Contrariamente al mare e soprattutto alle distese d'acqua dell'oceano, nell'oceano dell'aria tutto è più o meno in ordine. C'è di tutto: intercettori, caccia e bombardieri. Inoltre c'è anche un certo potenziale per modifiche e (knock knock, per non sfortunare) nuovi sviluppi.
Tutto con l'aviazione dei trasporti non è molto bello (in seguito capirai perché c'è una tale enfasi), ma lì tutto è triste solo perché chi dovrebbe essere felice sputa solo sui problemi.
Ma ora non parleremo di aerei da trasporto, ma di aerei AWACS. Rilevamento e controllo radar a lungo raggio.
Probabilmente non vale la pena iniziare a dire come sono necessari tali aerei in qualsiasi normale Air Force. Sono occhi e cervelli che vedono lontano, pensano velocemente e danno istruzioni a chi va a svolgere una missione di combattimento. Stazione radar decente e posto di comando nella stessa cabina sopra le nuvole.
In generale, la storia stessa degli aerei AWACS sovietici (non ce ne sono ancora di russi) è breve per disonorare. E si compone di soli due punti. Quindi diamo un'occhiata alla storia.
Stranamente, gli inglesi furono i primi nell'invenzione e nell'applicazione degli aerei AWACS. Nel 1940, equipaggiarono diversi bombardieri Wellington con trasmettitori radar e antenne rotanti.
Diciamo solo che l'esperimento è stato un successo e le macchine fatte a mano sono diventate un buon aiuto per chiudere le zone "morte" dei radar britannici nella "Battaglia d'Inghilterra". E poi hanno aiutato a dirigere gli intercettori verso il Fau.
I primi aerei AWACS di serie erano, ovviamente, americani. Sono stati in grado di stipare fino a due stazioni operanti in diverse distanze: centimetri e decimetri nel aerosilurante Avenger.
La capacità di picco del complesso è di un megawatt. Questo è successo nel 1945, il complesso ha funzionato con successo, rilevando aerei a una distanza fino a 120 km e navi (classe incrociatore e superiori) - fino a 350. Cioè, è garantito oltre il rilevamento.
Le marine americane amavano questa attività e l'aereo entrò in produzione come una classe separata. E sono andati bene, ne sono stati prodotti di nuovi, quelli vecchi sono stati modernizzati.
Fu solo nel 1965 che l'URSS iniziò a pensare al fatto che avevamo bisogno del nostro AWACS. A quel tempo, negli Stati Uniti erano già stati sviluppati 8 velivoli AWACS e 1 elicottero AWACS. L'Unione Sovietica, come sempre, iniziò a giocare a "recuperare e sorpassare".
In generale, se guardi seriamente, le nostre forze di difesa aerea non avevano davvero bisogno di questo aereo. La dottrina difensiva sovietica, che non era a parole, ma nei fatti era solo difensiva, prevedeva l'uso di radar sul territorio del loro paese. E gli equipaggi dei caccia-intercettori si affidavano al lavoro dei complessi di terra.
È logico? Piuttosto.
E gli Stati Uniti, che si erano autoproclamati gendarme del mondo, hanno dovuto spesso dirigere i propri aerei su obiettivi in condizioni in cui non ci si poteva aspettare un appoggio da terra. E in alcuni paesi non esisteva una rete radar in grado di svolgere tali compiti.
Tutto è anche logico.
E non appena le ambizioni dell'URSS hanno attraversato i propri confini, e questo è successo in Corea, l'analisi delle battaglie aeree ha mostrato la necessità di un tale aereo.
Inoltre, avevamo una direzione, che chiedeva di essere chiusa proprio dagli aerei AWACS. Nord. Gli strateghi americani potrebbero benissimo cercare di sfondare il nostro Nord, dove non era possibile schierare una rete radar in quel momento. Quindi un radar volante di pattuglia sarebbe molto utile.
E nel 1958 il governo disse: "Stiamo costruendo!" Nel 1962, l'aereo fece il suo primo volo e nel 1965 fu accettato in servizio come Tu-126. Furono costruiti un totale di otto velivoli, che servirono per più di 20 anni.
Il Tu-126 è stato creato sulla base della nave passeggeri turboelica Tu-114, una modifica civile del bombardiere strategico Tu-95. È anche logico, perché solo un velivolo del genere potrebbe ospitare in sicurezza il mucchio di attrezzature necessarie per il normale funzionamento del complesso.
Un complesso radar Liana era stato inserito nel Tu-126 e c'era ancora spazio per apparecchiature di ricognizione radiotecnica. Il problema del posizionamento dell'antenna è stato risolto in modo originale: ruotava non all'interno della carenatura a fungo, ma insieme alla carenatura, che non era al mondo né prima del Tu-126 né dopo.
La stazione "Liana" per quel tempo era un ottimo complesso di rilevamento e consentiva di rilevare aerei a distanze comprese tra 100 e 300 chilometri, bersagli marini come un incrociatore - fino a 400 chilometri.
Quindi, per la prima volta, tutto era molto ottimista. Sì, c'erano anche degli svantaggi sotto forma di rumore eccessivo da motori e apparecchiature e vibrazioni. Servire sul Tu-126 era molto scomodo.
Con lo sviluppo dell'apparecchiatura radio, è stato necessario modificare il riempimento dell'aeromobile. Inoltre, l'intero complesso Tu-126 è diventato irrimediabilmente obsoleto in 20 anni.
Ma c'è una sfumatura: lo sviluppo di un nuovo velivolo AWACS è iniziato quasi subito dopo che il Tu-126 ha mostrato buoni risultati.
Il nuovo radar volante era l'A-50, adottato nel 1985.
Lo sviluppo dell'A-50 è andato avanti per 12 anni. "Liana" fu sostituito da "Bumblebee" della stessa preoccupazione "Vega", e come base presero l'Il-76, l'aereo più potente dell'URSS in quel momento.
È stata fatta una quantità enorme di lavoro. Quando è stato creato il complesso A-50, sono state prese in considerazione centinaia di requisiti e desideri dei militari. Il complesso ha iniziato a rilevare bene i bersagli a bassa quota, il raggio di rilevamento è aumentato, l'A-50 ha ricevuto un set per il rifornimento in aria, che ha aumentato notevolmente la sua autonomia. Si sono create condizioni normali per il lavoro e il riposo degli operatori, il cui numero è passato da 24 a 10.
È stato un bellissimo lavoro propositivo. E il complesso volante si è rivelato essere ciò di cui abbiamo bisogno. Tranne una cosa: se la paragoni al Tu-126, questa è una macchina meravigliosa. A livello degli anni '60 del secolo scorso. Rispetto a quello che era in servizio con gli americani, cioè con il Sentry, l'A-50 stava perdendo in tutto.
Sì, in condizioni ideali (che non accadono affatto in combattimento), l'A-50 può vedere i combattenti nemici a una distanza massima di 300 km. Ma vede obiettivi molto piccoli con piccoli RCS, come i missili da crociera. Il numero di bersagli tracciati è fino a 150. Come centro di controllo, l'A-50 può controllare 10-12 caccia.
Il Sentry, che ora costituisce la spina dorsale degli occhi dell'America nell'aria, è più avanzato in termini di capacità hardware. Può rilevare e tracciare fino a 100 bersagli. Secondo lui, possono operare fino a 30 aerei o sistemi di difesa aerea a terra o navi. Il Sentry vede un missile da crociera con un EPR di circa un metro quadrato a una distanza fino a 400 km e un bombardiere rileva a una distanza di oltre 500 km.
Allo stesso tempo, l'E-3 "Sentry" è apparso prima dell'A-50. Non molto, per 7 anni. Ma il fatto che in campo radio-elettronico siamo inferiori agli States è un fatto indiscutibile. Pertanto, dopo la modernizzazione, il Sentry sembra più preferibile dell'A-50U oggi.
Inoltre, gli americani, come al solito, prendono per numero. Oggi hanno 33 Sentinelle. Altri 17 sono al comando della Nato (contano gli americani), 7 dalla Gran Bretagna e 4 dalla Francia. Totale - 61 aerei.
Abbiamo cinque A-50 e quattro A-50U in servizio. Senza commenti, infatti, non abbiamo bisogno di un tale numero di velivoli AWACS. Ma in termini di qualità, ci sono domande.
Il Bumblebee-2, che si trova sull'A-50U, non è molto superiore al suo primo modello. Le caratteristiche sono migliori del 15-20%, sì, le tecnologie digitali hanno avuto un ruolo, ma solo un numero enorme di componenti estranei ha causato solo critiche. Finché non ci sono state sanzioni e restrizioni, siamo stati in grado di modernizzare il complesso, cosa accadrà dopo … Oggi è sempre più difficile credere ai racconti di bravura della completa sostituzione dell'importazione.
Sì, nel 2004 sono iniziati i lavori sul terzo modello, l'A-100 Premier. Basato sull'Il-76MD-90A. Gli artisti sono gli stessi, "Vega" e TANTK prendono il nome da Beriev. Sono iniziati i lavori e, come ormai è consuetudine per noi, sono iniziati i trasferimenti.
L'A-100 sarebbe dovuto entrare in servizio nel 2014. Poi nel 2016. Nel 2017, il ministro Shoigu ha annunciato che l'aereo sarebbe stato pronto nel 2020. Eccolo, il 2020, e ad aprile lo stesso Shoigu, senza batter ciglio, annuncia che l'A-100 sarà completato nel 2024.
Cioè, 20 anni dopo l'inizio dello sviluppo.
Prontamente, sono d'accordo. Stavo criticando il Su-57 qui, e quindi hanno affrontato il caccia abbastanza rapidamente …
Se si guardano da vicino i rapporti, si ha l'impressione di quasi un sabotaggio. Tutti i partecipanti al lavoro come si dice: tutto è in ordine, tutto è lì, tocca alle piccole cose. Wow piccole cose…
All'inizio, l'impianto aeronautico di Ulyanovsk è stato accusato dei ritardi. Sì, tutti hanno bisogno dell'Il-76MD-90A. Aerei da trasporto, cisterne, AWACS vanno bene per tutto. Ma l'impianto di Ulyanovsk può produrre solo 3 (TRE) velivoli all'anno. Ahimè.
Come non ricordare l'impianto inattivo di Voronezh VASO, che un tempo produceva sia l'Il-76 che l'Il-86 e assemblava aerei per il presidente … L'impianto è fermo, è stato creato un deficit. Ma tutti sono contenti di tutto.
Un miracolo è accaduto nel 2014, quando l'ambita IL-76MD-90A è finalmente entrata a Taganrog. Tutti, evviva! Resta solo da montare l'attrezzatura, installare l'antenna - e per i test!
Sì, ora…
Il primo volo dell'A-100 ha avuto luogo già nel 2017! Sono stati sprecati tre anni, non capirlo. Più precisamente, allora ti sarà chiaro per cosa.
Strano, non è vero? L'attrezzatura è pronta, integrata, l'aereo - eccolo qui, in volo. Perché non c'è complesso? Perché non ci sono test? Dov'è l'FSB, dov'è la punizione e l'impianto di nemici-parassiti? Perché un complesso quasi nuovo (20 anni in totale) non può in alcun modo essere messo in condizione di funzionare?
È semplice. Non c'è nessuno e niente.
Quando tutto è iniziato, nessuno ha nemmeno pensato alle sanzioni. Pertanto, i progettisti hanno incorporato componenti provenienti da tutto il mondo nei loro sviluppi secondo il principio "Se non abbiamo il nostro, lo compreremo!"
Si è scoperto che quando è iniziata l'assemblea, non siamo riusciti a comprare molto. Più precisamente, non ce lo venderanno. E come non è stato, non è previsto. I produttori nazionali (sopravvissuti) di microelettronica sono in realtà in ritardo rispetto all'Occidente di 15 anni o anche di più. E in termini di tecnologia, tutti e 25.
Si è scoperto che c'è un aereo, un'antenna, un radar ed è semplicemente impossibile combinare tutto questo in un complesso funzionante. Non ci sono chip stranieri e non ce n'erano di domestici.
Non si può dire che questa sia stata una sorta di sorpresa. Dire. Neanche quella reazione seguì. Nel 2017, l'amministratore delegato di Vega, Vladimir Verba, è stato licenziato e al suo posto è stato nominato Vyacheslav Mikheev. Bene, so quale era il compito di Mikheev, ma è improbabile che riesca a tirare fuori dalla tasca i componenti necessari.
L'intelligenza ci aiuterà. È chiaro che ciò che è impossibile acquistare e produrre ci sarà ottenuto da coloro per i quali l'impossibile non esiste. Ne usciremo, per fortuna c'è esperienza, e che bella esperienza!
Ed è chiaro che la "Premiere" prima o poi, beh, non nel 2024, ma entro il 2030, verrà in mente. E sarà davvero più figo del Sentry. Radar con AFAR, la capacità di rilevare fino a 300 bersagli (naturalmente, con tracciamento), una portata fino a 700 km, rilevamento di bersagli con un piccolo EPR …
Tutto chiaro. Volere.
Un'altra domanda è: cosa lanceranno gli americani nel 2030?
E potranno ricordare il Boeing 737 AEW & C, con il quale anche loro stanno lentamente combattendo in questo modo da 15 anni… E stanno vendendo con successo. Questo aereo sarà in grado di rilevare fino a 3.000 (tremila) bersagli a una distanza di 400-450 km per ciclo. E anche un radar con AFAR…
Ma gli americani possono permettersi di non avere fretta, hanno più di cinquanta Sentry.
C'è ancora tempo fino al 2024. Vediamo se un aereo, un'antenna e una pila di dispositivi elettronici risulteranno essere un aereo AWACS "Premier" A-100.
Finora, la premiere di Premiere è stata rinviata e rinviata …
