Nell'aviazione mondiale, il termine "bird strike" si riferisce alla collisione di un aereo con un uccello, che spesso è un'emergenza. Ecco un esempio tratto dalla storia dell'aviazione militare russa. Il 1 aprile 1977, l'aereo MiG-15 UTI pilotato dal colonnello N. N. Pochi minuti dopo il decollo a un'altitudine di 120 metri, una colomba-tartaruga ha perforato il tettuccio della cabina di pilotaggio e ha tramortito l'occhio destro di N. Grigoruk. Il tettuccio della cabina di pilotaggio era coperto di sangue dall'interno e pieno di piume. Solo gli sforzi eroici del pilota senza occhio hanno permesso di riportare l'aereo all'aeroporto e atterrare in sicurezza. Il Presidium del Soviet Supremo dell'URSS ha premiato N. N. Grigoruk per il suo coraggio e la sua dedizione con l'Ordine della Bandiera Rossa. E questo è stato fatto da un uccello innocuo, del peso di poche decine di grammi. Un fulmine nella fusoliera è molto spesso molto più innocuo di un uccello che è volato nella cabina di pilotaggio o nella presa d'aria del motore.
Si ritiene che la prima catastrofe causata da un uccello sia avvenuta nel 1912 in California. Il gabbiano interruppe il controllo dei timoni con il suo corpo e la macchina alata cadde nell'oceano. Gli incontri con gli uccelli durante la Grande Guerra Patriottica divennero significativi nel nostro paese: ci furono diversi incidenti e danni agli aerei da combattimento a causa di collisioni, principalmente con grandi uccelli acquatici: oche e anatre. L'aeronautica russa non ha tenuto traccia del numero di collisioni con uccelli, quindi non è necessario parlare di numeri esatti. Ma i nostri alleati hanno accuratamente contato ogni incidente: dal 1942 al 1946, 473 uccelli sono saliti sugli aerei americani con conseguenze di varia gravità. Ciò ha permesso di raccogliere alcune statistiche sulla probabilità di incontrare uccelli, nonché di identificare i fattori che influenzano le collisioni. Nell'aviazione domestica, anche nel dopoguerra, non prestarono particolare attenzione agli uccelli nel cielo. Citerò qualche altro incidente nel cielo russo. Nel 1946, l'Il-2, durante un volo a bassa quota sul lago Chany, si scontrò con un cigno volante del peso di diversi chilogrammi. Di conseguenza, l'auto si è schiantata in acqua ed è affondata.
Nel 1953, un passeggero Il-12 volò contro uno stormo di anatre, che distrusse parzialmente la fusoliera e tagliò i cavi che andavano ai motori. I motori degli aerei si sono fermati e l'auto è stata costretta ad affondare sul Volga. Vittime e feriti sono stati evitati. Nel libro Tested in the Sky, il pilota Mark Gallay racconta il suo incontro in cielo con una torre, che a un'altitudine di 200 metri ha perforato il baldacchino della cabina di pilotaggio e ha messo fuori combattimento il pilota. Solo una fortuna incredibile (Gallay ha perso conoscenza per un po') e l'abilità del pilota hanno permesso di evitare la tragedia. Successivamente, scrisse: "Giudica tu stesso: spazio aereo illimitato e c'è un uccellino dentro. Quindi è stato necessario seppellirlo direttamente con il parabrezza dell'abitacolo! Prima di allora, mi sembrava che scontrarsi con un uccello in volo fosse improbabile come, ad esempio, cadere sotto un meteorite che cade sulla Terra dallo spazio ".
All'inizio degli anni '60, con lo sviluppo degli aerei a reazione, la situazione con gli uccelli peggiorò: la frequenza delle collisioni aumentò. In primo luogo, ora è diventato molto più difficile per l'uccello evitare una collisione con un'auto che corre a una velocità di circa 800-1000 km / h. In secondo luogo, anche un piccione leggero che è entrato nella presa d'aria di un motore a reazione (in cui è stato semplicemente risucchiato) potrebbe fare molti problemi lì: le pale della turbina che ruotano alla follia sono state distrutte, è scoppiato un incendio e l'aereo spesso è caduto. In terzo luogo, l'aumento della velocità dell'aereo ha aggravato le conseguenze degli impatti degli uccelli sulla fusoliera: ora hanno sfondato la pelle, distrutto strutture e causato depressurizzazione. A questo proposito, Voenno-istoricheskiy Zhurnal fornisce semplici calcoli che mostrano che a una velocità di 700 km/h un gabbiano del peso di 1,8 kg lascia una distruzione sulla fusoliera paragonabile a essere colpito da tre proiettili da 30 mm. Nessun vetro antiproiettile può resistere all'impatto di tale energia.
Un punto di svolta decisivo per l'aviazione civile fu lo schianto dell'aereo di linea a turboelica Lockheed L-188A Electra nell'ottobre 1960. L'aereo, in decollo da Boston, si è scontrato con uno stormo di storni, che ha disattivato due motori di sinistra. L'auto ha sbandato ed è caduta nel porto di Boston, uccidendo 62 persone.
Birdwatching aeronautico
I primissimi studi sulla resistenza degli aerei alla collisione con gli uccelli hanno mostrato che è difficile raggiungere questo obiettivo modificando il design. In effetti, è stata apportata una sola modifica tecnica al design dell'aeromobile: i vetri in acrilico-policarbonato della cabina di pilotaggio, in grado di resistere all'impatto di un uccello del peso di 1,6 kg a una velocità fino a 970 km / h. Per un lavoro più efficiente, era necessario creare una serie di misure per evitare di incontrare uccelli durante il volo. Pertanto, sono stati chiamati in aiuto ornitologi, ecologisti e bioacustici. Già nel 1963 Nizza ospitò il primo simposio internazionale sull'ornitologia dell'aviazione e un anno prima in Canada organizzò i lavori del Comitato sul pericolo degli uccelli per gli aerei. Nei prossimi 50 anni, quasi tutti i paesi con flotte di aeromobili più o meno significative hanno creato strutture simili.
Dal 2012, la World Birdstrike Association (WBA) è l'organizzazione madre per la protezione degli aerei civili e militari dalle collisioni con gli uccelli. Il costante scambio di dati e il monitoraggio degli incidenti aerei ha mostrato che il pericolo maggiore è rappresentato dai grandi uccelli acquatici - fino al 30% e oltre, al secondo posto i gabbiani (26% delle collisioni) e al terzo i rapaci - fino al 18%. Naturalmente, il periodo di volo più pericoloso è il decollo e l'atterraggio, le statistiche dicono che durante questo periodo si verificano fino al 75% di tutte le collisioni. Allo stesso tempo, gli uccelli possono "attaccare" gli aerei anche sulla pista, durante il decollo e l'atterraggio.
Nel 1978, un Boeing 747, durante l'accelerazione prima del decollo all'aeroporto di Lione alla velocità di 290 km/h, risucchiò diversi gabbiani in tutti e quattro i motori. I piloti sono stati in grado di "rallentare" l'aereo gigante solo al limite della pista. E non solo gli uccelli ne sono capaci. Volpi, lupi e cani randagi possono paralizzare per diverse ore il funzionamento sia di un aeroporto civile che di un aeroporto militare. Idealmente, i servizi aeroportuali devono non solo recintare il territorio, ma anche occuparsi di tutti i piccoli animali (talpe, arvicole, ecc.) che fanno parte della dieta dei predatori. E questo, a sua volta, richiede una cura speciale della vegetazione e simili. Oltre alla modalità decollo-atterraggio, l'aereo può incontrare uccelli ad un'altitudine di 100-500 metri. In questo intervallo passano "scaglioni" di migrazioni stagionali e giornaliere di uccelli - in totale, sono responsabili del 35% delle collisioni con gli uccelli.
Ad altitudini di 1000-3000 metri, anche i piloti non possono calmarsi. Gli incontri con oche e avvoltoi pesanti possono portare a conseguenze disastrose. Così, nel 1962, l'avvoltoio sfonda il vetro della cabina di pilotaggio di un aereo di linea indiano e uccide il copilota. Ad alta velocità, tali uccelli sono in grado non solo di sfondare il vetro, ma letteralmente di sfondare la proiezione frontale della fusoliera.
In URSS e successivamente in Russia, erano piuttosto contenuti nel loro atteggiamento nei confronti del problema sopra descritto. Anche se non abbiamo meno uccelli, e le rotte migratorie degli uccelli su e giù attraversano il cielo del paese. Solo nel 2009 si è tenuta la prima conferenza scientifica e tecnica tutta russa "Problemi di ornitologia aeronautica", alla quale sono stati invitati specialisti specializzati del vicino estero. L'aviazione civile russa prende in gran parte in prestito gli approcci e i metodi di protezione sviluppati diversi decenni fa nei principali paesi del lontano estero. Se ora questa situazione sta cambiando, allora non nel modo più drastico. Nell'aeronautica dell'URSS, anche la divisione di ornitologia dell'aviazione è apparsa con grande ritardo - il 21 febbraio 1970. La nuova struttura era subordinata al Servizio Meteorologico dello Stato Maggiore dell'Aeronautica Militare. Sei anni dopo la sua fondazione, l'esercito aveva un posto per ufficiali di birdwatching per garantire la sicurezza del volo ornitologico. Inoltre, nel 7° Centro meteorologico principale della regione di Mosca, il Dipartimento di ornitologia dell'aviazione è stato organizzato sotto la guida del tenente colonnello Vladimir Belevsky. Specialisti dei dipartimenti, in cui lavorava non solo il personale militare, ma anche biologi professionisti, hanno creato mappe stagionali con fronti ornitologici. Sulla base di questi dati, il Centro aeronautico e meteorologico principale potrebbe limitare i voli dell'aviazione da combattimento durante il periodo di migrazione attiva degli uccelli. Tuttavia, ciò non era sufficiente e si è dovuto applicare un'ampia gamma di misure di protezione attiva e passiva per combattere gli uccelli negli aeroporti.
