Bombardiere da Ju-86 fallito. L'aereo era obsoleto prima di sganciare le prime bombe dai suoi scompartimenti in Spagna, è stato venduto per l'esportazione abbastanza normalmente, ma "non è entrato" nella Luftwaffe per molte ragioni, che non hanno senso smontare.
Il fatto è che il Ju-86Z (da Zivil - civile), un aereo passeggeri a 10 posti che è diventato il capostipite delle modifiche militari, è così diverso dal nostro eroe che semplicemente non ha senso seguire l'intero sviluppo dell'aereo. Diciamo solo che il Ju-86P era in realtà un aereo diverso. Con compiti e opportunità completamente diversi.
La vita militare dei bombardieri Ju-86 delle serie A, B, C, D, E e G si è rivelata più che breve. All'inizio della seconda guerra mondiale, la Luftwaffe aveva solo un'unità armata con questi velivoli.
Ma il destino degli scout delle serie P e R si è rivelato completamente diverso.
Tutto è iniziato con una competizione inespressa tra designer tedeschi e sovietici nello sviluppo della stratosfera. Cioè, l'obiettivo era creare un aereo in grado di salire il più in alto possibile.
In URSS, la squadra del BOK (Bureau of Special Designs) sotto la guida del designer più talentuoso Vladimir Antonovich Chizhevsky ha lavorato abbastanza normalmente su velivoli stratosferici.
Il team ha sviluppato le gondole dei primi palloni stratosferici sovietici "Osoaviakhim-1" e "USSR-1", aerei BOK-1, BOK-5, BOK-7, BOK-11, BOK-15. Ma l'aereo non è andato in produzione, nonostante il fatto che nel 1940 BOK-11 sia stato costruito in duplicato e testato con successo.
Furono fatti i preparativi per un volo ad alta quota a lunga distanza, ma nella situazione prebellica tali voli non potevano più aver luogo. BOK è stato incluso nel P. O. Sukhoi Design Bureau.
Ma Hugo Junkers ha battuto i concorrenti e ha mantenuto tutti gli sviluppi nella massima riservatezza. A proposito, il momento in cui i tedeschi non hanno mostrato nessuno dei loro sviluppi alle delegazioni sovietiche ha giocato un ruolo importante nel destino dell'aereo stratosferico BOK, che è stata la ragione della cessazione dei lavori sul BOK-11.
Sì, anche il caccia d'alta quota "100" con cabine pressurizzate è stato demolito.
Ma di nascosto i tedeschi hanno continuato a lavorare sull'aereo super-alto, ed è quello che hanno ottenuto alla fine.
Innanzitutto, abbiamo finalmente ottenuto un motore che potrebbe essere utilizzato in tali aerei. Questo è un Junkers Jumo-207 diesel con due compressori centrifughi: il primo è azionato dallo scarico, il secondo è azionato meccanicamente e ha un intercooler.
Allo stesso tempo, presso gli Junkers è stato elaborato un programma per voli ad alta quota utilizzando cabine pressurizzate.
Inoltre, iniziò la creazione dell'aeromobile. Oggi ci sono diverse versioni su quale modello dell'86 ha apportato la modifica. Ci sono opinioni secondo cui dalla serie "D", sono dell'opinione espressa da Viktor Shunkov che il Ju-86P sia stato creato sulla base del Ju-86G, che differiva dagli altri modelli per l'abitacolo spostato in avanti e l'aumento dei vetri delle cabine del pilota e del navigatore. Sì, il Ju-86G era una continuazione del lavoro sul Ju-86E.
Sulla base del Ju-86G, realizzarono il Ju-86P, iscrivendo una cabina pressurizzata per due persone a prua. Infatti è stato realizzato un nuovo fiocco con vetri speciali da doppi pannelli in plexiglass con essiccamento ad aria tra i vetri.
La pressione in cabina di pilotaggio è stata mantenuta equivalente ad un'altitudine di 3000 m, la spinta d'aria è stata prelevata dal motore sinistro. L'accesso al pozzetto era piuttosto particolare, attraverso il portello inferiore.
Il primo prototipo Ju.86P V1 decollò nel febbraio 1940 e un mese dopo fu lanciato il V2. Durante i test, entrambi i velivoli con una coppia di motori diesel Jumo 207A-1 sono saliti ad un'altitudine di oltre 10.000 m. Sul terzo prototipo con un'area alare allargata, il Ju-86P poteva volare per 11.000 m per oltre 2,5 ore.
I rappresentanti della Luftwaffe hanno apprezzato così tanto i risultati dei test che hanno ordinato 40 veicoli in due versioni.
La prima versione del Ju.86P-1 era un bombardiere ad altissima quota in grado di trasportare 4 bombe da 250 kg o 16 bombe da 50 kg.
Oltre alle bombe, il Ju-86P-1 era armato con un'installazione telecomandata con una mitragliatrice calibro MG-17. Armi non molto lussuose, ma l'essenza stessa dell'uso di un bombardiere in qualche modo non implicava affatto battaglie aeree.
Il piano di volo di combattimento è stato visto come segue: l'aereo è decollato, quindi è salito di 11.000 m. Questa altitudine doveva essere raggiunta dopo 45 minuti di volo. Successivamente, il volo è proseguito a questa altitudine, a una velocità di crociera di 345 km/h.
A 200 km dall'obiettivo è iniziata la salita a 12.000 m, quota raggiunta a 100 km dall'obiettivo. Inoltre, è iniziata una diminuzione con una sorta di mezza immersione a un'altitudine di 9500-10000 metri, da dove sono state sganciate le bombe. Questa è stata seguita da una piacevole salita di 12.000 metri e un ritorno all'aeroporto.
La fornitura di carburante consisteva in 1000 litri, che fornivano un volo di quattro ore.
In generale, anche considerando le eccellenti mire e ottiche tedesche, non parleremo di quanto fosse accurato il bombardamento da una tale altezza. Era un lavoro su aree "da qualche parte", niente di più.
L'aereo da ricognizione Ju.86P-2, che divenne la seconda variante, era un veicolo più interessante.
L'armamento dell'esploratore consisteva in tre telecamere automatiche. Non aveva affatto bisogno di una mitragliatrice, poiché nessun combattente di quel tempo, anche teoricamente, poteva raggiungere l'altitudine operativa di questo aereo.
Per quanto riguarda l'artiglieria antiaerea, i posti di osservazione a terra dovevano in qualche modo riuscire a trovare un aereo che volasse a tale altitudine.
Nell'estate del 1940, uno dei prototipi del grado di test entrò nell'unità di ricognizione del comando principale della Luftwaffe e fu immediatamente mirato alla ricognizione di oggetti sul territorio della Gran Bretagna. Nel suo primo volo, il Ju.86P-2 ha raggiunto un'altitudine di 12.500 m ed è tornato inosservato.
Diversi esploratori erano concentrati nel 2nd Squadron e nello stesso anno apparivano spesso sulla base della flotta britannica a Scapa Flow. Da quel momento in Germania, se le condizioni meteorologiche lo permettevano, tutti o quasi sapevano dei movimenti della flotta britannica.
Gli inglesi erano furiosi, ma finora non potevano fare nulla e cercavano freneticamente metodi per affrontare il Ju.86P. Nel frattempo, i bombardieri Ju.86P-1 hanno iniziato a inviare "saluti" alle città britanniche, ma è giusto dire che si trattava di atti di intimidazione, niente di più.
La disgrazia aerea (dal punto di vista degli inglesi) continuò fino all'agosto 1942, quando uno Spitfire serie 6 frettolosamente modificato, alleggerito il più possibile, con un'ala allargata e una cabina pressurizzata, avrebbe abbattuto un Ju.86P- 2 a 12.800 metri di altitudine.
Comprendendo perfettamente cosa fosse questo intercettore frettolosamente modellato, esprimo la mia incredulità per questa informazione.
Devo dire che la cabina pressurizzata del "sei", o "tipo 350", ha causato molte critiche. Se in effetti, poi, non ha dato affatto un grande vantaggio al pilota, mantenendo la pressione in cabina di pilotaggio solo di 0,15 atmosfere superiore a quella a mare.
Ci sono state lamentele sul compressore, che ha spinto i vapori dell'olio nella cabina. Le guarnizioni in gomma, attraverso le quali passavano i cavi, rendevano molto difficile il volo dell'aereo. La lanterna non poteva essere aperta in volo, quindi lasciare l'aereo in caso di incidente era un'altra prova per i tuoi nervi. Ma la cosa più importante è che il soffitto dei "sei" non superava i 12.000 m, e anche allora, in condizioni ideali.
Per l'intero anno 1942, c'è stato solo un caso in cui un intercettore è stato in grado di aprire il fuoco su un Ju.86P situato sopra di esso, ma allo stesso tempo ha perso velocità. Junkers lasciò tranquillamente Spitfire con un declino.
Nel 1942, il "sei" fu convertito in un "sette", dotato di un sistema di iniezione di ossigeno liquido nel motore. Ciò ha sollevato il soffitto di circa 600 me la velocità a un'altitudine di 65-80 km / h. Ma in "Junkers" non sono rimasti fermi, avendo adattato la rielaborazione del Ju.86P al Ju.86R, che aveva caratteristiche più elevate.
In generale, gli inglesi persero miseramente la guerra ad alta quota. Soprattutto quando è apparso il Ju.86R.
Il Ju.86R fu prodotto anche in due versioni, un aereo da ricognizione e un bombardiere, ma il velivolo da ricognizione attecchiva maggiormente.
L'aereo aveva un'apertura alare ancora più grande (32 m), motori ad alta quota Jumo 207В-3 con una capacità di 1000 CV, da cui a un'altitudine di 12.000 metri c'erano "solo" 750 CV. I motori erano dotati di un sistema di iniezione di protossido di azoto GM-1.
Tutto ciò ha fornito la possibilità di volare ad altitudini fino a 14.000 metri. La scorta di carburante (1935 litri) era sufficiente per sette ore di volo ad altitudine operativa. Gli inglesi non avevano nulla a cui opporsi e Ju.86 volò senza paura sul territorio britannico.
Ma perché compatire gli inglesi se era ancora più facile sorvolare il territorio dell'URSS? Questo, in effetti, lo fecero i tedeschi. Con l'artiglieria antiaerea e i radar, abbiamo avuto tutto molto più triste di quello degli inglesi, sugli intercettori d'alta quota vale semplicemente la pena tacere.
Sì, la nostra intelligence era ancora in grado di superare tutte le barriere della segretezza tedesca e ottenere informazioni sul Ju.86P. Tutti i dati sono stati trasferiti al vice commissario popolare per la costruzione sperimentale di aeromobili e in parallelo al progettista A. S. Yakovlev.
Cioè, nel 1941, infatti, un anno dopo l'inizio dell'uso degli aerei, abbiamo appreso che i tedeschi hanno ancora un aereo da ricognizione ad altissima quota. Ma la nostra industria non è stata in grado di fornire una vera resistenza.
Ma le misure, seppur sulla carta, sono state prese dal governo. Il CIAM e vari uffici di progettazione aeronautica, specializzati in particolare nella creazione di caccia, hanno dovuto accelerare l'installazione di turbocompressori, che hanno aumentato l'altitudine dei motori, e nel più breve tempo possibile consegnare l'aeromobile per i test.
Ma ahimè, non siamo stati in grado di creare normali turbocompressori. Il livello di sviluppo industriale non era quello al quale sarebbe stato possibile creare un dispositivo così semplice e allo stesso tempo complesso.
E i nostri servizi VNOS dovevano solo registrare numerosi voli Ju.86P sul nostro territorio. Compreso su Mosca.
Oggi su Internet sono disponibili molte eccellenti mappe tedesche, che sono state scattate con le fotocamere Ju.86P. Quello che ci è costato in quella guerra è difficile da dire.
L'immagine è chiaramente tratta da un documento del 1943. Il 23 agosto, dalla sede del Fronte Occidentale della Difesa Aerea, firmato dal comandante delle truppe M. S.:
Il 22 agosto 1943, dalle 08:40 alle 10:10, il nemico ha effettuato una ricognizione di Mosca e dei suoi dintorni con un aereo da ricognizione ad alta quota del tipo Yu-86R-1 ad un'altitudine di 12000-13000 m.
L'aereo nemico è stato rilevato alle 07:42 nell'area di Izdeshkovo e, seguendo la rotta Vyazma - Kubinka - Zvenigorod - Chkalovskaya - Mosca - Gzhatsk, ha lasciato il sistema VNOS nell'area di Izdeshkovo (40 km a ovest di Vyazma).
Nella zona di fuoco e nell'area di Mosca, il nemico è rimasto per 1 ora e 30 minuti (da 8 ore e 40 minuti a 10 ore e 10 minuti) e ha attraversato il centro della città tre volte.
Per intercettare il nemico, sono stati sollevati 15 caccia in tempi diversi dall'aeroporto centrale e dagli aeroporti di Kubinka, Lyubertsy, Inutino, Vnukovo, di cui tre Yak-9, due Spitfire, Airacobra e MiG-3, oltre a sei Yak- 1.
Di tutti i caccia sollevati, solo uno - "Spitfire", pilotato dal tenente anziano del 16° IAP Semenov, salì a 11.500 me sparò al nemico da una posizione di lancio, essendo 500 m sotto il nemico e 200 m dietro. trascorse 30 colpi e 450 colpi, dopo di che il cannone e le mitragliatrici fallirono a causa del ghiaccio. Il nemico ha risposto al fuoco dal lato di dritta e dal basso con proiettili traccianti.
Nell'area di Mosca e sulla via del ritorno a Mozhaisk, il nemico è stato inseguito dai piloti:
12° GIAP - tenente junior Nalivaiko (Yak-9), che ha guadagnato solo 11100 m;
562° IAP - Polkanov e Butslov (Yak-1), che hanno guadagnato 9500 m;
28° IAP - Abramov ed Evdokimov ("Airacobra"), che hanno guadagnato 9000 m;
565th IAP - Krupenin e Klimov (MiG-3), che hanno guadagnato 10800 m.
Tutti i piloti, a causa del grande dislivello, non hanno combattuto. L'artiglieria contraerea non ha sparato contro il nemico, a causa dell'inaccessibilità dell'altezza …
I caccia disponibili nell'esercito di difesa aerea speciale di Mosca non potevano guadagnare l'altitudine necessaria per la battaglia. L'armamento dei caccia si è rivelato impreparato a sparare ad alta quota a basse temperature.
Non è esclusa la possibilità che il nemico sganci in futuro piccole bombe durante tali voli impuniti su Mosca.
Nonostante il nemico abbia condotto ricognizioni impunite di Mosca ad alta quota per più di un anno, la questione dei caccia ad alta quota per la difesa aerea della capitale non è ancora praticamente risolta …"
Basta, no?
I voli Ju-86R impuniti sopra la capitale e altre città continuarono fino al giugno 1944. Allo stesso tempo, la difesa aerea sovietica non riuscì ad abbatterne nessuno.
Sul fronte occidentale, i Ju-86R persero la loro invulnerabilità, il che diede loro un vantaggio di altitudine a metà del 1943. Il 2 luglio, due Spitfire Mk. IX e diversi Spitfire Mk. VC a 13.400 m (credibilmente) intercettarono e attaccarono un Ju-86R N.860292 "4U + IK".
L'aereo ha ricevuto una serie di colpi e, dopo aver preso fuoco, è caduto bruscamente, e poi a un'altitudine di 9400 m è crollato. Entrambi i membri del suo equipaggio sono stati uccisi.
Infatti, dopo il 1944, il Ju-86R non fu più utilizzato a causa della comparsa di veri e propri intercettori da parte degli inglesi e della cessazione del programma di produzione di questi velivoli. Cioè, gli aerei disponibili avevano già esaurito le loro risorse e, invece di nuovi, l'industria tedesca stava rapidamente producendo caccia.
Tuttavia, possiamo dire che Ju-86P e R hanno svolto il loro compito, filmando un numero enorme di chilometri quadrati di teatri di guerra, un numero enorme di mappe è stato realizzato sulla base delle immagini e, in generale, la ricognizione è ricognizione.
Fino al 1943, quando apparvero veri e propri intercettori, Ju-86p e R erano macchine uniche che svolgevano il loro lavoro impunemente. Aereo decente, che si è rivelato molto difficile da trovare il controllo.
LTH Ju.86R-1:
Apertura alare, m: 32, 00.
Lunghezza, m: 16, 50.
Altezza, m: 4, 10.
Superficie alare, m2: 118, 60.
Peso (kg:
- aeromobili vuoti: 7000;
- decollo normale: 9 410.
Motore: 2 motori diesel "Junkers" Jumo-207В-3 х 1000 CV
Velocità massima, km/h: 360.
Velocità di crociera, km/h: 285.
Autonomia pratica, km: 2 735.
Soffitto pratico, m: 14.000.
Equipaggio, persone: 2.
Armamento: una mitragliatrice MG-17.
Sono state prodotte un totale di 40 unità Ju-86R-2 e 22 unità Ju-86R-1.
