arizona fino alla fine degli anni '80, dopodiché sono stati tagliati in metallo. Attualmente, 11 EC-121 sopravvissuti di varie modifiche sono esposti nei musei americani.
