Negli articoli pubblicati da "Military Review" di Alexander Timokhin “Lo Yak-41 è contrario all'ulteriore sviluppo dello Yak-38. Lezione dal passato" e "Incrociatori portaerei e Yak-38: analisi e lezioni retrospettive" lontano da tutte le tesi può essere concordato. Ciò non significa in alcun modo che il loro autore debba essere "ostacolato" e "portato in fondo al molo", perché quando si discutono questioni tecniche complesse (e ancor più tattiche e operative) il "pieno consenso" è possibile solo in un luogo - in il cimitero. E le discussioni tecnico-militari sono indubbiamente una questione necessaria ed estremamente utile (purché di livello decente).
Se la tesi sulla complessità e durata della creazione e dello sviluppo dei "verticali" è assolutamente corretta:
Sono trascorsi 25 anni dalla creazione del progetto del primo "verticale" dello Yakovlev Design Bureau fino alla messa in servizio dello Yak-38M. Dal primo volo dello Yak-36M / 38 - 15 anni. Dall'adozione dello Yak-38 in servizio - 8 anni. Questo è il lasso di tempo per la creazione di tali aerei e portati allo stato pronto per il combattimento. In un'industria aeronautica normalmente operativa, praticamente senza "manager efficaci" … con le più semplici apparecchiature radio-elettroniche … Un motivo per pensare a tutti gli appassionati di "verticale".
Non si può essere d'accordo con l'opinione sulla necessità di uno Yak-39 "verticale di transizione":
“Il lavoro sul futuro Yak-41 stava procedendo con un grave ritardo rispetto al programma. Doveva decollare nel 1982, ma non lo fece. Tutto indicava che un aereo supersonico VTOL più high-tech e complesso sarebbe stato creato niente meno che un semplice Yak-38. In questo caso, è richiesta un'assicurazione sotto forma di Yak-39. Ma la cosa principale è che mentre ci sono "balli" con gli aerei VTOL, non ci sarà un numero decente di nuovi vettori per questo ".
Per quanto riguarda i vettori, la situazione è più complicata. Da un lato, la cosa migliore che si potesse fare con il Progetto 1143 "Kievs" era la loro modernizzazione (durante la riparazione intermedia) nella "Vikromaditya" (cioè la portaerei "massimo normale" con il MiG-29K), il cui design è stato realizzato anche sotto l'URSS.
D'altra parte, è sorta la questione delle possibilità dell'industria cantieristica e di riparazione navale dell'URSS. Un enorme pregiudizio verso la costruzione navale all'inizio degli anni '80. era già chiaro che si prevedeva di costruire potenti cantieri navali e strutture di riparazione navale (con l'avanzato sviluppo di quest'ultimo).
Tuttavia, i piani in URSS troppo spesso e significativamente differivano dalla realtà. In queste condizioni, è tutt'altro che un fatto che tutti i 1143 avrebbero ricevuto una profonda modernizzazione "portaerei". In questo caso, lo Yak-41 era inequivocabilmente necessario (nonostante il fatto che questo aereo ricevesse un significato solo come interspecie, e per l'Air Force c'era un significato in esso).
Tuttavia, tutte queste teorie hanno senso solo se si prendono in considerazione i fattori politico-militari e la situazione reale della ricerca e sviluppo militare in URSS. E queste erano situazioni molto difficili e problematiche.
L'arrivo del presidente Reagan alla Casa Bianca ha innescato una forte escalation nel confronto della Guerra Fredda. La terza guerra mondiale cominciò ad essere considerata "abbastanza probabile" (e in un "prossimo futuro"). Per coloro che non hanno catturato questa volta, c'è l'opportunità di "sentire" gli eventi di quell'epoca, come "il bombardamento inizierà tra 5 minuti". Questa era una tipica battuta di Reagan l'11 agosto 1984, prima del discorso radiofonico di sabato agli americani:
“I miei compatrioti sono americani, Sono lieto di informarvi oggi, che ha firmato un decreto che dichiara la Russia fuorilegge per l'eternità.
I bombardamenti inizieranno tra cinque minuti.
Ed era così all'epoca
"Quasi nell'ordine delle cose."
E in questa acuta situazione politico-militare, il fattore chiave è stato l'urgente portare le forze e i mezzi disponibili a livelli reali di combattimento, la loro modernizzazione il prima possibile, che ha assicurato un reale aumento dell'efficienza e della capacità di risolvere i compiti come destinato. La questione dell'eliminazione dei problemi più acuti dell'efficacia di combattimento delle forze armate e della marina era estremamente acuta.
Per la flotta, il problema n. 1 era la copertura aerea dalle armi da attacco aereo e un caso speciale di questa minaccia: il "fattore arpione" (un nuovo sistema missilistico antinave poco appariscente della Marina degli Stati Uniti e della NATO, in grado di volare verso un bersaglio ad un'altezza di diversi metri sopra l'acqua).
Esercitazioni speciali condotte alla fine degli anni '70 hanno dimostrato che la Marina dell'URSS non aveva in realtà alcun mezzo efficace contro una tale minaccia. Le misure adottate sollevano una serie di interrogativi (sulle quali, in via bonaria, varrebbe la pena scrivere un articolo a parte con un'analisi di quanto stava accadendo) e, soprattutto, sono state pienamente attuate solo per i nuovi sistemi di difesa aerea e per i nuovi navi. Il "problema dell'arpione" per la maggior parte del personale navale rimase estremamente acuto per tutti gli anni '80.
Ciò è stato sovrapposto a un problema più a lungo termine e su larga scala: la fornitura di difesa aerea delle formazioni navali dai raid aerei nemici. L'aviazione costiera, in alcun modo efficace, non era in grado di risolvere questo problema (per non parlare del "controllo diviso", poiché non apparteneva alla Marina, ma a "un altro dipartimento" - le forze di difesa aerea).
In questa situazione, la Marina nei primi anni '80 aveva tre TAVKR del tipo "Kiev".
L'episodio è poco conosciuto, ma abbastanza scandaloso. Quando nel 1981, a una riunione organizzativa e di mobilitazione a Leningrado, il comandante della flotta del Pacifico, l'ammiraglio Spiridonov E. N. "Risolto efficacemente il problema", "cosa fare" 1143 (in modo che il nemico non li affondasse subito), ponendoli "a rafforzare la difesa aerea" delle basi navali (infatti, si rifiutò di mettere in mare, lasciando sotto la copertura di sistemi di difesa aerea costiera e intercettori).
Sì, il progetto 1143 stesso è molto controverso. Questo per usare un eufemismo. Tuttavia, il suo problema principale era l'aereo basato su portaerei - Yak-38 (M), con armamento e portata estremamente deboli e manovrabilità molto limitata.
Era possibile fare "qualcosa"? Con lo Yak-38 e il TAVKR 1143 in quelle condizioni specifiche, cosa darebbe la possibilità di una partecipazione reale e soprattutto effettiva del TAKR e dello Yak-38 in una possibile guerra?
E c'erano tali opportunità.
Padroneggiare il TAVKR e il suo gruppo aereo
Storico dell'aviazione navale della Marina Militare, il colonnello A. M. Artemiev:
"Prima della marcia, la portaerei" Kiev "ha preparato e approvato un'istruzione privata per la produzione di voli. Quando fu redatto, si partiva dalla posizione elaborata dal Comando dell'Aviazione Navale, che (dopo una lunga, tediosa e umiliante procedura di coordinamento con i reparti e le direzioni dello Stato Maggiore della Marina, durata più di un anno) è stato approvato dal comandante in capo della Marina
Il regolamento ha introdotto il concetto di "complesso dell'aviazione navale", che comprendeva: aerei ed elicotteri con le loro attrezzature e armi; attrezzature tecniche aeronautiche navali (ponte di volo, hangar, attrezzature tecniche di coperta per il decollo e l'atterraggio dei LAC e il loro trasporto sulla nave).
Sulla portaerei era previsto il posto di vice comandante della nave per l'aviazione. Era subordinato al comandante della nave ed era il diretto superiore per il personale dell'unità di combattimento dell'aviazione, il gruppo di controllo di volo e il controllo di combattimento dell'aviazione al posto di comando. Ha coordinato le attività del personale della testata e degli specialisti dei gruppi di comando e controllo del combattimento.
Il comandante del gruppo aeronautico (il comandante del reggimento aeronautico) ha supervisionato la preparazione degli equipaggi degli aeromobili per i voli e ne ha verificato personalmente la prontezza. Era il diretto superiore di tutto il personale ed era responsabile della sicurezza del volo.
Il posto di comando di lancio, la torre di controllo o l'ammiraglia avevano lo scopo di controllare i voli sulla nave.
Durante il primo servizio di combattimento del TAVKR "Kiev" (verso il Mar Mediterraneo e ritorno) nel periodo dal 15 dicembre 1978 al 28 marzo 1979, furono effettuati 355 voli Yak-38.
La rivista International Defense Review ha analizzato la tecnica di decollo dello Yak-38:
"Durante la campagna di" Kiev "dal Mar Nero a Murmansk, non hanno volato più di due aerei contemporaneamente. La tecnica di decollo è comune, ma l'esecuzione è piuttosto cauta…
Spesso per questo, la velocità della nave è stata ridotta a 4 nodi (7 km / h). Prima del decollo verticale, sono stati avviati tre motori ed è stato eseguito un test di bassa spinta. Il decollo è stato effettuato verticalmente e molto costantemente fino ad un'altezza di 18-24 m sopra il ponte, dopo di che è stato effettuato il passaggio al volo orizzontale. L'accelerazione era piccola e l'intera transizione al volo aerodinamico ha richiesto circa 1,5 minuti dopo il decollo verticale stesso.
Anche il consueto sbarco stabile in coperta è stato preceduto da un lungo regime transitorio.
Il Kiev colpisce anche una completa mancanza di esperienza nel funzionamento del ponte, nella disciplina e nelle dotazioni di sicurezza.
In termini di disciplina, sembra che il personale della fabbrica fosse ancora a bordo e che l'equipaggio non fosse a conoscenza dei pericoli insiti nell'operare aerei dal ponte di una portaerei.
In termini di sicurezza, c'era una mancanza di attrezzature occidentali convenzionali come pompe antincendio, tute di amianto, bulldozer e persino cuffie.
Non c'è dubbio che queste carenze saranno eliminate durante le prossime campagne "Kiev".
Tuttavia, con il passaggio alla flotta del Pacifico nel 1979, il numero di voli TAVKR "Minsk" è diminuito significativamente - a 253 (con solo 50 ore di volo!) A causa dei problemi rivelati dello Yak-38 alle alte temperature.
La risoluzione della Commissione del Consiglio dei ministri sulle questioni militari-industriali sulla profonda modernizzazione dell'aeromobile Yak-38 fu emessa il 27 marzo 1981, ma solo l'anno successivo l'OKB iniziò a sviluppare l'aeromobile Yak-38M.
Tuttavia, la Marina (e l'Aviazione Navale) hanno fatto grandi sforzi per padroneggiare l'aereo (compreso il decollo con una breve corsa di decollo per lo Yak-38M). Il colonnello A. M. Artemiev:
“All'inizio del 1983, in una riunione del Consiglio Militare della Marina, il Comandante dell'Aviazione Navale, Colonnello Generale dell'Aviazione G. A. Kuznetsov ha riferito che dal 6 ottobre 1976, gli aerei Yak-38 hanno effettuato 32.000 voli.
Ma ha prestato l'attenzione principale alle carenze dell'aereo:
basso rapporto spinta-peso, nessun radar;
bilanciamento longitudinale insoddisfacente in caso di disallineamento della spinta del motore e violazione del loro funzionamento stabile a causa dei gas di scarico che entrano nell'ingresso;
elevato consumo specifico di carburante e bassa qualità aerodinamica dell'ala supersonica, che non consente di aumentare il raggio tattico;
missili a corto raggio con un sistema di guida a comando radio;
piccole riserve di potenza di controllo reattivo e stabilità direzionale nelle modalità di decollo e atterraggio verticale;
impossibilità di effettuare voli durante la formazione di ghiaccio;
elevato livello di vibrazioni, carichi termici e acustici, nonché insufficiente adattabilità operativa.
Il 17 ottobre 1983, la nuova portaerei "Novorossiysk" con una scorta lasciò la baia di Kola. E il 27 febbraio 1984 arrivò a Vladivostok. Durante la crociera, lo Yak-38 e lo Yak-38U hanno effettuato circa 600 voli (ovvero il doppio delle traversate del "Minsk") con un tempo di volo totale di circa 300 ore (sei volte superiore a quello del "Minsk"), inclusi 120 decolli da una breve corsa di decollo.
Tuttavia, tutto questo addestramento intensivo si è concentrato sull'uso dello Yak-38 (M) principalmente come aereo da attacco basato su portaerei.
Dopo lo Yak-38M, iniziò la progettazione della successiva modifica dell'aereo VTOL: lo Yak-39 (ala maggiorata, nuovi motori e radar).
Tuttavia, lo sviluppo è stato interrotto nella fase di una proposta tecnica, nei commenti della commissione è stato indicato:
"Le capacità di combattimento dello Yak-39 come caccia sono limitate e forniscono una soluzione al problema di colpire solo singoli bersagli aerei subsonici non coperti da aerei da combattimento".
Tenendo conto del fatto che il lavoro su vasta scala era già in corso sui normali intercettori di coperta e con l'ovvia durata dei lavori sul progetto Yak-39 (in particolare tenendo conto dei motori più potenti e dell'installazione di un complesso di armamenti con un radar), l'apparente riluttanza della Yak-39 Naval Aviation diventa comprensibile.
“Nel frattempo, la pazienza dell'equipaggio di volo piuttosto flessibile si stava esaurendo.
Il 23 dicembre 1987, i piloti della Pacific Fleet Air Force inviarono una lettera al Comitato di controllo del partito sotto il Comitato centrale del PCUS.
Era un documento con un punteggio [molto basso - MK] per lo Yak-38.
Proposte di circa lo stesso contenuto sono state ripetutamente inviate alla Minaviaprom nel 1983”.
Sembra che "tutto è chiaro e comprensibile".
A parte le occasioni perse.
Modello di applicazione efficace
Il 1 gennaio 1988 c'erano circa 150 Yak-38 nell'aviazione della Marina (di cui 25 Yak-38U). Cioè, tutti e 4 i TAVKR potrebbero essere equipaggiati con gruppi aerei Yak-38 (M) con una forza vicina al massimo possibile, in termini di condizioni di base e restrizioni sull'addestramento per i voli e l'uso.
Allo stesso tempo, la Marina non aveva altri velivoli basati su portaerei.
Tenendo conto delle reali condizioni di applicazione, il problema n. 1 del gruppo aereo TAVRK era quello di dare la capacità di risolvere realisticamente i problemi di difesa aerea di una formazione navale (incluso il respingere gli attacchi dei vettori missilistici antinave). Naturalmente, ciò ha sollevato la questione delle battaglie aeree con aerei nemici (compresi combattenti altamente manovrabili come l'F-15 e l'F-16). Sicuramente, per la capacità per tutte le stagioni, erano necessari un radar e tali armi e tattiche che potessero compensare le carenze della manovrabilità dello Yak-38.
Il posizionamento di una potente stazione radar (prevista per lo Yak-39) non ha risolto il problema, poiché la mancanza del carico utile dell'aereo "tagliava" le munizioni a un livello inaccettabilmente basso. Con un paio di missili "a lungo raggio" non puoi "combattere" molto.
Tuttavia, la soluzione qui era l'interazione degli intercettori di coperta con la nave e gli elicotteri, garantendo la loro guida verso bersagli ad alta quota secondo i potenti radar della nave e verso bersagli a bassa quota: i radar degli elicotteri.
E tali esperimenti sono stati effettuati - presso la flotta del Pacifico sotto Emil Spiridonov. L'efficacia dei vettori del sistema radar "Success" (Tu-95RT e Ka-25T) quando si lavora su bersagli aerei a bassa quota si è rivelata molto elevata.
Tuttavia, l'iniziatore di questi lavori morì insieme a Spiridonov nel Tu-104 del Comflot nel 1981 e nessun altro tornò su questo argomento nella Marina e nell'aviazione navale.
La presenza di designazione e guida del bersaglio esterno ha permesso di ridurre drasticamente i requisiti per il radar (praticamente al livello di un "mirino radio") e ridurne la massa (a quella reale in base alle condizioni consentite di posizionamento sullo Yak -38).
Ad esempio, la massa del più piccolo "radar da combattimento" dell'URSS - "Sapphire-21M" (RP-22SMA) era di poco superiore a 200 kg. In teoria, il suo posizionamento sullo Yak-38 durante la modernizzazione era possibile, ma "al limite" e con una significativa limitazione del carico di combattimento e del raggio.
Nella situazione della ricerca e sviluppo militare, nessuno avrebbe sviluppato specificamente un "piccolo radar" per lo Yak-38 (perché ci sono voluti anni per passare attraverso l'ingombrante catena di coordinamento e pianificazione solo per iniziare il lavoro di sviluppo), non c'erano "piccoli imprese" allora.
Tuttavia, erano disponibili le basi tecniche necessarie, e quelle di serie.
Stiamo parlando dei missili antinave a ricerca (GOS), alcuni dei quali avevano parametri tecnici vicini al necessario (da notare in particolare il canale ad alta frequenza GOS "Moskit").
Sì, i requisiti per il radar aereo e il cercatore di missili antinave sono diversi, inclusa la risorsa e una serie di altri parametri.
Tuttavia, la domanda nella situazione è "una guerra alle porte". E sono proprio le misure di emergenza che sono necessarie per aumentare in modo rapido e realistico l'efficacia di combattimento di "ciò che è" (e soprattutto l'eliminazione urgente delle carenze più gravi).
Qui è opportuno ricordare un esempio storico completamente diverso dai tempi della guerra di Corea circa la creazione delle nostre prime stazioni di allarme radiazioni:
Dopo essersi rivolto a comando, il tenente Matskevich non ha incontrato la comprensione della dirigenza dell'Istituto di ricerca (beh, che tipo di dispositivo ha le dimensioni di un pacchetto di sigarette, inoltre, gli americani non hanno una cosa del genere).
Dopo di che ha parlato di questo argomento con G. T. Beregov, a quel tempo tester di MiG presso l'Air Force Research Institute.
Georgy Timofeevich, tramite il suo collega, S. A. Mikoyan, nipote del capo progettista dei MIG A. I. Mikoyan, ha organizzato un incontro con lui. Il capo progettista, valutò la proposta del tenente e la menzionò al successivo rapporto di I. V. Stalin e ordinò di testare il dispositivo in una situazione di combattimento.
A quel tempo, V. Matskevich aveva sviluppato solo un diagramma schematico. Con l'aiuto dei dipendenti dell'Istituto di ricerca-108 A. G. Rapoport (in seguito capo progettista di apparecchiature di sorveglianza elettronica spaziali) e rappresentante militare A. I. Strelkova è stata emessa la documentazione necessaria ed è stato prodotto un lotto di installazione di 10 prodotti.
Le dimensioni del ricevitore sono inferiori a quelle dell'apparecchio telefonico, il che ha permesso di montarlo senza problemi sull'aereo da combattimento MIG-15.
Il ricevitore si chiamava "Siren".
Il tenente Matskevich è stato inviato in Cina per condurre test militari.
Il ricevitore ha ricevuto il feedback più positivo dai piloti
Matskevich è stato insignito del titolo di capitano (attraverso il titolo).
Stalin ordinò la produzione di 500 ricevitori entro 3 mesi. In un incontro con Bulganin, l'incarico di Stalin fu portato all'attenzione dei direttori delle imprese.
Tuttavia, hanno ritenuto impossibile la sua attuazione, poiché, a loro avviso, solo la preparazione della produzione richiedeva almeno due anni. Tuttavia, il regista NII-108 (ora TsNIRTI) A. Berg ha assunto questo compito, subordinatamente a uno spostamento a destra dei tempi del lavoro in corso. Collegamento.
Vorrei sottolineare che Axel Berg non era solo un eminente scienziato russo, ma anche un praticante molto forte, un ex comandante di un sottomarino.
Data la natura estremamente burocratica della R&S convenzionale, tecnicamente, in breve tempo, il lavoro per dotare le "unità verticali" di coperta di piccoli radar potrebbe essere svolto solo "informalmente". Ad esempio, ordinando una serie di GOS per lavori di ricerca (R&S), con il "pretesto", ad esempio, "ricerca di problemi GOS nell'uso di gruppo di missili antinave in condizioni di guerra elettronica", dopo di che il materiale risultante dovrebbe essere finalizzato "per un aeromobile" in accordo con il suo sviluppatore.
Va notato che nella stessa Air Force, l'approccio alla modernizzazione e all'introduzione di uno nuovo era molto più adeguato che nella Marina, un esempio del quale è il massiccio MiG-23, modificato negli impianti di riparazione secondo il "millesimo bollettino" a un livello MLD completamente moderno, con un forte aumento della loro capacità di combattimento contro i nuovi combattenti dell'aeronautica americana.
Un potente radar "a grappolo" per la designazione di bersagli a lungo raggio (da una nave o da un elicottero) e un radar "piccolo" dell'intercettore stesso (in effetti, un "mirino radio") assicuravano un uso abbastanza efficace dei "verticali" in difficili condizioni idrometeorologiche (entro gli opportuni limiti) e di notte.
Tuttavia, il problema non era meno acuto:
"Come abbattere gli aerei nemici?"
Date le severe restrizioni sul carico utile, l'uso di missili come l'R-24 e l'R-27 era fuori discussione. Tuttavia, avevamo una soluzione tecnica e tattica molto efficace: i missili R-73 con un cercatore termico e un sistema di designazione del bersaglio montato sull'elmetto, che ha permesso di ridurre drasticamente i requisiti per le caratteristiche di manovrabilità dell'aeromobile.
Quattro R-73 con dispositivi di lancio pesano circa 600 kg sulle sospensioni dell'aereo, che è un po' troppo per lo Yak-38 (quando si lavora a tutto raggio), ma abbastanza realistico.
Nominalmente, l'R-73 non era affatto considerato per il "verikalki" come suo armamento, per l'uso contro bersagli aerei erano l'R-60 (M) con metà della massa. Tuttavia, l'R-60M aveva una testata estremamente piccola (e spesso insufficiente per una distruzione affidabile del bersaglio), un raggio corto e un raggio di cattura insufficiente (specialmente nell'emisfero anteriore del bersaglio). Cioè, per condizioni di combattimento reali, l'efficacia è un ordine di grandezza inferiore al P-73.
L'R-73 è entrato in produzione di massa nella seconda metà degli anni '80, ma prima era del tutto possibile utilizzare l'R-60M, la cosa principale era l'installazione di un sistema di designazione del bersaglio montato sul casco (NTSU) sull'aereo.
Ancora una volta, solo la NCU poteva compensare la manovrabilità estremamente inadeguata dello Yak-38 in battaglia contro i normali caccia, fornendogli possibilità molto reali di vittoria (anche attraverso l'uso di missili R-73 nell'emisfero anteriore del bersaglio).
Il nemico non aveva controparti negli anni '80, e questa era una nostra carta vincente molto reale e molto efficace nelle battaglie aeree.
A condizione che sia possibile sopravvivere dopo l'attacco dei missili "radar" a lungo raggio AIM-7M Sparrow. E c'era solo un mezzo per lo Yak-38: una guerra elettronica moderna ed efficace.
Formalmente, l'EW sullo Yak-38 era "lì" ("Lilac-I" o "Garofano"), ma la domanda non era "disponibilità", ma reale efficienza. Prima di tutto, la possibilità di una forte diminuzione della probabilità di colpire un aereo AIM-7M Sparrow UR.
Sarebbe opportuno ricordare le piccole stazioni di guerra elettronica installate su alcuni dei nostri missili antinave. Purtroppo, una parte significativa dell'aviazione della Marina non aveva affatto attrezzature per la guerra elettronica e, prima di tutto, questo va detto sugli elicotteri estremamente preziosi (inclusi i designatori di obiettivi Ka-25T). Le stazioni aeronautiche convenzionali di guerra elettronica non sono aumentate di massa. Ma il fatto che ci siano nelle vicinanze (e "nella serie") stazioni molto interessanti "a Rocket Men", noi, purtroppo, non l'abbiamo "visto".
Ahimè, la flotta non ha visto tutto questo. La vita è andata secondo il principio "mangia ciò che danno". Anche con l'uso di missili aria-aria standard, lo Yak-38 era inizialmente molto "attento":
“Il quartier generale dell'aviazione navale ha spesso mostrato meschine tutele e, con le sue innumerevoli istruzioni, ha rallentato lo sviluppo della tecnologia.
Il già citato Edush cita un caso del genere. Secondo il piano, durante la campagna della portaerei "Kiev" nel 1980, avrebbe dovuto effettuare due lanci di missili R-60 (un missile da combattimento aereo a corto raggio con una testa di guida termica). Il giorno stabilito, un aereo è stato sollevato dall'hangar sul ponte del TAKR e ha avuto inizio l'addestramento pre-volo. Il lancio del razzo è stato ordinato per produrre cibo …
Descritto dall'esecutore stesso.
“Su incarico, ho effettuato il primo lancio da una distanza di 8 km. Quando il razzo è deragliato dalla guida, l'aereo ha sviluppato un leggero rollio, si è formato un grande pennacchio e il razzo è andato verso il bersaglio. Il bersaglio è stato centrato. Il secondo missile è stato lanciato da una distanza di 10 km.
Durante il lancio dei missili, l'intero equipaggio della nave, libero dalla guardia, si è riversato sul ponte».
Dopo il lancio dei missili, è stato inviato un rapporto al quartier generale dell'aviazione. Il risultato è stato inaspettato, ma nello stile della leadership dell'aviazione navale.
Insieme alle congratulazioni, sono stati emessi rimproveri al vice comandante dell'aviazione della Flotta del Nord per l'aviazione navale N. F. Logachev ed Edush per la prematura relazione sulla preparazione al lancio dei missili.
La prima intercettazione dello Yak-38 con missili R-60M (aereo della portaerei Eisenhower) ebbe luogo nel 1983.
Nelle memorie degli ufficiali di marina si cita l'uso attivo dello Yak-38 per intercettare potenziali vettori missilistici antinave nella seconda metà degli anni '80 presso la flotta del Pacifico.
Tuttavia, il numero estremamente ridotto (letteralmente uno solo) di foto di Yak-38 con missili R-60M indica chiaramente che l'atteggiamento nei confronti di questo sia dalla Marina che dall'Aviazione Navale era, per usare un eufemismo, trattenuto. La testata dell'R-60M era debole contro i grandi aerei. E con i cacciabombardieri nemici (anche con sospensioni), il nostro "verticale" a bassa manovrabilità con missili deboli e una vista primitiva (solo con l'R-60M "fi-zero") non ha brillato, in generale, nulla.
Anche il fattore demoralizzante è di grande importanza. Una cosa è esercitarsi negli attacchi contro bersagli marini e terrestri, dove le abilità di volo possono ottenere qualcosa in termini di efficacia di combattimento, e un'altra cosa quando l'equipaggio di volo sapeva che non importava quanto duramente provassero, non avevano praticamente possibilità contro i caccia nemici.
Purtroppo, la probabilità di un forte aumento delle capacità dell'aeromobile a causa di nuovi missili e della NCU non è stata vista da "chi dovrebbe" (e coloro che hanno volato "non avrebbero dovuto saperlo").
E la gittata di un intercettore con 4 missili R-73?
Secondo A. M. Artemyev (articolo "Decollo dalla nave"), durante i test di stato dell'aereo Yak-36M (Yak-38), è stato ottenuto un raggio di volo pratico a un'altitudine di 200 m con due missili X-23 - 430 km. La massa della sospensione dell'UR-X-23 era di almeno 800 kg (due missili, i loro lanciatori e l'equipaggiamento Delta), cioè 4 R-73 (con le proprie APU) e un radar leggero più che in piedi. Allo stesso tempo, il raggio garantiva pienamente l'intercettazione dei vettori "Harpoon" prima del loro lancio, che era estremamente prezioso e importante per la Marina dell'URSS nella situazione degli anni '80.
Ancora una volta, sottolineo che questo è vero se il "pacchetto" funziona: gli elicotteri Ka-25Ts con un potente radar di rilevamento e lo Yak-38 con missili R-73.
Domanda a breve termine
Il fattore che ha aumentato significativamente le capacità dello Yak-38M è stata la breve corsa di decollo.
SONO. Artemiev:
“Combinando il WRC e l'atterraggio a corto raggio, è stato possibile ottenere un miglioramento significativo delle prestazioni degli aerei, specialmente in condizioni tropicali.
Quindi, a una temperatura di +30 ° C, a partire da una corsa di decollo di 110 m, è stato possibile aumentare il peso al decollo dell'aeromobile di 1400 kg.
Un risultato importante è stato il notevole risparmio di carburante (280 kg contro 360 kg per il decollo verticale).
Durante l'atterraggio nel nuovo e nel vecchio modo, il consumo di carburante era rispettivamente di 120 e 240 kg.
In termini di 1400 kg di carburante specificati, ciò ha significato un aumento dell'autonomia del veicolo da 75 a 250 km a bassa quota e da 150 a 350 km ad alta quota.
I numeri sono molto interessanti.
Tuttavia, va tenuto presente che se il decollo con un decollo breve (SRS) si è giustificato, l'atterraggio con "scivolata" era possibile solo in uno stato calmo del mare. Lo studio del decollo dal trampolino (secondo il "modello inglese") ha mostrato che a causa della complessità della selezione dell'algoritmo di controllo del vettore di spinta del motore necessario, questo metodo non è per lo Yak-38.
Allo stesso tempo, la questione WRC si è rivelata molto più complicata del "solo decollo verticale".
L'8 settembre 1980 nel Mar Cinese Meridionale, con una temperatura esterna di circa 29 gradi, si è verificato un disastro per il rifornimento completo.
Quando si esegue un FQP con il TAKR "Minsk", l'aereo Yak-38 pilotato dal pilota collaudatore O. G. Kononenko, sul bordo del ponte di volo, affondò, agganciò le ruote al parapetto e, girando di 120 gradi, andò sott'acqua.
Il pilota non ha tentato di espellersi, è possibile che abbia perso conoscenza.
L'aereo affondò a una profondità di 92 metri e pochi giorni dopo fu sollevato da un soccorritore marittimo di Zhiguli che era arrivato da Vladivostok.
Decifrare i mezzi di controllo oggettivo ha mostrato che non c'erano fallimenti.
Tuttavia, quando abbiamo analizzato ancora una volta la direzione dei flussi d'aria in coperta, abbiamo scoperto che nella sezione di prua si ha una brusca decelerazione, che porta ad una significativa diminuzione della portanza dell'ala e, di conseguenza, alla cedimento dell'aeromobile.
Per laminare il flusso, abbiamo rimosso il sistema di ritenuta dell'arco, installato deflettori, schermi e altre misure.”
A tal proposito, la grafica di alcuni schizzi sulle "linee verticali" nella parte prossima al decollo di gruppo simultaneo con una breve corsa di decollo solleva alcuni dubbi sulla sua realtà.
In ogni caso, fino al completamento di tutte le ricerche e le prove necessarie. Cosa che per 1143 e Yak-38M per il "gruppo WRC" nessuno ha nemmeno pensato di realizzare.
Tuttavia, anche con il decollo verticale, lo Yak-38 forniva (soggetto alla designazione tempestiva del bersaglio) l'intercettazione dei lanciamissili antinave Harpoon prima del loro lancio.
Progetto TAVKR 1143 con intercettori navali efficaci
Un forte aumento dell'efficacia della difesa aerea a scapito degli intercettori navali consentirebbe al TAVKR di operare attivamente nella zona lontana (anche in collaborazione con il Marine Missile Carrier e l'aviazione a lungo raggio).
Non stiamo parlando di "vincere" Kiev "tutti i" Nimites ". La linea di fondo è che la stabilità di combattimento nettamente aumentata del TAVKR e delle formazioni navali ha avuto conseguenze sistemiche sulle capacità di tutte le nostre forze nel teatro delle operazioni, fornendo:
- interazione efficace delle formazioni navali (compresi i sottomarini nucleari con i missili antinave ON) con MRA e DA;
- un forte aumento dell'efficacia del raggruppamento di sottomarini nucleari missilistici del progetto 675 con missili antinave operativi "Basalt" e "Vulkan" (soggetto alla loro inclusione nell'ordine e nel sistema di difesa antisommergibile della nostra formazione operativa);
- un significativo aumento delle capacità di ricognizione e designazione del bersaglio (con la possibilità di utilizzare missili anti-nave ON TAVKR come designatore di bersagli di ricognizione);
- un multiforme aumento delle capacità e dell'efficacia della difesa antisommergibile delle navi e del nostro complesso a causa della probabilità di un uso attivo di elicotteri e mezzi di distruzione estremamente efficaci come l'APR-2 "Yastreb" (non c'era nulla di simile nell'efficienza nell'armamento delle navi della Marina Militare).
Le opportunità erano…
Tuttavia, anche nessuno li ha davvero elaborati. Anche gli esperimenti super-correnti che utilizzavano il sistema "Success" come AWACS dopo la morte del loro iniziatore si estinsero.
Il problema principale della nostra portaerei
Primo, "solo virgolette".
V. N. Kondaurov ("Pista per tutta la vita") su uno dei 1143:
“Giorno dopo giorno ho imparato le leggi della vita interiore sulla nave.
Ad esempio, gli orari dei pasti variavano a seconda che la nave fosse all'ancora o in navigazione.
Se non vuoi rimanere affamato, ascolta l'annuncio dell'ufficiale di guardia al citofono:
"Lavarsi le mani per la squadra!"
I piloti che erano in volo in quel momento non potevano contare sulla cambusa in futuro.
Dappertutto si sentiva che l'aereo era sulla nave nel ruolo di "figliastra".
E ancora più "divertente", quasi "déjà vu" con "alcuni eventi recenti" già su "Kuznetsov":
“- Ho 202 anni, cosa è successo lì?
- Non abbiamo tempo per riceverti su questa virata, c'è acqua bassa davanti, segnala il resto del carburante.
- Il resto non consente di andare all'aeroporto.
- Aspetta sopra di noi. Ora facciamo un "salto" indietro e riprendiamo questo corso.
"Bella cosa -" rimbalzare ", finché non passa, diventa completamente buio", - Imprecando debolmente, con una certa apatia per tutto ciò che stava accadendo, ho rimosso tutto ciò che ho fatto uscire e sono salito più in alto. I minuti trascorsero in un'attesa straziante, il crepuscolo si fece più intenso, il carburante stava volgendo al termine.
"Accidenti! Quando finirà tutto questo?!"
Finalmente ottengo il permesso di entrare.
Dopo la fine della manovra, si è scoperto che o avevo fretta, o erano lì a "spargere il porridge sul piatto", ma sul rettilineo di atterraggio ho visto che il TAKR non aveva ancora finito di scrivere la sua "curva" sulla superficie del mare agitato.
Un altro passaggio sulla nave che aveva già acceso le luci di atterraggio sul ponte, un altro passaggio in cui semplicemente non potevo fare a meno di sedermi con il resto del carburante.
Capo dell'aviazione della flotta baltica (2001-2004), tenente generale V. N. Sokerin:
Primavera 2001.
45 anni della base navale baltica. Nella DOP di Baltiysk non c'è un posto dove possa cadere una mela: metà del personale della flotta è arrivato a 50 chilometri di distanza per "versare una lacrima di affetto" in occasione del giubileo dell'associazione creata, come si evince dalla figura, dopo la guerra - la base principale della flotta baltica.
Primavera 2001. Non meno pomposo, con la partecipazione di tutti gli ammiragli, il 40 ° anniversario della divisione delle navi di superficie nello stesso Baltiysk.
Estate dello stesso 2001. DOP di Kaliningrad (per informazioni - è a due minuti a piedi dalla sede della flotta baltica).
Un solenne incontro dedicato all'85° (!) - anniversario della BF Air Force - la più antica associazione aeronautica di tutto il Paese, dalla cui creazione deriva la cronologia dell'aviazione del Paese. Come sapete, è stato nel Mar Baltico, attraverso gli sforzi, l'energia, il lavoro e il talento degli ufficiali di marina (memoria eterna e culto degli aviatori), che è stata creata l'aviazione nazionale, in quanto tale, e l'aviazione navale, in particolare.
Gli inviti sono stati inviati a tutti gli ammiragli della gestione della flotta.
Nella sala ci sono sedie vuote nelle prime file: non una sola persona della flotta (!!!). Nel nostro anniversario, la flotta non ha aiutato in alcun modo, ma ha rovinato tutto ciò che poteva …
Durante la Grande Guerra Patriottica, c'erano solo sette Eroi dell'Unione Sovietica - sommergibilisti e 53 - piloti nella Flotta del Nord, ma in tempo di pace i marinai del dopoguerra "rivettavano" più Eroi-sommergibilisti di quanti fossero i piloti-Eroi durante la guerra, e l'aviazione dopo la guerra sembra essere come "Giocava con le pere"…
E i comandanti navali sono furiosi per quanto riguarda l'aviazione, è del tutto incomprensibile perché al proprio, e non a quello di qualcun altro, dal fatto che secondo i risultati delle ostilità nella seconda guerra mondiale e, soprattutto, dopo la creazione dell'anti-nave sistemi missilistici aerei, si resero chiaramente conto che incommensurabile con la nave non è né per dimensioni né per numero di membri dell'equipaggio, l'aereo è una specie di scorpione mortale per una nave di qualsiasi rango, praticamente impunita, onniveggente, a sangue freddo e killer fulmineo…
All'inizio del secolo scorso, la marina ha dato vita all'aviazione navale.
Quasi 100 anni dopo, la uccide.
Queste non sono "citazioni fresche"?
Puoi anche "fresco" - vedi l'articolo sui risultati del 2020 in Marina, con una serie di dettagli "selvaggi" sullo stato e sull'addestramento al combattimento dell'Aviazione Navale (e riferimenti, ad esempio, a come il Comandante BF sia orgoglioso del raid dei suoi "falchi" in sole … 60 ore).
Nella Marina degli Stati Uniti alla fine degli anni '30, l'espressione "stivali neri" era in voga - sugli alti ufficiali navali che spesso non capivano (e non accettavano!) Le nuove capacità dell'aviazione. E non invano, un tempo, negli Stati Uniti, si decise che solo un pilota poteva essere il comandante di una portaerei. Ciò non significa che un talentuoso comandante di una task force con portaerei non possa lasciare cacciatorpediniere o incrociatori (e anche l'esperienza della seconda guerra mondiale lo ha dimostrato). Ma il fatto è che questo problema esiste, ma per la nostra Marina ha solo un fattore di "strangolamento al collo".
Inoltre, nel corso delle ultime riforme, la situazione è solo peggiorata.
Basta confrontare il rapporto tra navi e aerei nei principali eventi della Marina nell'URSS e nella Federazione Russa, e diventa chiaro che "per il bene delle navi" (e soprattutto delle "barche preferite") la nostra Marina silenziosamente " strangolato" la propria aviazione - praticamente a "livello decorativo".
Ma che dire della "minaccia aerea"?
Rivelerò un "terribile segreto militare": quando si eseguono misure di addestramento al combattimento operativo, le forze del nemico sono deliberatamente e significativamente sottovalutate (da quelle reali). Se alziamo tutte le esercitazioni di comando e personale (e manifestazioni simili) della Marina Militare negli ultimi 10-20 anni, mai e poi mai abbiamo "giocato" con il corredo delle forze nemiche (soprattutto dell'aviazione), vicino al reale…
La frase pronunciata da uno degli insegnanti dell'Accademia Navale al suo studente laureato:
"La cosa principale è che dovrebbero esserci parti approssimativamente uguali di" rosso "e" blu "sulla mappa. Ma ce ne sono tanti di entrambi”.
Di conseguenza, nell'attuale realtà della Marina, semplicemente non stiamo parlando di un'efficace Aviazione Navale, così come della reale minaccia delle armi da attacco aereo (e qui puoi "nasconderti dietro una foglia di fico" sparando a bersagli antichi come PM15 o "Saman").
Puoi prendere le "torri d'oro" di "sistemi radar innovativi" che non sono in grado di abbattere in modo specifico bersagli reali.
Tutto è iniziato "non ora", ma in questo momento ha assunto forme particolarmente brutte.
La nostra portaerei?
E perché è nei ranghi della Marina - "una preoccupazione". I nostri ammiragli adorano ammirare le barche alle mostre, e i loro aerei "giocattolo" non portano in sé alcuna ansia (a differenza di quelli veri).
Sì, non tutti.
Ci sono ammiragli e ufficiali che hanno combattuto per cambiare questa situazione. Qualcosa è riuscito…
Ad esempio, salva "Kuznetsov". Ma il "saldo complessivo" è tale che
la nostra aviazione navale è in realtà "calpestata da stivali neri".
E, in effetti, questa è la conclusione principale dell'articolo.
Senza "l'aviazione organizzativa" della Marina, nessuna misura tecnica darà risultati.
Inoltre, se lo stato "in questo momento" desse soldi "per una portaerei", sarebbero certamente "utilizzati efficacemente". Con lo stesso "risultato semi-svenimento" di "Kuznetsov" oggi.
Un tempo, nella fase iniziale del lavoro sulle portaerei e sull'aviazione navale della Marina degli Stati Uniti, il capitano Reeves ha condotto un'enorme quantità di esercizi e test di ricerca, che vanno da una varietà di nuovi campioni e idee tecniche alle tattiche e all'uso operativo degli aerei vettori e collegamenti con essi.
Nulla del genere è stato effettuato nella nostra flotta.
E se questo non viene ulteriormente portato avanti, anche investimenti molto grandi nella flotta non daranno alcun risultato serio ed efficace.
Fino a quando il nostro pensiero navale inizia a "bollire e cercare" un nuovo, efficace, emergendo finalmente dallo stato di "convulsioni" da spavento
"Se non ha funzionato"
(e "come per caso per non offendere rispettabili uomini d'affari")
non avremo una flotta.
