La storia dell'MK-1, o ANT-22, iniziò nel luglio 1931, quando TsAGI ricevette una richiesta dalla direzione dell'aeronautica militare per sviluppare un velivolo che per molti versi non aveva analoghi al mondo. Per i voli a lungo raggio era necessaria una macchina di grandi dimensioni, in grado di distruggere interi gruppi di navi nemiche con bombe e siluri. Inoltre, la funzionalità del velivolo includeva scortare e coprire le proprie navi dall'aria e lavorare come ufficiale di ricognizione navale a lungo raggio. Il classico schema a barca singola per il futuro idrovolante non era del tutto adatto. In primo luogo, la barca si è rivelata molto alta e larga e ha richiesto anche grandi galleggianti sotto alari per la stabilità laterale. In secondo luogo, i militari richiedevano all'MK-1 la capacità di trasportare grandi siluri e persino piccoli sottomarini. Tutto ciò avrebbe aumentato eccessivamente le dimensioni della barca e gli ingegneri hanno dovuto cercare un'altra soluzione. Di conseguenza, il capo progettista del progetto, Ivan Pogossky, ha optato per lo schema di un idrovolante-catamarano a due barche dotato di sei motori contemporaneamente. Questo non era il know-how di TsAGI - a quel tempo diversi piccoli catamarani alati S.55 italiani erano già operativi in Unione Sovietica.
Il progetto domestico, rispetto a quello italiano, ovviamente, era di dimensioni notevoli. Il "Sea Cruiser" avrebbe dovuto imbarcare almeno 6 tonnellate di bombe e siluri, l'apertura alare prevista era di 50 metri e la potenza totale di sei motori M-34R progettati da Mikulin era di 4950 CV. insieme a. TsAGI ha giustamente deciso che per la costruzione di un tale gigante è possibile utilizzare le basi per il bombardiere terrestre TB-3. L'ala a quattro longheroni (con modifiche) e la gondola motore sono state prese in prestito. I motori erano posizionati in tre coppie in tandem uno dopo l'altro su piloni speciali. I motori anteriori ruotavano viti di trazione in legno a due lame, e quelli sul retro azionavano rispettivamente le viti di spinta. La scelta di un tale design era principalmente dovuta a una diminuzione della resistenza in volo. Tuttavia, questo è stato uno dei principali errori dei progettisti: le eliche di spinta erano sulla scia delle eliche di trazione durante il volo e hanno perso bruscamente in efficienza. In futuro, era previsto di sostituire i motori M-34R a bassa altezza con altri più potenti con un compressore meccanico M-34RN o M-34FRN, ma dopo aver testato l'aereo, questa idea è stata abbandonata. Per garantire il raggio di volo dichiarato di mille chilometri, sono stati stoccati 9,5 mila litri di cherosene per aviazione in quattro serbatoi di carburante.
La stabilità dell'MK-1 sull'acqua è stata assicurata da due enormi barche a doppia corsa, la cui forma complessa del fondo è stata progettata tenendo conto dei test su vasta scala nel canale idroelettrico TsAGI. Per semplificare e ridurre i costi di montaggio, le fusoliere delle barche sono state rese assolutamente identiche. Ogni barca con il proprio profilo copriva dagli spruzzi d'acqua le coppie estreme di motori posti sopra di loro e la cabina dell'equipaggio proteggeva dall'acqua la navicella centrale del motore. Nel gigantesco spazio di 15 metri tra le barche, era possibile posizionare un carico abbastanza grande: un piccolo sottomarino o una torpediniera semisommergibile.
Persone e armi
Un aereo così grande (lunghezza - 24,1 m, apertura alare - 51 m, altezza - 8,95 m) richiedeva un equipaggio numeroso. Il volo era controllato direttamente da due piloti, il comandante della nave e il navigatore. Loro, insieme al meccanico di volo, si trovavano nella gondola centrale o, come veniva anche chiamata, "limousine". Le barche ospitavano sei tiratori (tre in ciascuno), che controllavano due Oerlikon, scintille DA-2 e un paio di mitragliatrici ShKAS. Quando incontrava un nemico, l'MK-1 poteva tornare indietro con successo: da quasi tutte le angolazioni l'aereo era coperto da mitragliatrici e cannonate. Doveva equipaggiare i cannoni con 600 colpi di munizioni e le mitragliatrici con 14 mila colpi. MK-1 ha sollevato in aria 6 tonnellate di bombe aeree o quattro siluri TAN-27 con un peso totale di 4,8 tonnellate. Allo stesso tempo, le bombe erano posizionate in modi diversi: 32 munizioni da 100 kg ciascuna potevano essere caricate in otto scomparti per bombe nella sezione centrale dell'ala, che raggiungevano quasi un metro e mezzo di altezza. La seconda opzione erano i supporti per travi esterni, sui quali era possibile montare sei bombe da 1000 kg, o 12 500 kg ciascuna, o 20 250 kg ciascuna, o quattro siluri da 1200 kg.
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Oltre all'equipaggio di volo e ai cannonieri, la barca di destra ospitava un operatore radio del PSK-1, che consentiva di condurre conversazioni telefoniche a una distanza massima di 350 km. Inoltre, l'attrezzatura di bordo includeva la stazione radio 13-PS, che forniva la guida degli aerei attraverso i beacon, nonché le telecamere AFA-13 e AFA-15.
La costruzione del "Sea Cruiser" fu effettuata nelle officine di Mosca dell'impianto di strutture sperimentali TsAGI, che furono erette su Radio Street nel 1932. L'assemblea è stata effettuata dal 1933 alla metà del 1934. Poiché non c'era un posto dove testare il gigante marino nella regione di Mosca, l'auto è stata smontata e trasportata alla base idroelettrica TsAGI a Sebastopoli. L'8 agosto 1934, la commissione di fabbrica iniziò a testare il catamarano volante. Timofey Vitalievich Ryabenko è stato nominato pilota collaudatore. Fu lui che ad agosto sollevò MK-1 in aria dall'area acquatica dell'Omega Bay. Ma i primissimi voli hanno mostrato che il gigante è troppo lento: la velocità massima è di soli 233 km / h e la velocità di crociera è di 180 km / h. Allo stesso tempo, l'aereo è salito a un'altitudine di 3000 metri per 34 minuti quasi infiniti, il che categoricamente non era adatto al cliente di fronte alla Marina. E il soffitto di 3500 metri "Sea Cruiser" stava guadagnando quasi un'ora! E questo è in una versione leggera della ricognizione navale. Quando l'auto fu caricata con cinque tonnellate di bombe, la velocità massima, come previsto, scese a 205 km / h e il raggio di volo fu ridotto a 1330 km. I piloti hanno notato la buona controllabilità e manovrabilità del "Sea Cruiser" in volo, ha obbedito bene ai timoni e il gigante ha fatto un giro completo in 85 secondi. Forse l'unico vantaggio significativo dell'MK-1 era la sua eccellente tenuta di mare. L'aereo poteva atterrare su onde di un metro e mezzo con una velocità del vento di 8-12 m/s e si manteneva perfettamente sulla superficie dell'acqua. Ma la bassa velocità, l'ingordigia e la complessità della produzione mettono fine alle prospettive seriali di un simile aereo. Inoltre, la difficile operazione dell'MK-1 era di grande importanza. Con una massa totale di oltre 33 tonnellate, l'idrovolante-catamarano richiedeva lanci idraulici specifici in mare, nonché argani per tirare fuori dall'acqua il gigante. Inoltre, non è stato facile dotare l'aereo di bombe pesanti e siluri: i tecnici hanno assicurato le munizioni, dondolando su pontoni gonfiabili sotto la sezione centrale. Pertanto, non era necessario parlare di una sorta di prontezza operativa del veicolo in caso di ostilità: l'MK-1 impiegava troppo tempo per mettersi in viaggio.
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L'unica copia prodotta del "Sea Cruiser" è riuscita a distinguersi con un paio di record di idrovolanti. Il primo fu registrato come mondiale: nel 1936 fu sollevato un carico di 10.400 kg a un'altezza di 1942 metri e, poco dopo, già 13 tonnellate. È vero, l'ultimo risultato non è stato registrato ufficialmente. Dopo voli da record, tutti i lavori sull'MK-1 furono chiusi e occasionalmente decollarono fino al 1937.
La costruzione di un velivolo così grande è diventata una delle pietre miliari dell'hobby per la gigantomania dell'aviazione, ha fornito agli specialisti TsAGI un'esperienza inestimabile nella progettazione di anfibi e ha mostrato l'inutilità di aumentare ulteriormente le dimensioni e il numero di motori.
