Il concetto di un elicottero da combattimento nel processo di formazione ha percorso una lunga strada di cambiamenti e miglioramenti. Uno dei problemi fondamentali era lo sviluppo di idee sulle tattiche più efficaci per l'utilizzo di un aereo da attacco ad ala rotante, il corrispondente complesso di armi e, di conseguenza, lo schema e il layout del veicolo da combattimento. Durante la progettazione del veicolo da combattimento della fanteria aviotrasportata Mi-24, gli sviluppatori e i clienti hanno avuto nuove idee riguardo alle prospettive per l'ulteriore sviluppo di elicotteri a questo scopo. Parallelamente al concetto di un elicottero da trasporto-combattimento, progettato per aumentare la mobilità delle truppe di fucilieri motorizzate e fornire contemporaneamente il loro supporto di fuoco, ML Mil e i suoi associati hanno concepito un progetto di un serbatoio ad ala rotante specializzato altamente manovrabile, che sarebbe servito come piattaforma volante per installare tutti i tipi di armi. … In questa versione non era più previsto il trasporto del pianerottolo. Il crescente interesse per un simile velivolo ad ala rotante era in gran parte dovuto alla costruzione negli Stati Uniti (da Lockheed) dell'elicottero da combattimento AN-56A Cheyenne ad alta velocità e manovrabile, ampiamente pubblicizzato dalla stampa occidentale.
Per ottenere elevate prestazioni tattiche e tecniche paragonabili alle caratteristiche degli aerei d'attacco. L'AN-56A era dotato di un'elica di spinta, un'ala, un rotore rigido incernierato e un complesso set di apparecchiature di puntamento e navigazione in volo.
Il decreto del Comitato centrale del PCUS e del Consiglio dei ministri dell'URSS sulla creazione del Mi-24, adottato il 6 maggio 1968, prevedeva, tra l'altro, lo sviluppo sulla base di un promettente modello di un aereo da attacco ad ala rotante con una maggiore velocità di volo, buona stabilità e manovrabilità. Entro la fine dell'anno, il potenziale dipartimento di progettazione del centro di costo ha completato il primo progetto del velivolo ad ala rotante Mi-28, che era un ulteriore sviluppo del Mi-24 senza una cabina di carico aviotrasportata, ma con un rotore principale rigido, ulteriori mezzi di propulsione e armamento rinforzato. Sfortunatamente, la mancanza di idee chiare da parte del cliente sull'aspetto di un tale dispositivo, il grande carico di lavoro dell'azienda con il lavoro attuale, nonché la malattia e la morte di M. L. Mil non hanno permesso di implementare immediatamente il nuovo concetto.
Per lo sviluppo approfondito del design del velivolo da combattimento Mi-28 (prodotto 280), i dipendenti della MVZ li. M. L. Mil, sotto la guida del nuovo capo progettista M. N. Tishchenko, tornò nel 1972, quando la ricerca era già in pieno svolgimento negli Stati Uniti nell'ambito del programma di un simile aereo da attacco di elicotteri dell'esercito AAN. Il capo progettista nelle prime fasi era M. V. Olshevets. A questo punto, il comando dell'aviazione sovietica aveva formato i requisiti di base per una macchina promettente. L'aeromobile doveva servire come mezzo per supportare le forze di terra sul campo di battaglia, distruggere carri armati e altri veicoli corazzati, scortare le forze d'assalto degli elicotteri e combattere gli elicotteri nemici. Le armi principali avrebbero dovuto utilizzare missili guidati del complesso anticarro Shturm (fino a otto missili) e un cannone mobile da 30 mm. La massa totale del carico di combattimento è stata stimata in 1200 kg. La cabina di pilotaggio dell'equipaggio, composta da un pilota e un operatore, e le unità principali dell'elicottero dovevano essere protette dai colpi di armi di calibro 7, 62 e 12, 7 mm, il complesso di volo e navigazione doveva garantire funzionamento in qualsiasi momento della giornata e con qualsiasi condizione atmosferica. La velocità massima dell'auto era prevista in 380-420 km / h.
Modelli e layout delle versioni preliminari dell'elicottero Mi-28
Sistema di sopravvivenza dell'equipaggio di atterraggio di emergenza
I costruttori li centro di costo. ML Mil ha condotto calcoli aerodinamici, di resistenza e di peso di progetti promettenti, ha elaborato varie opzioni per centrali elettriche, schemi e layout del Mi-28. Poiché il cliente richiedeva che l'elicottero fosse dotato di un sistema di fuga di emergenza e la pratica dei test di volo effettuati presso l'azienda Mil mostrava la difficoltà di garantire lo sparo sicuro delle pale, gli sviluppatori hanno considerato l'aerogiro a doppio rotore della trasversale schema in via prioritaria. Non solo garantiva un'espulsione sicura all'esterno dei dischi dell'elica, ma consentiva anche di includere un'ala di un aerogiro nel design. Nel 1973 fu completato un progetto per una macchina del genere con un peso al decollo fino a 11,5 tonnellate, equipaggiato con due motori TVZ-117F con una capacità di 2800 CV. ciascuno, con due rotori principali con un diametro di 10, 3 me un'elica di spinta. La produzione pilota ha costruito un layout appropriato, unità e sistemi sono stati elaborati nei reparti OKB.
A metà degli anni '70. il cliente ha rivisto il concetto di utilizzo di elicotteri da combattimento. La tattica delle operazioni di combattimento (per analogia con gli aerei d'attacco) ad un'altitudine e velocità relativamente elevate ha lasciato il posto alla tattica delle azioni a bassa quota con l'arrotondamento del terreno, che ha fornito all'elicottero un'elevata capacità di sopravvivenza sul campo di battaglia. A questo proposito, i progettisti del centro di costo nei primi anni '70, come iniziativa, svilupparono progetti tecnici per una serie di elicotteri da combattimento senza mezzi di propulsione aggiuntivi. Tra questi ci sono le opzioni per elicotteri: una configurazione trasversale a doppio rotore con rotori con un diametro di 8, 25 me due motori GTD-UFP con una capacità di 1950 CV. ogni; uno schema a rotore singolo con un diametro del rotore di 14, 25 me due motori GTD-UFP; un circuito a rotore singolo con un rotore principale con un diametro di 16 me due motori TVZ-117F. L'ultima opzione è stata riconosciuta come la più promettente per il Mi-28. I Mileviti non consideravano lo schema coassiale a doppia vite per il timore della possibilità di collisione delle pale del rotore durante le manovre di combattimento.
Laboratorio volante Mi-24 per testare il complesso di avvistamento Mi-28 (a sinistra). Cambio principale Mi-28. (sulla destra)
Il rifiuto dello schema del velivolo ad ala rotante ha permesso di aumentare significativamente il ritorno di peso e il carico di combattimento, oltre a semplificare il design. L'adozione di tattiche per condurre operazioni di combattimento a bassa quota ha permesso, inoltre, di abbandonare l'installazione di un sistema di salvataggio. Gli studi hanno dimostrato che quando un elicottero è stato colpito a bassa quota, l'equipaggio non ha avuto il tempo di espellersi: ha dovuto fare affidamento solo sulla forza dello scafo del veicolo e sui mezzi di sopravvivenza. Il concetto di utilizzare strutture deformabili in modo sicuro, telai ad alta intensità energetica e sedili ad assorbimento di energia, nato negli stessi anni, ha creato i presupposti per garantire la sopravvivenza dell'equipaggio di un elicottero abbattuto senza l'espulsione obbligatoria. Sulla base di ciò, i progettisti hanno preferito tornare allo schema monovite classico strutturalmente più semplice. Come centrale elettrica, hanno scelto una modifica dei potenti e affidabili motori TVZ-117 già controllati dall'industria.
La ricerca dell'aspetto più razionale dell'elicottero è stata accompagnata dal coordinamento dei requisiti per il sistema d'arma, il miraggio, il complesso di volo e navigazione e altri componenti, i modelli che soffiano in una galleria del vento, la formazione di metodi di valutazione e la determinazione di modi per aumentare la sopravvivenza al combattimento e sopravvivenza, ridurre la visibilità, svolte in organizzazioni di ricerca scientifica specializzata, sviluppo e test di volo, le principali tra le quali fin dall'inizio della progettazione sono state TsAGI, NIIAS, LII, VIAM, GNIKI VVS. Kolomna Design Bureau for Mechanical Engineering, Central Design Bureau "Sokol", Ramenskoye Instrument Design Bureau per MAP, ecc. Ogni anno sempre più organizzazioni di clienti, ministeri dell'aviazione, della difesa, dell'ingegneria radiofonica e altre industrie sono state coinvolte nello sviluppo di un promettente sistema di mira, volo e navigazione e armi per un elicottero da combattimento. Il progetto del Mi-28 assunse gradualmente il carattere di un programma integrato nazionale, paragonabile per complessità dei compiti da risolvere con la costruzione di un nuovo promettente aereo da combattimento.
Nel 1976, l'aspetto esteriore del Mi-28 era in gran parte determinato. Tutto il lavoro sul veicolo da combattimento è stato diretto dal vice capo progettista A. N. Ivanov, MV Vainberg è stato nominato capo progettista responsabile. A lui era subordinato un intero gruppo di importanti designer, ognuno dei quali era responsabile di una direzione separata del grandioso programma. Sviluppato al MVZ loro. La proposta tecnica di ML Mil ha ricevuto una valutazione positiva da parte del cliente. Si è formato un circolo di co-esecutori per sistemi e complessi.
Contemporaneamente ai Milian, il progetto dell'elicottero da combattimento B-80 è stato proposto al governo dall'impianto di elicotteri di Ukhtomsk intitolato a V. I. N. I. Kamov. Gli esperti del Kamov Design Bureau, con esperienza nell'uso di elicotteri coassiali a doppio rotore sulle navi, sono giunti alla conclusione che i dispositivi di un tale schema sarebbero anche efficaci nel risolvere i compiti di supporto antincendio per le forze di terra. I Kamoviti hanno proposto un concetto originale di un elicottero d'attacco con un membro dell'equipaggio. Le funzioni del secondo membro dell'equipaggio dovevano in larga misura essere assunte dal complesso elettronico.
Il primo prototipo sperimentale del Mi-28
Il 16 dicembre 1976, il Comitato centrale del PCUS e il Consiglio dei ministri dell'URSS adottarono una risoluzione sullo sviluppo degli elicotteri Mi-28 e V-80 (di seguito Ka-50) su base competitiva, ed entrambe le aziende iniziarono le bozze dei disegni. Poiché non esisteva un incarico tattico e tecnico specifico da parte dell'Aeronautica, gli specialisti del Centro di costo e dell'UVZ avevano ampia libertà di azione. È iniziata una competizione senza precedenti nella storia dell'aviazione, in cui i creatori di velivoli ad ala rotante hanno dovuto inventare e sviluppare i concetti di elicotteri da combattimento stessi, basati sulla propria comprensione dei compiti che devono affrontare la macchina e su come eseguirli, e quindi dimostrare le prospettive dei loro concetti al cliente. Di conseguenza, le aziende hanno iniziato a progettare macchine di una classe completamente diversa, che differivano per design aerodinamico, peso al decollo, equipaggio, armi, equipaggiamento, ecc. A differenza del Kamov B-80, che non ha analoghi, l'elicottero Mi-28 è stato progettato presso lo stabilimento di elicotteri di Mosca. ML Mil secondo il concetto di veicolo da combattimento a due posti, adottato in tutto il mondo e confermato la sua fattibilità in operazioni di combattimento reali, con una chiara divisione delle funzioni (pilotaggio, osservazione, riconoscimento del bersaglio, mira, comunicazione e controllo delle armi) tra i due membri dell'equipaggio. Come prototipo, i Milian presero il Mi-24 e il miglior elicottero straniero di una classe simile: l'AN-64 Apache americano, che doveva essere superato in termini di parametri di base.
Creando il Mi-28, i progettisti dell'impianto di elicotteri di Mil Moscow, al fine di raggiungere la perfezione del peso con la forza, l'affidabilità e la sopravvivenza necessarie al combattimento, hanno applicato nuovi metodi di progettazione ottimale, testati nella creazione dell'autocarro pesante Mi-26. Il progetto preliminare è stato accompagnato dall'elaborazione di numerose opzioni di layout, tra cui il layout originale della fusoliera con il cosiddetto "nucleo centrale", ovvero con il posizionamento di tutte le parti e sistemi vitali nel telaio centrale longitudinale di potenza, lungo i cui lati erano situati i vani con le apparecchiature e le unità secondarie. Tuttavia, i calcoli hanno mostrato la difficoltà di raggiungere le necessarie caratteristiche di vibrazione e resistenza, la vulnerabilità dell'attrezzatura e costretti ad abbandonare lo schema attraente e tornare al layout tradizionale della fusoliera semi-monoscocca interamente in metallo.
I progettisti hanno deciso di fornire la sopravvivenza al combattimento con la duplicazione delle unità con la loro massima separazione e schermatura reciproca, cablate unità più importanti con quelle meno importanti, una combinazione di armature, la scelta dei materiali e le dimensioni della struttura, escludendo la distruzione catastrofica della struttura in caso di danneggiamento in un tempo sufficiente per completare l'operazione e tornare alla base.
Uno degli elementi chiave era il layout della cabina di pilotaggio. Milevtsy abbandonò immediatamente la posizione dei membri dell'equipaggio nelle vicinanze, poiché un tale schema non forniva gli angoli di visione necessari per il pilota e l'operatore e rendeva anche difficile sfuggire all'elicottero. Il più riuscito è stato lo schema "tandem" (il sedile del pilota è stato sollevato sopra il sedile dell'operatore), ad es. uno schema provato dalla vita sul Mi-24. In futuro, la correttezza della scelta è stata confermata dall'esperienza mondiale. Durante la progettazione del Mi-28, la produzione pilota del centro di costo ha costruito molti layout e modelli, inclusi successivamente sei layout di elicotteri a grandezza naturale, che hanno permesso di assemblare in modo ottimale il veicolo da combattimento.
L'elemento più importante che distingueva fondamentalmente il Mi-28 dal Mi-24 era la spaziatura del motore. Questo evento, in primo luogo, garantiva contro la distruzione simultanea di entrambi i motori e, in secondo luogo, i motori erano un ulteriore elemento di schermatura che proteggeva il cambio principale e il sistema di controllo dell'elicottero.
Entro la fine del 1977, i progettisti della MVZ li. ML Mil ha completato la bozza del progetto e ha anche concordato con i subappaltatori tutti i programmi per la creazione di sistemi di componenti per attrezzature e armi. L'anno e mezzo successivo è stato speso per concordare con il cliente tutti gli aspetti dell'incarico tattico e tecnico per l'elicottero e il suo complesso, e nel 1979 l'OKB ha iniziato la progettazione dettagliata dell'aerogiro e le prove dei primi campioni sperimentali di unità e sistemi.
Durante la progettazione degli assiemi dell'elicottero, sono state elaborate opzioni per vari schemi e soluzioni progettuali, sono stati ampiamente introdotti nuovi materiali con una stretta aderenza al controllo del peso e della forza. In particolare, come opzioni alternative, gli specialisti dei centri di costo hanno progettato e costruito due tipi di mozzi rotore fondamentalmente nuovi per il rotore principale Mi-28: elastomerico e torsionale, e hanno anche testato, insieme al rotore di coda, che ha un tradizionale controllo del passo delle pale metodo, un rotore di coda sperimentale con un flap controllato., albero di trasmissione in fibra di carbonio. La scelta delle soluzioni più promettenti è stata accompagnata da esaurienti test delle unità presso gli stand. Sono stati creati un totale di 54 stand, tra cui uno stand in scala reale, un banco di prova statico automatico, un supporto per eliche elettriche per il test del cambio principale, supporti per prove di elementi di boccole, lame e altre unità, un modello unico di supporto per testare il sistema di sopravvivenza dell'equipaggio durante gli atterraggi di emergenza, nonché uno stand per studiare l'impatto dei sovraccarichi su una persona e testare i sistemi di salvataggio.
Per condurre test di volo preliminari di unità (boccole elastomeriche e di torsione e pale del rotore, rotore di coda, motori TVZ-117VM) e sistemi (autopilota, avvistamento, navigazione e acrobazie complesse e armi missilistiche guidate), la produzione pilota ha convertito quattro elicotteri Mi in laboratori di volo 24, e poi diversi Mi-8.
I costruttori li centro di costo. ML Mila, insieme a subappaltatori di uffici di progettazione specializzati e istituti di ricerca, ha condotto ricerche sperimentali su programmi per garantire un'elevata sopravvivenza in combattimento e una bassa segnatura termica, in particolare test balistici per la sopravvivenza dell'abitacolo, del serbatoio del carburante, delle pale del rotore principale e di coda, dell'albero di trasmissione, aste di comando e sistemi idraulici. Sulla base dei risultati di questi test, il design e il posizionamento della protezione dell'armatura sono stati ottimizzati. Per la prima volta nell'industria elicotteristica nazionale, sono state determinate sperimentalmente le caratteristiche della radiazione termica di un elicottero a tutti gli azimut. Inoltre, grazie agli sforzi congiunti, è stata condotta una serie di studi sperimentali e computazionali per creare un sistema di protezione passiva per l'equipaggio dell'elicottero, è stata testata l'operatività dell'ammortamento di emergenza danneggiato in modo sicuro e dell'attrezzatura di fissaggio: telaio, sedili resistenti agli urti, un pavimento, ecc.
Mi-28 (lato n. 012) nel primo volo
La prima copia del Mi-28 è in fase di test
Nell'agosto 1980, la Commissione del Presidium del Consiglio dei ministri dell'URSS sulle questioni militari-industriali, dopo aver familiarizzato con lo sviluppo del promettente elicottero da combattimento Mi-28, decise di costruire due prototipi sperimentali, senza aspettare il funzionario approvazione del layout definitivo. La conclusione positiva della commissione mock-up seguì solo alla fine del prossimo anno, quando l'officina di montaggio dello stabilimento aveva già trasferito il primo modello di elicottero per le prove statiche e stava costruendo la prima copia di volo. Pertanto, il primo esemplare del Mi-28, assemblato nel luglio 1982, è stato perfezionato al livello richiesto nel processo di messa a punto e test di volo.
L'elicottero da combattimento a due posti Mi-28 è stato costruito secondo il classico schema a rotore singolo ed era destinato alla ricerca e alla distruzione in condizioni di opposizione da parte di veicoli corazzati, manodopera nemica in terreni aperti e accidentati, nonché bersagli aerei a bassa velocità con visibilità visiva in condizioni meteorologiche semplici e limitate. Le dimensioni dell'elicottero hanno permesso di trasportarlo su aerei da trasporto militare Il-7b con uno smontaggio minimo. Le soluzioni progettuali e il layout delle unità principali hanno garantito l'autonomia dello svolgimento delle ostilità dai siti esterni all'aerodromo per 15 giorni.
La fusoliera del Mi-28 comprendeva la prua e le parti centrali, nonché i boma di coda e chiglia. A prua c'erano due compartimenti di pozzetto blindati separati, in cui il sedile dell'operatore-navigatore era situato davanti e il sedile del pilota nella parte posteriore e sopra. Una stazione combinata di osservazione e avvistamento KOPS e un supporto per cannone erano attaccati alla parte anteriore e inferiore della prua. Sotto il pavimento del pilota sono stati collocati blocchi di apparecchiature elettriche e un complesso di volo di mira-navigazione.
ATGM 9M120 complesso "Attack-V" e blocco NAR B-8V20
Per aumentare la sopravvivenza al combattimento dell'elicottero e la sopravvivenza dell'equipaggio, è stata fornita una protezione corazzata della cabina di pilotaggio, che includeva una serie di piastrelle di ceramica incollate al telaio del muso della fusoliera. Inoltre, gli occhiali antiproiettile in silicato hanno svolto un ruolo protettivo. Il pilota e il navigatore erano separati da una partizione corazzata. La portiera del navigatore era sul lato sinistro e la portiera del pilota era sulla destra. Porte e vetri erano dotati di meccanismi di sblocco di emergenza. In caso di emergenza all'uscita delle cabine, speciali scalette sono state gonfiate sotto le porte, proteggendo l'equipaggio dall'urto contro il telaio.
La scatola del cambio principale, la ventola, l'unità di potenza ausiliaria, l'unità idraulica e le unità di condizionamento dell'aria sono state montate sul pannello del soffitto della parte centrale della fusoliera. A destra e a sinistra dell'asse di simmetria, motori e ingranaggi conici, nonché console alari, sono stati installati sul pannello del soffitto e sugli elementi a sbalzo dei telai. Nella parte inferiore della fusoliera c'era un contenitore per serbatoi di carburante, sui cui pannelli superiori c'erano blocchi di attrezzature. Il posizionamento delle unità e dei sistemi più pesanti vicino al centro di massa ha contribuito all'aumento della manovrabilità del Mi-28. Il vano posteriore dell'apparecchiatura radio aveva volumi liberi sufficientemente spaziosi che consentivano di utilizzarlo come carico (per il trasporto di apparecchiature aeroportuali durante il trasferimento di un elicottero o l'evacuazione dell'equipaggio di un altro elicottero). La semplicità e la comodità della manutenzione di vari sistemi e attrezzature dell'elicottero sono state fornite da numerose porte e portelli lungo i lati della fusoliera. La posizione inferiore del braccio di coda ha eliminato la possibilità che la pala del rotore principale lo toccasse durante una manovra brusca. La parte posteriore del boma della chiglia era realizzata sotto forma di un timone fisso, all'interno del quale era posizionato il cablaggio del cavo per il controllo del rotore di coda e dello stabilizzatore, che era fissato alla parte superiore del boma della chiglia. Il controllo dello stabilizzatore era collegato alla manopola del passo del rotore principale. Sotto la sua parte inferiore c'era il carrello di atterraggio di coda.
Il carrello di atterraggio principale dell'elicottero Mi-28
L'ala dell'elicottero è un'ala a sbalzo con quattro piloni progettati per la sospensione di missili, armi leggere e cannoni, armi da bomba e serbatoi di carburante aggiuntivi. I piloni alari sono dotati di moderni supporti per travi DBZ-UV. La loro caratteristica è un blocco rimovibile, che ha permesso di posizionare un sistema di sospensione dell'arma integrato nell'ala, che non richiede attrezzature di terra speciali. Alle estremità dell'ala nelle carenature c'erano dispositivi per sparare cartucce di disturbo. In caso di emergenza, l'ala potrebbe essere lasciata cadere.
Il sistema di protezione passiva dell'elicottero doveva garantire la sicurezza dei membri dell'equipaggio durante un atterraggio di emergenza con una velocità verticale fino a 12 m / s. Allo stesso tempo, i valori dei sovraccarichi sono scesi al livello di quelli fisiologicamente tollerabili. I meccanismi che attivavano il sistema di protezione erano installati sui cilindri degli ammortizzatori del carrello principale. Con il loro aiuto sono stati eseguiti l'affondamento dei sedili dell'equipaggio ad assorbimento di energia e la deflessione in avanti della maniglia di controllo longitudinale-laterale, che ha escluso la possibilità di lesioni al pilota. I sedili ad assorbimento di energia, ribassati di 30 cm, hanno protetto l'equipaggio dai sovraccarichi che si verificano durante un atterraggio di emergenza. In una situazione di emergenza, anche l'attrazione forzata a prova di trauma dei piloti sul retro del sedile è stata dotata di un'imbracatura.
La scelta dello schema del telaio Mi-28 - tre supporti con un ruotino di coda, è stata dettata dalla necessità di posizionare un supporto per mitragliatrice a torretta con un ampio settore di fuoco sotto il naso dell'elicottero, nonché una limitazione delle dimensioni di il veicolo associato alle condizioni del suo trasporto. Nella progettazione del carrello di atterraggio sono stati inclusi ammortizzatori idropneumatici con un'ulteriore marcia di emergenza. I principali supporti a leva hanno permesso di modificare il gioco dell'elicottero.
Le pale del rotore principale a cinque pale avevano un profilo raccomandato da TsAGI e una forma rettangolare in pianta. Il longherone della lama - realizzato in materiali compositi polimerici, formava il naso a forma di profilo. I compartimenti della coda erano attaccati ad esso, realizzati sotto forma di una pelle in materiali compositi polimerici con un riempitivo con nucleo polimerico. Il mozzo del rotore principale era un corpo in titanio con cinque cerniere elastomeriche sferiche esterne. I cuscinetti in fluoroplastico e in tessuto sono stati ampiamente utilizzati nei giunti mobili della boccola. Tali "esente da manutenzione", ad es. che non richiede lubrificazione permanente, le boccole sono state utilizzate per la prima volta nell'industria nazionale degli elicotteri. Il manicotto in elastomero non solo ha permesso di ridurre i costi di manodopera per la manutenzione dell'elicottero, ma ha anche garantito un aumento della manovrabilità e della controllabilità della macchina. (L'uso di una boccola di torsione alternativa sul Mi-28 è stato abbandonato.)
Il rotore di coda a quattro pale è stato progettato secondo un modello a X per ridurre il rumore e aumentare l'efficienza. Il suo manicotto era costituito da due moduli montati uno sopra l'altro sui raggi del mozzo. Ogni modulo era un'articolazione di due bracci delle lame. La pala includeva un longherone in fibra di vetro e un blocco a nido d'ape e una sezione di coda in fibra di vetro.
Le pale del rotore principale e di coda erano dotate di un sistema antighiaccio elettrotermico.
Unità mobile NPPU-28 con un cannone 2A42 di calibro 30 mm
Sfortunatamente, lo sviluppo del rotore di coda a forma di X è stato ritardato e sul primo Mi-28 sperimentale fino al 1987, il rotore di coda è stato utilizzato dal Mi-24.
La centrale comprendeva due motori turbo TVZ-117VM con una capacità di 1950 CV.ciascuna operazione indipendente delle quali garantiva la possibilità di volo con un motore funzionante. All'ingresso del motore sono stati installati impianti di protezione dalla polvere a forma di fungo. I motori erano dotati di dispositivi di scarico a schermo che riducono la firma termica dell'elicottero. Il sistema di iniezione dell'acqua garantiva un funzionamento senza sovratensioni dei motori durante il lancio di missili non guidati.
Il motore AI-9V è stato utilizzato come unità di potenza ausiliaria, che ha anche fornito l'azionamento dei sistemi durante le prove a terra e l'alimentazione di aria calda per il riscaldamento delle cabine. Una ventola e radiatori dell'olio erano situati nel vano motore del vano cambio, sopra il pannello del soffitto della parte centrale della fusoliera.
Il sistema di alimentazione Mi-28 è stato realizzato sotto forma di due sistemi di alimentazione simmetrici indipendenti per ciascun motore con alimentazione incrociata e pompaggio automatici. Consisteva di tre serbatoi (due consumabili per ogni motore e uno comune), situati in un contenitore di serbatoi di carburante, le cui pareti erano protette con gommapiuma. Gli stessi serbatoi del carburante erano riempiti con schiuma di poliuretano antideflagrante.
Una caratteristica della trasmissione dell'elicottero era la presenza di due riduttori angolari UR-28, che servono a trasmettere la coppia dai motori al cambio principale VR-28 e sono i primi stadi di riduzione.
Nel sistema di controllo erano coinvolte quattro unità di governo combinate installate sul cambio principale, che svolgevano le funzioni di booster idraulici e timonerie per l'autopilota. L'impianto idraulico del Mi-28 era costituito da due sistemi indipendenti che servivano ad alimentare gli azionamenti sterzanti combinati dei sistemi di controllo e l'ammortizzatore idraulico nel sistema di controllo direzionale.
L'equipaggiamento dell'elicottero comprendeva anche un sistema pneumatico, un sistema di condizionamento dell'aria e un'attrezzatura per l'ossigeno.
Sull'elicottero Mi-28 è stato installato un set di apparecchiature strumentali, che ha permesso di pilotare l'elicottero e risolvere i problemi di navigazione aerea in qualsiasi momento della giornata e in qualsiasi condizione meteorologica.
Per risolvere missioni di combattimento, oltre a eseguire voli, l'elicottero era dotato di: un sistema di armi missilistiche guidate. inclusa una stazione combinata di osservazione e avvistamento (KOPS) sviluppata dallo stabilimento di Cherkasy -Fotopribor-, progettata per l'operatore-navigatore per cercare, riconoscere e tracciare bersagli quando lancia missili guidati e spara un cannone; sistema di designazione del bersaglio montato sull'elmetto per il pilota, che controlla la pistola; complesso di avvistamento-volo-navigazione PrPNK-28. Per mirare e sparare da tipi fissi di armi, nella cabina di pilotaggio è stato installato un indicatore sul parabrezza - ILS-31. Il complesso PrPNK-28 creato dal Ramenskoye Instrument-Making Design Bureau ha fornito tiro e bombardamento mirati, caratteristiche di volo migliorate, volo lungo una determinata traiettoria, bilico immobile su un determinato punto, stabilizzazione dell'altitudine e determinazione continua della posizione. Il complesso era costituito da sensori di informazioni primarie, due computer di bordo e dispositivi di controllo e visualizzazione. Come sensori sono stati utilizzati: sistemi informativi verticali. parametri di rotta, altitudine e velocità, velocità Doppler e misuratore di deriva e sistema di designazione del bersaglio montato sul casco. I dispositivi di controllo e visualizzazione comprendevano: un tablet automatico, dispositivi di navigazione e un sistema di visualizzazione delle informazioni.
Il secondo prototipo sperimentale del Mi-28 (lato n. 022)
L'armamento del Mi-28 consisteva in un cannone mobile non rimovibile NPPU-28 con un potente cannone 2A42 da 30 mm sviluppato dal Tula Instrument Design Bureau e un sistema di armamento rimovibile sospeso sui supporti del pilone alare. Come la maggior parte degli elicotteri da combattimento del mondo, il Mi-28 era dotato di un cannone che poteva ruotare ad angoli elevati, il che permetteva di sparare contemporaneamente da vari tipi di armi su due bersagli posti ad azimut diversi (il cannone è simile al BMP-2 montato su un veicolo da combattimento di fanteria delle forze di terra). Il supporto per pistola mobile non rimovibile NPPU-28 è stato sviluppato dall'impresa specializzata MMZ "Dzerzhinets". Una caratteristica dell'NPPU-28 era la semplicità e l'affidabilità della fornitura di proiettili alla pistola. Il cannone 2A42 aveva un selettore di alimentazione alimentato da entrambi i lati, a tal proposito l'installazione prevede due bossoli indipendenti, rigidamente collegati alle finestre di ricezione del cannone. Quando muovi la canna della pistola in elevazione e azimut, le scatole di proiettili ripetono il suo movimento. Durante il funzionamento, le scatole possono essere dotate di due diversi tipi di proiettili. L'intervallo di deviazione di NPPU-28 era: in azimut ± 110 °; in elevazione + 13-400. Munizioni per cannone 250 colpi. La rimozione delle munizioni ha aumentato l'affidabilità dell'arma e la capacità di sopravvivenza dell'elicottero. I supporti del fascio esterni prevedevano la sospensione di un massimo di 16 missili supersonici guidati anticarro 9M120 del complesso Ataka-V o 9M114 del complesso Shturm-V (con sistemi di guida radiocomando) posti su lanciatori a due piani APU-4/ 8. L'armamento missilistico guidato -Ataka-V- è stato sviluppato dal Kolomna Machine Building Design Bureau, progettato per sconfiggere non solo bersagli terrestri, ma anche bersagli aerei a bassa velocità. Sui supporti interni potrebbero essere montati blocchi di missili non guidati B-5V35, B-8V20 o B-13L1, gondole di elicotteri unificate GUV nelle versioni mitragliatrice e lanciagranate. I detentori potevano anche trasportare container di piccole merci KMGU-2 con mine, bombe aeree di calibro 250 e 500 kg o serbatoi di carburante aggiuntivi. Negli anni successivi, l'arsenale Mi-28 fu rifornito con missili pesanti non guidati S-24B, contenitori di cannoni UPK-23-250 e carri armati incendiari ZB-500.
La terza copia del Mi-28: l'elicottero Mi-28A (numero di coda 032)
In termini di caratteristiche di sicurezza, l'elicottero Mi-28 non ha eguali nell'industria elicotteristica mondiale. Il pozzetto è realizzato con lamiere di alluminio, su cui sono incollate piastrelle di ceramica. Le porte della cabina hanno due strati di armatura in alluminio e uno strato di poliuretano tra di loro. I parabrezza cabina sono in blocchi di silicato trasparente da 42 mm di spessore, mentre i finestrini laterali e i finestrini delle porte sono realizzati con gli stessi blocchi, ma con uno spessore di 22 mm. La cabina di pilotaggio è separata dalla cabina di pilotaggio da una corazza in alluminio, che riduce al minimo la sconfitta di entrambi i membri dell'equipaggio con un solo colpo. I test antincendio hanno dimostrato che i lati possono resistere a frammenti di proiettili del cannone Vulcan americano da 20 mm, il parabrezza - proiettili da 12,7 mm e i finestrini laterali e i finestrini delle porte - 7,62 mm.
Il Mi-28 era protetto dall'essere colpito da missili guidati: apparecchiature per disturbare le stazioni radar e missili guidati con teste di ricerca a infrarossi e radar; apparecchiature per allertare l'irradiazione dell'elicottero da parte di stazioni radar e designatori laser nemici; dispositivo per sparare cartucce di disturbo UV-26 per la protezione dai missili con teste di homing termiche.
Rotore di coda a forma di X aggiornato
Durante lo sviluppo dell'elicottero, è stata attribuita grande importanza alla comodità della manutenzione nelle condizioni di base autonoma. Rispetto al Mi-24, la complessità della manutenzione è stata ridotta di circa tre volte.
Diversi mesi dopo il completamento dell'assemblaggio, furono spesi per la messa a punto a terra delle unità e dei sistemi del primo Mi-28, e il 10 novembre 1982, l'equipaggio composto dal capo pilota collaudatore dell'impianto GR Karapetian e il il navigatore di prova VV Tsygankov per la prima volta strappò il nuovo elicottero dalla terra e il 19 dicembre dello stesso anno fece il primo volo in cerchio. Tutte le parti e i sistemi dell'elicottero hanno funzionato in modo soddisfacente e il giorno successivo ha avuto luogo il trasferimento ufficiale dell'aerogiro alla prima fase dei test comparativi di stato congiunti (SSGI). Finirono in sicurezza nel 1984 e l'elicottero entrò nell'Istituto di ricerca statale dell'aeronautica dell'aviazione civile per la seconda fase del SSGI (stadio dell'aeronautica). I piloti di fabbrica Yu. F. Chapaev, V. V. Bukharin, V. I. Bondarenko e B. V. Savinov, il navigatore V. S. Cherny hanno dato un grande contributo ai test dell'elicottero da combattimento. I principali ingegneri dei test di volo erano V. G. Voronin e V. I. Kulikov.
Il primo modello del Mi-28 era destinato principalmente alle misurazioni delle prestazioni di volo e non trasportava un sistema d'arma. È stato installato sul secondo prototipo di volo, il cui assemblaggio è stato completato nella produzione pilota del centro di costo nel settembre 1983. Tutti i commenti della commissione del modello dell'Air Force sono stati presi in considerazione nella sua progettazione. Alla fine dell'anno, il secondo prototipo di volo è entrato nei test sul campo delle armi SSGI. All'inizio, i test di volo di entrambe le macchine sono stati complicati dalla risorsa insufficiente della trasmissione e del sistema di trasporto, ma poi i progettisti hanno portato la risorsa delle unità principali a diverse centinaia di ore e quindi hanno assicurato il completamento con successo del programma SSGI.
Nel corso di test congiunti comparativi del primo modello di volo del Mi-28 nel 1986, tutte le caratteristiche prestazionali specificate sono state confermate e in alcuni parametri addirittura superate. La richiesta del cliente si limitava solo ad ampliare il range dei sovraccarichi ammissibili in quanto i margini di controllo dell'elicottero consentivano di effettuare manovre con i loro valori più elevati. Dopo opportuna revisione delle lame e dell'impianto idraulico, anche questo problema è stato risolto. Di conseguenza, il sovraccarico verticale in modalità "collina" era di 2, 65 a un'altitudine di 500 me 1, 8 a un'altitudine di 4000 M. Anche le velocità massime di volo "laterale" e "coda prima" sono aumentate significativamente.
Sulla seconda copia di volo, nello stesso anno, sono stati completati tutti i lavori per la messa a punto dei complessi speciali di elicotteri e per garantire la compatibilità delle armi con la macchina. Le armi sono state testate con successo nel sito di prova di Gorokhovets, compreso il primo lancio sperimentale notturno di missili guidati da un elicottero contro bersagli a terra.
Dopo l'installazione di un rotore di coda a forma di X sul primo prototipo di volo nel 1987, furono finalmente determinati l'aspetto e l'equipaggiamento dell'elicottero da combattimento.
M. N. Tishchenko, S. I. Sikorsky e M. V. Vainberg vicino al Mi-28A al salone aereo di Parigi, 1989
Gli impressionanti risultati dei primi test del Mi-28 hanno permesso al Ministero dell'industria aeronautica nel febbraio 1984 di decidere sulla preparazione della sua produzione in serie presso l'Arsenyev Aviation Production Enterprise. Con una serie di circostanze favorevoli, l'aviazione sovietica avrebbe potuto ricevere i primi Mi-28 già nel 1987, tuttavia, questo non era destinato a avverarsi. Nonostante il fatto che la ricerca condotta negli Stati Uniti abbia dimostrato l'impossibilità di creare un elicottero da combattimento monoposto a tutti gli effetti all'attuale livello di sviluppo dell'elettronica americana, gli esperti militari sovietici sono giunti alla conclusione opposta, ritenendo che i nostri produttori di strumenti sarebbe in grado di creare un complesso automatizzato che consentirebbe a un elicottero da combattimento monoposto di operare efficacemente vicino al suolo. Nell'ottobre 1984, il cliente fece la sua scelta, dando la preferenza all'elicottero B-80 per un ulteriore sviluppo e produzione in serie ad Arsenyev.
Nell'aprile 1986, il Mi-28 e il B-80 furono testati contemporaneamente per il rilevamento, il riconoscimento e l'imitazione della distruzione del bersaglio, durante il quale il Mi-28 dimostrò i suoi vantaggi. Tuttavia, gli specialisti del cliente, senza attendere la fine dei test comparativi, sulla base di calcoli teorici, sono giunti alla conclusione che il B-80 ha un potenziale di sviluppo maggiore e richiede minori costi per la creazione e la manutenzione di un gruppo di elicotteri. Per migliorare gli indicatori di prestazione di rilevamento e riconoscimento degli obiettivi, i militari hanno proposto per il B-80 una tecnica di designazione del bersaglio hardware da uno speciale elicottero da ricognizione o da sistemi di guida a terra. Tuttavia, un simile elicottero designatore a due posti doveva ancora essere costruito e la strumentazione e l'armamento del B-80 dovevano essere messi in condizione di funzionare. Pertanto, nessuno ha osato chiudere il programma Mi-28, solo l'importo del finanziamento è stato tagliato. -Concorrenza- ha continuato, ma in condizioni diseguali. Nonostante ciò, il Mi-28 ha completato con successo una parte significativa dei test di stato, dimostrando l'elevata efficienza dei suoi sistemi e armi di bordo. Tenendo conto dei risultati positivi del SSGI, il Comitato centrale del PCUS e il Consiglio dei ministri dell'URSS hanno emanato un decreto del 14 dicembre 1987 sul completamento dei test sul Mi-28 e l'inizio della produzione in serie presso il Impianto di elicotteri di Rostov. L'ulteriore programma per migliorare l'elicottero prevedeva la creazione nella prima fase dell'elicottero diurno modernizzato Mi-28A, e quindi della sua versione "notturna" del Mi-28N, in grado di condurre operazioni di combattimento in condizioni meteorologiche avverse in qualsiasi ora del giorno.
La costruzione della terza copia di volo del Mi-28, il cui design ha tenuto conto di tutti i commenti del cliente e delle modifiche apportate ai prototipi mentre venivano messi a punto, la produzione pilota dell'impianto di elicotteri di Mosca. M. L. Il miglio è iniziato nel 1985. L'elicottero aggiornato è stato chiamato Mi-28A nel 1987. Differiva dai primi prototipi sperimentali dai moderni motori ad alta quota TVZ-117VMA con una capacità di 2225 CV. ciascuno con strumentazione migliorata, dispositivi di scarico dell'eiettore ridisegnati e cambio principale ridisegnato. Alle estremità delle ali sono comparsi contenitori con cassette di interferenza passiva a infrarossi e radar (sui primi due Mi-28 non erano installati).
Mi-28A (numero di coda 042) - il quarto prototipo, 1989
Mi-28A in prova nelle montagne del Caucaso
I test del Mi-28A aggiornato iniziarono nel gennaio 1988. Andarono bene, e l'anno successivo l'elicottero fu dimostrato per la prima volta al salone aereo di Le Bourget a Parigi e alla mostra a Red Hill vicino a Londra, dove era un grande successo di visitatori. Nello stesso anno, il primo elicottero sperimentale Mi-28 è stato presentato ufficialmente per la prima volta in patria durante il festival dell'aviazione a Tushino. Nel gennaio 1991, il secondo Mi-28A, assemblato dal centro di costo di produzione pilota, si unì al programma di test. Nel settembre 1993, durante le esercitazioni ad armi combinate vicino a Gorokhovets, gli elicotteri dimostrarono brillantemente le loro qualità di volo e la superiorità in combattimento sui concorrenti. La fattibilità della scelta di un layout a due posti è diventata evidente a tutti.
L'elicottero Mi-28A è stato molto apprezzato dagli specialisti nazionali e stranieri. Corrispondeva pienamente al suo scopo e superava per molti aspetti tutti gli elicotteri di una classe simile. Le caratteristiche acrobatiche e di manovrabilità garantivano un alto grado di sopravvivenza nel combattimento aereo. Ad eccezione del fratello minore, il Mi-34 da allenamento leggero e sportivo, il Mi-28 da combattimento è l'unico elicottero in Russia in grado di eseguire acrobazie. Il 6 maggio 1993, il pilota collaudatore G. R. Karapetian eseguì per la prima volta il circuito Nesterov sul Mi-28 e, pochi giorni dopo, il "barile".
La Rostov Helicopter Production Association ha iniziato a prepararsi per la produzione in serie del carro armato volante e nel 1994 ha iniziato a costruire il primo modello di serie a proprie spese.
La leadership delle forze armate di molti stati stranieri si interessò all'elicottero da combattimento russo. Nell'autunno del 1990 fu firmato un accordo con l'Iraq sulla vendita di elicotteri Mi-28, e successivamente sulla loro produzione congiunta (Mi-28L - licenza) in Iraq, ma questi piani furono impediti dallo scoppio della guerra nel Golfo Persico. Autunno 1995Il Ministero della Difesa svedese ha selezionato il russo Mi-28A e l'americano AN-64-Apach- tra i vari tipi di elicotteri da combattimento per i test comparativi. Il nostro velivolo ad ala rotante ha completato completamente il programma di test, compreso il tiro dal vivo, e si è dimostrato molto affidabile e ben adattato alle condizioni del campo.
Nel 1993, dopo la fine della prima fase dei test di stato del Mi-28A, è stata ricevuta una conclusione preliminare del cliente sul rilascio di un lotto iniziale di elicotteri. I piloti collaudatori militari hanno iniziato a padroneggiare il Mi-28A. Tuttavia, a causa di finanziamenti insufficienti, il lavoro è stato ritardato e l'equipaggiamento degli elicotteri concorrenti era ormai diventato obsoleto. A questo proposito, MV Weinberg, che è già diventato il Progettista Generale del centro di costo, con il consenso del cliente, ha deciso di fermare lo sviluppo del Mi-28A nella fase finale dei test di stato e di concentrare tutte le forze e finanziarie capacità sullo sviluppo dell'elicottero da combattimento Mi-28N (-N- - notte, designazione di esportazione: Mi-28NE) - 24 ore su 24 e per tutte le stagioni, con un complesso integrato fondamentalmente nuovo di apparecchiature di bordo di quinta generazione. L'elicottero è visto come una sorta di risposta alla creazione da parte della società americana McDonnell-Douglas del carro armato volante per tutte le stagioni AH-64D Apache Longbow. Successivamente, la correttezza della decisione è stata indirettamente confermata dai test dell'elicottero Mi-28A (in Svezia nell'ottobre 1995), quando gli è stato presentato l'unico requisito aggiuntivo: la presenza in futuro di sistemi che consentissero operazioni di combattimento a notte.
Complesso di sorveglianza e avvistamento Mi-28N
Vista del Mi-28N dal boma di coda
Considerando che il layout e il design del Mi-28, il suo armamento e i sistemi di protezione soddisfacevano i requisiti più moderni, è stato deciso di sviluppare solo nuove apparecchiature su una promettente base di elementi e un cambio. All'inizio del 1993 si tenne una commissione di simulazione del cliente e fu accettato il progetto preliminare, dopo di che, nonostante una grave mancanza di fondi, iniziò lo sviluppo del Mi-28N "Night Hunter".
L'elicottero Mi-28N / Mi-28NE è dotato di un sistema integrato di avionica e strumentazione di quinta generazione. Tutte le apparecchiature interagiscono tramite un'unica interfaccia, un canale di scambio di informazioni multiplex. I comandi delle apparecchiature di bordo sono integrati in un unico compatto sistema di controllo, che ha permesso di ridurne il numero al minimo ragionevole e collocarli in abitacoli relativamente piccoli.
Il complesso elettronico aereo assicura l'uso delle armi e la soluzione di compiti di volo e navigazione giorno e notte in condizioni meteorologiche semplici e difficili a quote estremamente basse (10-50 m) con arrotondamento automatico del terreno e sorvolo (bypassando) ostacoli utilizzando cartografica informazione. Il complesso consente di rilevare e identificare bersagli, utilizzare armi; gruppi di controllo di elicotteri con distribuzione automatizzata di bersagli tra di loro; condurre uno scambio bidirezionale di informazioni sui bersagli tra elicotteri e posti di comando aerei o terrestri. Il complesso fornisce anche il controllo sul funzionamento della centrale elettrica, della trasmissione, del carburante, dei sistemi idraulici e dell'aria; notifica vocale dell'equipaggio in merito a situazioni di emergenza e comunicazione telefonica.
Il complesso delle apparecchiature radio-elettroniche di bordo comprende: un sistema di navigazione, un complesso acrobatico, un sistema informatico di bordo (BCVM), un sistema di informazione e controllo; un sistema di visualizzazione delle informazioni multifunzionale, un sistema di controllo delle armi, una stazione di osservazione e avvistamento dell'operatore, una stazione di imaging termico del pilota, un radar a tutto tondo aereo, un sistema di controllo delle armi missilistiche, occhiali per la visione notturna, un complesso di comunicazioni, un sistema di allarme per radar e apparecchiature per l'irradiazione laser e l'identificazione radio.
Mi-28N in un volo dimostrativo
La navigazione del Mi-28N è fornita sulla base di un sistema informativo cartografico ad alta risoluzione basato su una banca dati digitale sul rilievo dell'area di combattimento, un sistema di navigazione satellitare ad alta precisione e un sistema di navigazione inerziale.
I compiti di ricerca, rilevamento e riconoscimento dei bersagli sono risolti sul Mi-28N grazie alla presenza dell'ultima stazione di osservazione e avvistamento con campi visivi girostabilizzati. La stazione dispone di canali di osservazione ottici, televisivi a basso livello e di immagini termiche. Tutti i canali, ad eccezione di quello ottico, hanno la capacità di fornire informazioni digitalmente e visualizzarle sullo schermo. Un telemetro laser e un sistema di controllo dell'arma missilistica sono strutturalmente combinati con la stazione di osservazione e avvistamento. Tutte le informazioni generalizzate vanno agli indicatori del navigatore-operatore. Durante lo sviluppo della stazione di osservazione e avvistamento, si è svolta una competizione non ufficiale, a cui hanno preso parte l'impianto meccanico di Krasnogorsk, l'impianto ottico e meccanico degli Urali, l'impianto di Cherkassk Fotopribor e l'impianto dell'arsenale di Kiev. Lo stabilimento di Krasnogorsk è stato riconosciuto come il vincitore del concorso.
La stazione radar aviotrasportata situata in una carenatura sferica sul mozzo del rotore principale opera nelle modalità di ricerca e rilevamento di bersagli terrestri e aerei di piccole dimensioni, con l'emissione di informazioni rilevanti per la visualizzazione e in forma digitale al sistema di automazione del riconoscimento del bersaglio. Il Mi-28N può cercare bersagli, nascondendosi nelle pieghe del terreno o dietro gli alberi, esponendo solo il suo "becco" da dietro una copertura. La stazione fornisce anche informazioni sugli ostacoli davanti, compresi alberi staccati e linee elettriche, in forma digitale e sotto forma di segnale televisivo per l'indicazione, consentendo di volare 24 ore su 24 a un'altitudine estremamente bassa di 5-15 metri anche in condizioni meteorologiche avverse.
La stazione pilota di imaging termico del pilota "Stolb" sviluppata dal Central Design Bureau "Geofizika" ha funzionato sia in modalità di controllo dal computer di bordo che in modalità manuale. La stazione era anche dotata di un telemetro laser. Attualmente, la stazione pilota "Stolb" è stata sostituita da una stazione più avanzata TO-ES-521, sviluppata dalla Federal State Unitary Enterprise PO "UOMZ".
Tutte le informazioni generalizzate vengono inviate a display a cristalli liquidi multifunzionali: due nella cabina di pilotaggio e due nella cabina di pilotaggio del navigatore-operatore.
Il sistema di comunicazione di bordo prevede comunicazioni radio telefoniche bidirezionali a terra e in volo tra elicotteri e posti di comando a terra dell'Aeronautica Militare e delle Forze di Terra; scambio dati tra elicotteri e stazioni di terra; comunicazione telefonica interna tra i membri dell'equipaggio in volo e con il personale di terra durante la preparazione pre-volo; notifica vocale dell'equipaggio in merito a situazioni di emergenza; nonché la registrazione delle conversazioni telefoniche dell'equipaggio su comunicazioni radio esterne ed interne. Di conseguenza, l'elicottero Mi-28N dispone di attrezzature per ricevere la designazione del bersaglio esterno.
Il Mi-28N ha padroneggiato un ambiente di elaborazione unificato composto da due computer di bordo centrali e una serie di computer periferici, che hanno notevolmente semplificato il software di bordo. Sull'elicottero è stato introdotto un ampio sistema di controllo interno, che consente la preparazione autonoma per la partenza, la manutenzione post-volo e la ricerca di guasti senza l'uso di speciali apparecchiature di controllo e verifica dell'aeroporto.
Il complesso radioelettronico integrato a bordo consente all'equipaggio del Mi-28N / Mi-28NE di lavorare a bassa quota, in formazioni di battaglia, di effettuare operazioni di assalto con atterraggio in siti intermedi, di risolvere missioni di combattimento utilizzando armi missilistiche guidate da dietro rifugi, senza entrare contatto diretto in vista e senza mettere l'elicottero a rischio di distruzione. Il sistema di guida del comando radio del missile guidato ad alta precisione supersonico "Ataka-V" fornisce una maggiore immunità al rumore davanti al laser: è più adatto a lavorare in presenza di fumo, polvere, nebbia pesante. ATGM 9M120V "Attack-V" colpisce tutti i tipi di carri armati, compresi quelli con protezione reattiva dell'armatura. Dopo aver determinato i bersagli e il loro tipo, distribuendoli secondo necessità tra gli elicotteri del gruppo, scegliendo il bersaglio per l'attacco, l'equipaggio del Mi-28N esce con energia dall'imboscata e "processa" i bersagli con le armi o dirige l'aereo d'attacco o altri elicotteri del gruppo.
La difesa del Mi-28N/Mi-28NE contro aerei ed elicotteri nemici, inoltre, è stata rafforzata dal dispiegamento di missili Igla della classe aria-aria su di esso. Questi missili vengono utilizzati 24 ore su 24 in modalità sparato su dimenticanza, ovvero sono completamente autonomi dopo il lancio.
La combinazione di un complesso integrato multifunzionale di apparecchiature elettroniche e strumentali di bordo, armi potenti e un sistema di protezione passiva che non ha analoghi rendono il Mi-28N / Mi-28NE-Night Hunter un unico in termini di efficacia di combattimento e sopravvivenza ad ala rotante veicolo da combattimento che non ha analoghi tra gli aerei a elica. …
Oltre a un nuovo set di attrezzature e armi, i progettisti del centro di costo hanno installato una serie di nuove parti strutturali sul Mi-28N, come, ad esempio, un nuovo cambio principale multi-thread VR-29 e motori con un cambio automatico modernizzato sistema di controllo. Il programma per la creazione del Mi-28N era guidato dal capo progettista V. G. Shcherbina. Nell'agosto 1996 fu assemblato il primo Mi-28N e il 14 novembre dello stesso anno l'equipaggio composto dal pilota collaudatore V. V. Yudin e dal navigatore S. V. Nikulin effettuò il primo volo su di esso.
I test di volo in fabbrica del Mi-28N sono iniziati il 30 aprile 1997 e, nonostante la difficile situazione economica della casa madre-sviluppatore, sono stati completati con successo quattro anni dopo. L'elicottero è entrato nei test di stato.
Azzeramento di una pistola su una tribuna di tiro
Volo a quote estremamente basse
Tenendo conto della grande necessità di veicoli militari di questo tipo, il comando dell'aeronautica russa nel 2002 ha adottato il Mi-28N come il principale elicottero da combattimento promettente del futuro, senza attendere il completamento dei test. Nell'estate del prossimo anno, il presidente della Russia Vladimir Putin ha emesso un ordine per adottare il Mi-28N in servizio come principale elicottero d'attacco. L'impianto di elicotteri di Rostov OJSC Rosgvertol ha iniziato a padroneggiare la sua produzione in serie.
Il 4 marzo 2006, la Commissione di Stato presieduta dal comandante in capo dell'aeronautica ha emesso un parere sul rilascio di un lotto iniziale di Mi-28N, che era il permesso ufficiale dell'impianto per effettuare la produzione in serie di elicotteri Mi-28N e per le unità del cliente per utilizzarli. Fino al 2010, le forze armate russe prevedono di accettare 50 di questi veicoli. In tutto, l'aeronautica russa acquisterà almeno 300 "Cacciatori notturni".
Gli elicotteri Mi-28N "Night Hunter" nell'estate del 2006 hanno preso parte alle manovre militari congiunte "Shield of the Union" 2006, dove sono stati molto apprezzati dal comando congiunto bielorusso-russo. Altrettanto alto è stato il giudizio del "Cacciatore notturno" e degli addetti militari di Stati esteri che erano presenti alle manovre. Secondo le loro recensioni, la reale prontezza al combattimento e l'efficacia del Mi-28N dimostrate durante gli esercizi hanno superato tutte le aspettative. I ministeri militari di un certo numero di paesi non CIS hanno espresso interesse per l'acquisizione dei Night Hunters.
Con l'installazione sull'elicottero Mi-28 di un complesso di apparecchiature elettroniche di bordo, che consente operazioni di combattimento 24 ore su 24 e in condizioni meteorologiche avverse adeguatamente alle azioni delle forze di terra, le forze armate della Federazione Russa hanno ricevuto uno "scudo" affidabile e spada" nell'aria, e la Russia - un nuovo elicottero da combattimento competitivo sul mercato mondiale delle armi …
I progettisti di Mil Moscow Helicopter Plant continuano a migliorare il Mi-28N Night Hunter, introducendo gli ultimi risultati della scienza e della tecnologia degli elicotteri nazionali e mondiali nella progettazione delle sue unità e dei suoi sistemi. Sono in preparazione una serie di nuove modifiche dell'elicottero per l'aeronautica russa e per le consegne di esportazione, comprese le versioni con unità e sistemi di fabbricazione straniera.
| Dati di base |
Mi-28 |
Mi-28A |
Mi-28N |
| Anno di costruzione | 1982 | 1987 | 1996 |
| Equipaggio, gente | 2 | 2 | 2 |
| Capacità del compartimento di evacuazione, persone 2-3 * | 2-3* | 2-3* | |
| Tipo di motore | TVZ-117VM | TVZ-117VMA | TVZ-117VMA |
| Potenza del motore, h.p. | 2x1950 | 2 x 2200 | 2 x 2200 |
| Diametro rotore principale, m | 17, 2 | 17, 2 | 17, 2 |
| Peso dell'elicottero a vuoto, kg | 7900 | 8095 | 8660 |
| Peso al decollo, kg: | |||
| normale | 10 200 | 10 400 | 11 000 |
| massimo | 11 200 | 11 500 | 12 100 |
| Massa del carico di combattimento, kg: | 2300 | 2300 | 2300 |
| Velocità di volo, km/h: | |||
| massimo | 300 | 300 | 305 |
| crociera | 270 | 265 | 270 |
| Soffitto statico | |||
| escludendo l'influenza della terra, m | 3470 | 3600 | 3600 |
| Soffitto dinamico, m | 5700 | 5800 | 5700 |
| Autonomia di volo pratica, km | 435 | 460 | 500 |
| Autonomia dei traghetti, km | 1100 | 1100 | 1100 |
| ''Nel vano radio | |||
Avvicinamento all'atterraggio di due Mi-28N. seriali
Avvicinamento energico all'atterraggio del Mi-28N dopo otto lanci ATGM ad alta precisione
