Una macchina così pesante come il Mi-26 deve essere sollevata in aria da un'elica dal design classico, che ne garantirà affidabilità e durata. Al momento dello sviluppo, Mil Design Bureau aveva pochissima esperienza nella creazione di pale in fibra di vetro, quindi all'inizio si decise di abbandonarle nel nuovo elicottero da trasporto. L'acciaio è stato scelto come materiale dei longheroni dell'elica, che ha fornito un ampio margine di resistenza alla fatica. C'era anche un po 'di know-how: le alette per il fissaggio alla boccola erano realizzate in un unico pezzo con il tubo principale della vite, il che ha permesso di rafforzare la struttura senza aumentare la massa. La fibra di vetro trovava ancora il suo posto nella lama come struttura per la costruzione di forme attorno al longherone d'acciaio.
Mi-26 nell'esposizione del parco Patriot
La posa manuale del guscio in fibra di vetro della lama ha provocato la formazione di pieghe, che potrebbero portare alla formazione di crepe successivamente durante l'operazione. Per questo motivo è stato necessario installare un sistema pneumatico per il rilevamento di fessure nelle pale dell'elica. L'unicità del rotore principale Mi-26 è stata aggiunta dalle sue otto pale, che è stata la prima esperienza del genere nell'industria mondiale degli elicotteri. Non era possibile sollevare in aria una macchina così pesante con un'altra elica. L'assemblaggio di un'elica così massiccia ha richiesto l'installazione di manicotti rimovibili e una barra di torsione separata è stata progettata per il manicotto per livellare la forza centrifuga. In generale, la boccola si è rivelata estremamente innovativa: molte delle cerniere sono state realizzate con cuscinetti in metallo-fluoroplastico e nel design l'acciaio è stato sostituito con il titanio. I progressi compiuti dagli ingegneri KB nella progettazione del rotore principale per il Mi-26 sono degni di nota. Rispetto a un'elica a cinque pale con un diametro di 35 metri nel Mi-6, l'elica a otto pale da 28 metri nel Mi-26 ha sviluppato il 30% in più di spinta, mentre la sua massa era inferiore del 40%.
Nel 1977, l'elica fu finalmente testata sia al TsAGI che al laboratorio di volo Mi-6. Le conclusioni sono state inequivocabili: il design soddisfa pienamente i requisiti del nuovo elicottero e può essere raccomandato per la produzione in serie. Se gli ingegneri avevano paura di creare un telaio di potenza in fibra di vetro con il rotore principale, allora hanno deciso di non stare attenti con il rotore dello sterzo: era completamente realizzato con materiale nuovo per quel tempo. Ciò ha permesso di risparmiare notevolmente sul peso del prodotto finito. La posa manuale del guscio in fibra di vetro del rotore principale già negli anni '60 sembrava un anacronismo e, su iniziativa di Mikhail Leontyevich Mil, l'ufficio di progettazione iniziò a sviluppare l'avvolgimento meccanico dei gusci. Quindi è nata l'idea di un mandrino fisso, attorno al quale ruota un dispositivo di avvolgimento con quattro spalmatori. L'avvolgimento stesso sul longherone viene eseguito con un nastro del preimpregnato preparato e il processo è controllato da una complessa macchina CNC. Milevtsy ha attratto allo sviluppo gli specialisti NIAT, che hanno contribuito a creare un modello matematico di avvolgimento del guscio su mandrini di forma complessa: le pale del rotore. Il programma ha ricevuto il nome non banale "Winding". C'erano molti vantaggi dal nuovo metodo di produzione del guscio del rotore principale: la superficie della lama è diventata omogenea, le cuciture perse, che, rispetto ai suoi predecessori, hanno portato a una maggiore durata e sopravvivenza.
Il moderno processo di produzione delle pale del rotore per le macchine della famiglia Mil presso l'impresa Rostvertol (Rostov-on-Don)
Il prossimo capolavoro di ingegneria del Mi-26 è il cambio principale VR-26, che rimane ancora insuperato al mondo in termini di potenza trasmessa al rotore. Non un singolo ufficio di progettazione del motore in quel momento in URSS era in grado di creare un cambio dei parametri richiesti, quindi Mil Design Bureau ha dovuto sviluppare l'unità da solo. Gli ingegneri si sono trovati immediatamente di fronte alla scelta dello schema cinematico del cambio: il tradizionale planetario ha gareggiato con l'innovativo multi-thread. Quest'ultimo non era precedentemente utilizzato nell'industria nazionale e non c'era esperienza del suo funzionamento a lungo termine. Tuttavia, il significativo aumento di peso del nuovo design ha fatto pendere la bilancia a favore di un design multi-thread. Se confrontiamo il cambio VR-26 con il primo R-7, installato sul Mi-6, il nuovo prodotto è solo l'8,5% più pesante del suo predecessore, ma trasmette 1,5 volte più coppia (la potenza trasmessa è raddoppiata subito)…
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Riduttore principale VR-26 e società di produzione (Perm)
Riassumendo le caratteristiche progettuali del Mi-26, va detto che il veicolo ha un'elevata autonomia di base. È debolmente dipendente dall'infrastruttura dell'aeroporto: non sono più necessarie scale a pioli, scale a pioli e attrezzature simili. L'elicottero è dotato di cofani incernierati e pannelli della centrale elettrica che possono essere azionati dal personale di servizio. All'interno del gigantesco boma di coda e della chiglia, c'è un passaggio per il rotore di coda. La fusoliera del veicolo è piena di scale, tombini e portelli, il che semplifica notevolmente la manovra a terra.
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Gurgen Rubenovich Karapetyan, pilota collaudatore, Eroe dell'Unione Sovietica
L'aspetto finale e il design del Mi-26 sono stati formati nel 1975, il che ha permesso di iniziare ad assemblare i prototipi. Solo nel dicembre 1977, il primogenito uscì dai cancelli di uno stabilimento di assemblaggio a Panki, vicino a Mosca. E il 14 dicembre, l'equipaggio del pilota collaudatore Gurgen Rubenovich Karapetyan ha sollevato per la prima volta il gigante in aria. Nel febbraio 1978, a Lyubertsy, iniziarono i test di fabbrica a tutti gli effetti, che si stavano sviluppando molto bene: nel 1979, la prima copia del Mi-26 era già stata presentata per i test di stato. Allo stesso tempo, lo stabilimento di elicotteri di Rostov stava già muovendo i primi passi verso la produzione in serie della macchina. I test hanno rivelato il primo e unico grave difetto: in alcune modalità operative sono apparse vibrazioni trasversali a bassa frequenza. L'analisi ha dimostrato che il motivo è la forma imperfetta delle carenature del cofano. Gli ingegneri hanno rapidamente apportato modifiche e, allo stesso tempo, hanno sostituito le pale del rotore con nuove con un'aerodinamica migliorata.
I colossi del futuro sui titoli a Rostov sul Don
Nel maggio 1979, la seconda copia del Mi-26 fu collegata ai test, su cui furono testate le capacità di trasporto dell'elicottero. Un anno e mezzo dopo, il gigante eseguì un trucco che nessuno aveva mai fatto prima: atterrò in autorotazione con una massa totale di oltre 50 tonnellate. Durante i test, l'auto ha effettuato 12 atterraggi in modalità autorotazione e con i motori spenti. Molto più tardi, nel 1997, il Mi-26 in un volo di prova è atterrato in autorotazione con un peso di volo di 56 tonnellate! Nel corso del lavoro, il gigante sovietico ad ala rotante ha sviluppato il proprio metodo per trasferire la macchina in una modalità di autorotazione sicura. Per questo, il pilota ha dovuto creare un certo angolo di beccheggio, che traduce l'auto in beccheggio con una diminuzione simultanea del passo complessivo del rotore principale. Solo secondo questo schema, il rotore principale ha avuto il tempo di girare fino alla velocità richiesta per l'atterraggio. La velocità di atterraggio verticale in questo caso era di 2,5 m / s. In totale, nella seconda fase dei test di stato (fase "B"), l'elicottero esperto ha volato 104 ore e ha effettuato 150 voli. È interessante notare che il primo prototipo del Mi-26 è ancora in servizio e funziona con un veicolo di prova presso lo stabilimento di elicotteri di Mil Moscow.
Roll-out del primo prototipo Mi-26 dall'impianto di assemblaggio alla stazione di test di volo dell'impianto di elicotteri di Mosca a Panki
Il 26 agosto 1980, nell'atto finale dei test di stato, fu scritto: "L'elicottero da trasporto militare medio sperimentale Mi-26 ha superato i test congiunti statali sullo stadio" B "… Le caratteristiche tecniche, di combattimento e operative di volo sostanzialmente corrispondono alle caratteristiche specificate dal decreto. Il soffitto statico e i carichi massimi superano quelli specificati dal TTT … Un esperto elicottero da trasporto militare Mi-26 e i suoi componenti, che hanno ricevuto una valutazione positiva in base ai risultati del test, dovrebbero essere raccomandati per il lancio in produzione in serie e adottati dal esercito sovietico". Si noti che nell'esercito, secondo la classificazione, era considerato "medio". Ovviamente, i militari stavano confrontando il Mi-26 con l'ancor più mostruoso B-12.
