Il 20 settembre 2018 è stato lanciato solennemente a San Pietroburgo un nuovo sottomarino diesel-elettrico del Progetto 677 Kronshtadt. Cento anni prima, l'11 ottobre 1908, fu lanciato a San Pietroburgo il primo sottomarino diesel-elettrico, non solo in Russia, ma anche nel mondo: era un sottomarino del progetto Lamprey. Questa barca, dotata di un motore diesel, divenne il capostipite di tutti i sottomarini diesel-elettrici della flotta russa.
Un sottomarino diesel-elettrico (DEPL) è un sottomarino dotato di un motore diesel per il movimento di superficie e di un motore elettrico progettato per muoversi sott'acqua. Le prime barche di questo tipo furono create all'inizio del XX secolo, quando l'industria fu in grado di presentare motori diesel relativamente avanzati, che soppiantarono rapidamente i motori a cherosene e a benzina dal campo della costruzione navale sottomarina, nonché le installazioni a vapore, che in precedenza erano utilizzato dai progettisti.
Il passaggio a uno schema bimotore ha permesso ai sottomarini di raggiungere un alto livello di autonomia di navigazione (durante la prima guerra mondiale, l'autonomia delle imbarcazioni era già misurata in migliaia di miglia) e un tempo significativo sott'acqua (almeno 10 ore di progresso economico). Era anche importante che scomparisse il pericolo di esplosione di caldaie a vapore o vapori di benzina, che trasformò i sottomarini in una forza di combattimento davvero formidabile e divenne la ragione dello sviluppo di questo tipo di arma e del loro uso diffuso. Dal 1910 al 1955, tutti i sottomarini esistenti (con qualche rara eccezione) furono costruiti esattamente secondo lo schema diesel-elettrico.
Sottomarino russo "Lamprey"
Il primo sottomarino diesel-elettrico "Lamprey"
L'esperienza nell'uso dei sottomarini nella guerra russo-giapponese ha dimostrato che i sottomarini di piccola cilindrata possono essere utilizzati solo nelle aree costiere. Pertanto, il quartier generale della marina è giunto alla conclusione che la flotta russa deve avere due tipi di sottomarini: costieri, con un dislocamento fino a 100-150 tonnellate e da crociera, destinati all'operazione in alto mare e con un dislocamento di circa 350 -400 tonnellate.
Già nel 1905, l'ingegnere navale e meccanico russo Ivan Grigorievich Bubnov sviluppò due progetti di sottomarini, con un dislocamento di 117 e 400 tonnellate. I sottomarini costruiti secondo questi progetti furono chiamati in futuro Lamprey (piccola imbarcazione) e Shark (grande imbarcazione). Entrambi i sottomarini sono indicati come "sperimentali" dal Marine Technical Committee (MTK). La loro costruzione doveva servire allo sviluppo indipendente della costruzione navale sottomarina russa.
La posa del sottomarino "Lamprey" sulle scorte del Cantiere Baltico avvenne il 6 settembre 1906. La costruzione del sottomarino è stata effettuata sotto la diretta supervisione dei lavori di Bubnov. Questo sottomarino è entrato per sempre nella storia della costruzione di sottomarini come il primo sottomarino al mondo con una centrale elettrica diesel. Due motori diesel per il sottomarino furono costruiti a San Pietroburgo nello stabilimento Nobel (oggi è lo stabilimento russo Diesel), che a quel tempo aveva già accumulato molta esperienza nella costruzione di tali motori. Allo stesso tempo, durante la costruzione di motori diesel per la barca, l'impianto ha incontrato un gran numero di difficoltà impreviste. Soprattutto nella produzione di un dispositivo di inversione, che è stato creato per la prima volta nel nostro paese per motori di questo tipo.
Le difficoltà impreviste sorte nello stabilimento Nobel hanno ritardato la prontezza dei motori diesel, il primo dei quali è stato commissionato solo nel luglio 1908 e il secondo nell'ottobre dello stesso anno. Inoltre, il ritardo nella costruzione del sottomarino è stato causato dall'indisponibilità del motore elettrico principale, per il cui montaggio era responsabile lo stabilimento Volta di Revel (oggi Tallinn). Per finire, la notte del 21 marzo 1908, un incendio distrusse completamente la batteria già assemblata e accettata, prodotta dallo stabilimento Travaille Electric de Mateau a Parigi.
Il nuovo sottomarino fu varato l'11 ottobre 1908. Il 23 ottobre 1908 la Lampreda entrò per la prima volta nel Canale del Mare, tuttavia, con un solo motore diesel e un motore elettrico, a quel tempo non era ancora stato installato il secondo motore diesel sulla barca. Il 7 novembre dello stesso anno, il sottomarino affondò per la prima volta nella Neva al muro della banchina del Cantiere Baltico. Sulla base dei risultati dell'immersione sperimentale, si è deciso di dotare il sottomarino di una chiglia di piombo per aumentare la zavorra. L'intero anno successivo è stato speso per il completamento della barca e il suo collaudo, compresa l'esecuzione del lancio dei siluri. Le raccomandazioni dell'ITC sull'accettazione del sottomarino "Lamprey" nella flotta furono ricevute il 31 ottobre 1910.
Il sottomarino "Lamprey" era un ulteriore sviluppo dei sottomarini di tipo russo "Kasatka", per i quali era caratteristica la posizione dei serbatoi di zavorra principali nelle estremità leggere, al di fuori del robusto scafo della barca. Il sistema di zavorra "Lamprey" era diverso dai suoi predecessori: oltre a due serbatoi di zavorra principali alle estremità della barca c'erano anche serbatoi di coperta - a poppa e a prua, situati vicino alla timoneria. I serbatoi di zavorra principali sono stati riempiti con speciali pompe centrifughe e i serbatoi di coperta sono stati riempiti per gravità. Con i serbatoi di coperta non riempiti, la barca poteva navigare in posizione posizionale (solo la timoneria rimaneva in superficie) con onde del mare fino a 3-4 punti. Tutti i serbatoi di zavorra della barca erano alimentati con aria ad alta pressione, con l'aiuto della quale era possibile soffiare acqua di zavorra dai serbatoi a qualsiasi profondità.
La robusta parte centrale dello scafo del sommergibile "Lamprey" era formata da telai circolari con sezione angolare di 90x60x8 mm, posti ad una distanza di 33 cm l'uno dall'altro e formanti un corpo geometricamente regolare con un diametro decrescente dal centro alle estremità della barca. Lo spessore del fasciame dello scafo ha raggiunto gli 8 mm. La parte centrale dello scafo del sottomarino è separata dai serbatoi terminali da robuste paratie sferiche di 8 mm di spessore. Sulla parte superiore dello scafo della barca, una robusta timoneria di forma ovale era rivettata e realizzata in acciaio a bassa magnetizzazione. Il robusto scafo della barca è stato progettato per una profondità di lavoro di immersione - circa 30 metri, la massima - fino a 50 metri.
A prua del sottomarino a scafo singolo erano posizionati due tubi lanciasiluri tubolari da 450 mm, dispositivi simili furono usati per la prima volta su un sottomarino russo (sui sottomarini del tipo Dolphin e Kasatka, tubi lanciasiluri rotanti reticolari del sistema Drzhevetsky erano abituati). Era impossibile sparare una salva da due tubi lanciasiluri. A prua del robusto scafo del Lamprey c'era una batteria ricaricabile, che consisteva in due gruppi di 33 celle ciascuno. Tra i gruppi di celle della batteria c'era un passaggio per la manutenzione delle batterie. Sotto il pavimento del passaggio c'erano 6 protezioni per l'aria ad alta pressione, nonché una protezione per l'aria per sparare siluri da 450 mm.
Nel vano di prua della barca c'era anche un motore elettrico dell'ancora con una motrice portata al ponte superiore. Un compressore elettrico è stato posizionato sul lato di dritta della Lamprey per rifornire la fornitura di aria compressa. Sul lato sinistro c'era una pompa elettrica. Anche a prua del sottomarino c'era un portello per il caricamento dei siluri con una robusta copertura che poteva essere chiusa dall'interno della barca. Attraverso questo portello era possibile caricare a bordo dell'imbarcazione non solo siluri, ma anche batterie, equipaggiamenti vari e rifornimenti.
L'accumulatore era coperto da un pavimento, che fungeva anche da pavimento della stanza. Ai lati del sottomarino, sopra le batterie, c'erano le scatole per le cose dell'equipaggio, che potevano essere sollevate su cardini per accedere alle batterie. In posizione abbassata, queste scatole formavano una piattaforma piana lungo i lati della barca, che poteva essere utilizzata per il riposo dai membri dell'equipaggio che non erano in servizio.
Nel palo centrale della barca, sotto la timoneria ai lati, furono recintate due piccole cabine per il comandante e il suo assistente. Le pareti di poppa di queste cabine erano le pareti dei serbatoi di carburante posti ai lati della barca. L'equipaggio del sottomarino era composto da 18 persone, tra cui due ufficiali. Nel palo centrale c'erano i ventilatori della nave: scarico e ventilatore, nonché ventilatori della batteria, progettati per ventilare il pozzo della batteria.
C'erano cinque finestre nella timoneria della barca, che permettevano di osservare visivamente l'ambiente. Qui, nella parte superiore, era posta una robusta calotta con quattro oblò, la cui copertura fungeva da boccaporto d'ingresso al sommergibile. Per osservare il terreno in posizione sommersa, nella timoneria sono stati installati due dispositivi ottici: un periscopio e un cleptoscopio. Il cleptoscopio differiva dal periscopio in quanto quando il suo oculare veniva ruotato, l'osservatore rimaneva sul posto, senza cambiare posizione rispetto all'orizzonte. Nelle condizioni di estrema costrizione del piccolo abbattimento, questo era abbastanza importante.
"Lampreda" nel porto di Libava
Per controllare il sottomarino sul piano orizzontale, è stato utilizzato un timone verticale convenzionale con una trasmissione a rulli e ruote sterzanti, uno dei quali era situato sul ponte superiore ed era destinato a controllare la lampreda in superficie, e il secondo è stato installato nel timoneria per controllare la barca durante un corso subacqueo. Il sottomarino era comandato sul piano verticale mediante due coppie di timoni orizzontali posti a prua ea poppa dell'imbarcazione.
La Lamprey ha due motori diesel con una capacità di 120 litri. insieme a. ciascuno è stato installato in una linea, ha funzionato per un'elica. I motori erano collegati tra loro mediante una frizione a frizione. Esattamente nella stessa frizione, il motore diesel di poppa era collegato al motore elettrico dell'elica, che a sua volta era collegato all'albero dell'elica mediante una frizione a camme. Lo schema della centrale utilizzata prevedeva che le barche potessero funzionare sull'elica: un motore elettrico con una potenza di 70 CV, un motore diesel a poppa con una potenza di 120 CV. o entrambi i motori diesel da 240 CV La possibilità di fornire tre diverse potenze ad una comune elica richiedeva al progettista del dispositivo a bordo dell'imbarcazione un'elica a passo regolabile. L'unità per cambiare il passo dell'elica era situata all'interno dell'albero dell'elica cavo all'interno del sottomarino, dove era presente un dispositivo a vite per la rotazione delle pale dell'elica. Il funzionamento del sottomarino ha dimostrato che questa spinta era indebolita da urti e vibrazioni, specialmente durante la navigazione in condizioni di tempesta; c'è stata una diminuzione del passo dell'elica, che ha creato molte difficoltà e disagi per la squadra quando era necessario mantenere una velocità costante del sottomarino.
Il 23 marzo 1913, mentre effettuava un'immersione di prova dopo un soggiorno invernale, la Lampreda rischiò di morire insieme all'equipaggio nei pressi di Libau. Vicino al faro di Libava, la barca ha detto alla barca portuale di scorta che si sarebbero tuffati. Trasmesso il segnale, il nostromo arrotolò le bandiere a semaforo in un tubo e le infilò sotto l'impalcato della tuga. Lo ha fatto senza successo, le bandiere sono cadute nella valvola del pozzo di ventilazione della nave, che in quel momento era aperta. Durante la preparazione del sottomarino per l'immersione, il caposquadra Minaev, che stava chiudendo la valvola, non prestò attenzione al fatto che la valvola non si chiudeva, poiché le bandiere del semaforo interferivano con questo. Forse semplicemente non ha prestato attenzione al fatto che la valvola di ventilazione funzionava a tenuta e non si chiudeva completamente, attribuendo ciò a una caratteristica del sottomarino.
Di conseguenza, quando è stato sommerso, il lampreda ha iniziato ad aspirare acqua attraverso la valvola di ventilazione semiaperta. L'acqua è entrata nella sala macchine e la barca ha ricevuto un assetto negativo ed è affondata a una profondità di circa 11 metri. Allo stesso tempo, dall'imbarcazione è stata rilasciata una boa di emergenza, che è stata notata a bordo della barca, che ha contribuito all'inizio delle operazioni di soccorso. Sul posto sono giunti una potente gru portuale da 100 tonnellate, cacciatorpediniere, un rimorchiatore con sommozzatori, ufficiali e marinai - studenti della Scuba Diving Training Squad. Di conseguenza, 10 ore dopo l'affondamento, è stato possibile sollevare la poppa della barca in superficie ed evacuare l'equipaggio attraverso il portello di poppa. Tutti i sommozzatori erano in uno stato semi-debole, poiché hanno inalato cloro e fumi acidi dalle batterie inondate d'acqua. L'intero equipaggio è stato ricoverato in ospedale per avvelenamento, ma non ci sono state vittime.
Durante la prima guerra mondiale, l'imbarcazione, ormai completamente riparata, partecipò attivamente alle ostilità. Nel 1915, durante le successive riparazioni, il suo armamento fu integrato con un cannone da 37 mm, che fu installato a poppa della barca. In totale, la Lampreda fece 14 campagne militari, ma non ottenne risultati. Allo stesso tempo, la barca stessa è stata attaccata più volte da navi nemiche. Ad esempio, nell'estate del 1915, il sottomarino, grazie alle azioni competenti del capomastro G. M. Trusov, fu in grado di fuggire dall'ariete. Per questo, il 29 ottobre 1915, fu insignito della Croce di San Giorgio di 4° grado.
Nell'autunno del 1917, il Lamprey, insieme a quattro sottomarini di classe Kasatka, arrivò a Pietrogrado per la revisione. Qui la barca è stata colta da eventi rivoluzionari, la riparazione è stata rinviata a tempo indeterminato. Tutte le barche furono consegnate al porto per il rimessaggio nel gennaio 1918. Furono ricordati solo nell'estate del 1918, quando il governo sovietico ebbe bisogno di rafforzare la flottiglia militare del Caspio a causa delle azioni degli interventisti. Le barche sono state riparate e trasferite in treno a Saratov, da dove hanno raggiunto Astrakhan da sole. Nel maggio 1919, vicino a Fort Alexandrovsky, la Lamprey partecipò a una battaglia con navi britanniche.
Dopo la fine delle ostilità nel Caspio, la barca rimase per qualche tempo nel porto di Astrakhan, fino a quando il 25 novembre 1925 si decise di inviarla alla rottamazione a causa dell'usura di tutti i meccanismi. Dopo 16 anni di servizio, la prima imbarcazione diesel-elettrica russa è stata smantellata per essere rottamata. Il funzionamento a lungo termine del sottomarino "Lamprey" ha confermato la correttezza delle soluzioni costruttive proposte da Bubnov, alcune delle quali (il dispositivo del sistema di immersione, il layout generale) si trovano già nel futuro sviluppo nella progettazione e costruzione di piccoli sottomarini nella flotta sovietica.
Caratteristiche tattiche e tecniche del sottomarino "Lamprey":
Dislocamento - 123 tonnellate (di superficie), 152 tonnellate (sott'acqua).
Lunghezza - 32,6 m.
Larghezza - 2,75 m.
Il pescaggio medio è di 2,75 m.
La centrale è composta da due motori diesel da 120 CV ciascuno. e un motore elettrico - 70 CV.
Velocità di viaggio: 11 nodi (in superficie), 5 nodi (sott'acqua).
Autonomia di crociera - 900 miglia in superficie (8 nodi), 25 miglia - sott'acqua.
La profondità di lavoro dell'immersione è di 30 m.
La profondità massima di immersione è fino a 50 m.
Armamento: cannone da 37 mm (dal 1915) e due tubi lanciasiluri di prua da 450 mm.
Equipaggio - 18 persone.
