Caratteristiche di volo e tattiche di LPL
Equipaggio: 3 persone. // Peso al decollo: 15.000 kg // Velocità di volo: 100 (~ 200) nodi (km/h) // Autonomia: 800 km // Soffitto: 2500 m // Numero e tipo di motori aeronautici: 3 x AM-34 // Potenza al decollo: 3 x 1200 CV // Massimo Inserisci. eccitazione durante decollo / atterraggio e immersione: 4-5 punti // Velocità subacquea: 4-5 nodi // Profondità di immersione: 45 m // Autonomia di crociera sott'acqua: 45 miglia // Autonomia subacquea: 48 ore // Potenza del motore dell'elica: 10 h.p. // Durata dell'immersione: 1,5 minuti // Durata della risalita: 1,8 minuti // Armamento: • 18 pollici. siluro: 2 pz. • mitragliatrice coassiale: 2 pz.
L'aereo rileva il nemico dall'alto e lancia un colpo disorientante. Quindi, allontanandosi dalla linea di vista, l'auto si siede sull'acqua e in un minuto e mezzo si immerge a una profondità di diversi metri. Il bersaglio viene distrutto da un colpo di siluro a sorpresa. In caso di errore, il dispositivo risale in superficie in due minuti e decolla per ripetere l'attacco aereo. Un gruppo di tre di questi veicoli crea una barriera invalicabile per qualsiasi nave nemica. Ecco come il designer Boris Petrovich Ushakov ha visto il suo sottomarino volante
Certo, un progetto del genere non poteva che apparire. Se hai un veicolo anfibio, perché non insegnare all'aereo ad immergersi? Tutto è iniziato negli anni '30. Allievo del secondo anno della Scuola Superiore di Ingegneria Navale intitolata a V. I. F. E. Dzerzhinsky (Leningrado) Boris Petrovich Ushakov ha incarnato sulla carta l'idea di un sottomarino volante (LPL), o, meglio, di un aereo subacqueo.
Nel 1934 fornì una voluminosa cartella di disegni insieme a una relazione al dipartimento della sua università. Per lungo tempo il progetto ha “camminato” per i corridoi, i dipartimenti e gli uffici della scuola, ed è stato classificato come “segreto”; Ushakov più di una volta ha perfezionato lo schema del sottomarino in base ai commenti ricevuti. Nel 1935 ricevette tre certificati di copyright per varie unità del suo progetto e nell'aprile 1936 il progetto fu inviato al Comitato militare di ricerca scientifica (NIVK, in seguito - TsNIIVK) e allo stesso tempo all'Accademia navale. Un ruolo importante è stato svolto da un rapporto dettagliato e generalmente positivo sul lavoro di Ushakov, preparato dal capitano I Rank A. P. Surin.
Solo nel 1937, il progetto fu approvato dal professore di NIVK, capo del dipartimento di tattica delle armi da combattimento, Leonid Yegorovich Goncharov: "È consigliabile continuare lo sviluppo del progetto per rivelare la realtà della sua attuazione, " ha scritto il professore. Il documento è stato anche studiato e approvato dal capo della NIVK, ingegnere militare di 1 ° grado Karl Leopoldovich Grigaitis. Nel 1937-1938 il progetto continuò comunque a "camminare" lungo i corridoi. Nessuno credeva nella sua realtà. Inizialmente, fu incluso nel piano di lavoro del dipartimento "B" della NIVK, dove, dopo essersi diplomato alla scuola, Ushakov entrò nel tecnico militare di 1 ° grado, quindi fu nuovamente espulso e il giovane inventore continuò a lavorare in proprio.
Sottomarino alato Donald Reid Commander-2
Sviluppato con la partecipazione della Marina degli Stati Uniti nel 1964, questo sottomarino, nella forma in cui è raffigurato nel diagramma e nell'illustrazione, non è mai esistito nella realtà.
Aereo acquario
L'aereo sottomarino ha gradualmente acquisito il suo aspetto finale e "ripieno". Esternamente, il dispositivo era molto più simile a un aereo che a un sottomarino. Un veicolo interamente in metallo del peso di 15 tonnellate con un equipaggio di tre persone avrebbe dovuto teoricamente raggiungere velocità fino a 200 km / he avere un raggio di volo di 800 km. Velocità subacquea - 3-4 nodi, profondità di immersione - 45 m, distanza di nuoto - 5-6 km. L'aereo doveva essere azionato da tre motori AM-34 da 1000 cavalli progettati da Alexander Mikulin. I compressori consentivano ai motori di eseguire una spinta a breve termine con un aumento di potenza fino a 1200 CV.
Va notato che a quel tempo gli AM-34 erano i motori aeronautici più promettenti prodotti nell'URSS. Il design del propulsore a pistoni a 12 cilindri anticipava in gran parte lo sviluppo dei motori aeronautici delle famose aziende Rolls-Royce, Daimler-Benz e Packard: solo la "vicinanza" tecnica dell'URSS ha impedito a Mikulin di acquisire fama mondiale.
All'interno dell'aereo c'erano sei scomparti pressurizzati: tre per i motori, uno per il soggiorno, uno per la batteria e uno per il motore dell'elica da 10 CV. Il vano abitativo non era un pozzetto, ma era utilizzato solo per le immersioni subacquee. La cabina di pilotaggio è stata allagata durante l'immersione, così come una serie di compartimenti che perdevano. Ciò ha permesso di realizzare parte della fusoliera con materiali leggeri non progettati per l'alta pressione. Le ali sono state completamente riempite d'acqua per gravità attraverso ombrinali sui lembi - per equalizzare la pressione interna ed esterna.
I sistemi di alimentazione del carburante e dell'olio sono stati spenti poco prima della full immersion. In questo caso, le condutture sono state sigillate. L'aereo è stato ricoperto con rivestimenti anticorrosione (vernice e vernice). L'immersione si è svolta in quattro fasi: prima i vani motore sono stati steccati, poi i vani del radiatore e della batteria, quindi il controllo è stato spostato in sott'acqua e infine l'equipaggio si è trasferito nel vano sigillato. L'aereo era armato con due siluri da 18 pollici e due mitragliatrici.
Il 10 gennaio 1938, il progetto fu riesaminato dal secondo dipartimento della NIVK. Tuttavia, tutti hanno capito che il progetto era "grezzo" e che sarebbero stati spesi enormi fondi per la sua attuazione e il risultato potrebbe essere zero. Gli anni erano molto pericolosi, c'erano repressioni massicce ed era possibile cadere sotto la mano calda anche per una parola caduta accidentalmente o un cognome "sbagliato". Il comitato ha avanzato una serie di osservazioni serie, esprimendo dubbi sulla capacità dell'aereo di Ushakov di volare in cielo, raggiungere la nave in partenza sott'acqua, ecc. Come distrazione, è stato proposto di realizzare un modello e testarlo in piscina. Non si fa più menzione dell'aereo sottomarino sovietico. Per molti anni Ushakov ha lavorato nella costruzione navale su ekranoplanes e navi su ali d'aria. E dell'idrovolante sono rimasti solo schemi e disegni.
Aereo sottomarino Conveir, 1964: questo progetto avrebbe potuto diventare uno dei più riusciti nello sviluppo di sottomarini alati, se non fosse stato per la resistenza del senatore americano Allen Elender, che ha inaspettatamente chiuso i finanziamenti
Motore sotto il cofano
Un progetto simile a Ushakov negli Stati Uniti è apparso molti anni dopo. Come in URSS, il suo autore era un appassionato il cui lavoro era considerato folle e irrealizzabile. Fanatico designer e inventore, l'ingegnere elettronico Donald Reid sviluppa sottomarini e crea i loro modelli dal 1954. Ad un certo punto, gli è venuta l'idea di costruire il primo sottomarino volante al mondo.
Raid ha assemblato una serie di modelli di sottomarini volanti e, quando è stato convinto delle loro prestazioni, ha iniziato ad assemblare un apparato a tutti gli effetti. Per questo, ha utilizzato principalmente parti di aerei dismessi. La prima copia del velivolo sottomarino Reid RFS-1 fu assemblata da Reid nel 1961. È stato registrato come numero di aeromobile N1740 ed è stato alimentato da un motore aeronautico Lycoming a 4 cilindri da 65 cavalli. Nel 1962, l'RFS-1, pilotato dal figlio di Donald Bruce, volò a 23 metri sopra la superficie del fiume Shrewsbury nel New Jersey. Non è stato possibile effettuare esperimenti in immersione: ne sono stati colpiti gravi difetti di progettazione.
Per trasformare l'aereo in un sottomarino, il pilota doveva rimuovere l'elica e chiudere il motore con un cappuccio di gomma, lavorando sul principio di una campana subacquea. La coda ospitava un motore elettrico da 1 hp. (per muoversi sott'acqua). La cabina di pilotaggio non era pressurizzata: il pilota doveva usare l'attrezzatura subacquea.
Un certo numero di riviste scientifiche popolari scrissero del progetto di Reid e nel 1964 la Marina degli Stati Uniti si interessò ad esso. Nello stesso anno fu costruita la seconda copia della barca: Commander-2 (la prima ricevette il nome "militare" Commander-1). Il 9 luglio 1964, l'aereo raggiunse una velocità di 100 km/h e fece la sua prima immersione. Nel primo modello dell'aereo, quando sommerso, il carburante rimanente dai serbatoi veniva pompato nel serbatoio e l'acqua veniva pompata nei serbatoi per rendere la struttura più pesante. Pertanto, l'RFS-1 non poteva più decollare. La seconda modifica avrebbe dovuto perdere questo inconveniente, ma non si è arrivati a questo, poiché l'intera struttura avrebbe dovuto essere rielaborata. Dopotutto, i serbatoi di carburante venivano usati anche come serbatoi per le immersioni.
Tuttavia, il design si è rivelato troppo debole e leggero per essere utilizzato per scopi militari. Ben presto, la leadership della Marina perse interesse per il progetto e ridusse i finanziamenti. Fino alla sua morte nel 1991, Reid ha cercato di "promuovere" il suo progetto, ma non ci è riuscito.
Nel 2004, suo figlio Bruce ha scritto e pubblicato il libro The Flying Submarine: The Story of Reid's RFS-1 Flying Submarine Invention. Lo stesso RFS-1 è conservato nel Pennsylvania Aviation Museum.
Tuttavia, alcune fonti affermano che il progetto di Reid si è sviluppato. La Marina degli Stati Uniti decise di costruire l'Aeroship, un aereo a due corpi in grado di immergersi sott'acqua. Presumibilmente nel 1968, all'Esposizione Mondiale Industriale, questo aereo fece un atterraggio spettacolare sull'acqua, e poi si tuffò e risalì. Tuttavia, il programma ufficiale della mostra di quell'anno (tenutasi a San Antonio) non includeva una dimostrazione di un aereo sottomarino. Ulteriori tracce di questo disegno si perdono sotto la voce "segreto".
Il velivolo sottomarino senza pilota The Cormorant, sviluppato da Skunk Works (USA) e testato come modello a grandezza naturale nel 2006. Tutti i dettagli su questo progetto sono nascosti sotto la voce "top secret"
Roccia subacquea anni '60
Nell'aprile del 1945, un uomo di nome Houston Harrington apparve improvvisamente all'orizzonte, chiedendo un brevetto per "Combinare un aeroplano e un sottomarino". Il brevetto è stato ricevuto il 25 dicembre, ma la questione non è andata oltre. Il sottomarino Harrington sembrava molto bello, ma non si sa nulla dei suoi dati di volo o delle sue qualità subacquee. Successivamente, Harrington divenne famoso negli Stati Uniti come proprietario dell'etichetta discografica Atomic-H.
Un altro brevetto per un design simile è stato ottenuto negli Stati Uniti nel 1956. È stato creato dall'americano Donald Doolittle (insieme a Reid). Questo design è stato respinto piuttosto non dall'aereo, ma dal sottomarino. Tradizionalmente, il movimento sott'acqua era fornito da un motore elettrico, ma il volo veniva effettuato utilizzando due motori a reazione.
Nel 1964, Conveir offrì alla US Air Force lo sviluppo di un piccolo aereo sottomarino. Sono stati presentati documenti: disegni, diagrammi e persino alcune fantastiche "fotografie". Conveir ha ricevuto un incarico tecnico dal Bureau of Naval Armaments, che includeva una velocità di 280-420 km / h, una profondità di immersione di 460 m, un raggio di volo di 555-955 km, ecc. Nonostante i requisiti chiaramente sopravvalutati, il contratto è stato firmato.
Il progetto ha implementato l'idea di Reid di utilizzare i serbatoi di carburante come serbatoi ad immersione, ma il carburante non è stato scaricato, ma immesso in altri serbatoi speciali, per una migliore distribuzione del carico sott'acqua. Il vano abitativo e il vano motore erano sigillati, il resto del sottomarino era pieno d'acqua. Nella fabbricazione del sottomarino, era previsto l'utilizzo di materiali ultraleggeri e ultra resistenti, incluso il titanio. La squadra era composta da due persone. Diversi modelli sono stati prodotti e testati con successo.
L'epilogo arrivò inaspettatamente: nel 1966, il famoso senatore Allen Elender, capo della Commissione per le armi del Senato, ridicolizzò apertamente il progetto e ordinò di cessare lo sviluppo. Un campione a grandezza naturale non è mai stato prodotto.
Bordo sotto chiave
Gli inventori non hanno fretta di creare veicoli per due ambienti. Il problema principale è l'elevata differenza di densità tra aria e acqua. Mentre l'aereo dovrebbe essere il più leggero possibile, il sottomarino, d'altra parte, tende ad essere più pesante per la massima efficienza. È necessario creare concetti aerodinamici e idrodinamici completamente diversi per l'acqua e l'aria. Ad esempio, le ali che sostengono un aereo in aria si intromettono solo sott'acqua. Anche la forza della struttura svolge un ruolo importante e porta a una barca aeronautica più pesante, poiché tale unità deve resistere a una pressione dell'acqua molto elevata.
Sviluppato da Skunk Works, il progetto Cormorant è un'imbarcazione galleggiante senza equipaggio alimentata da due motori a reazione. Il cormorano può essere lanciato da speciali vettori sottomarini: sottomarini di classe Ohio. La riserva sottomarina del Cormorant è molto piccola - solo per raggiungere la superficie e poi, dopo aver completato una missione di superficie, tornare al vettore. Le ali del drone sono piegate sott'acqua e non interferiscono con il movimento.
Il corpo dell'aereo è realizzato in titanio, non ci sono vuoti (sono riempiti con un materiale simile alla schiuma) e la geometria del corpo ricorda un incrocio tra un gabbiano e uno Stealth.
Sono stati effettuati test sui singoli sistemi del "Baklan", è stato testato il suo modello ridotto, nonché un modello in scala reale, privo di alcuni elementi strutturali. Ma dal 2007, le informazioni sullo sviluppo di "Baklan" sono praticamente assenti, probabilmente rientrando nel classico marchio di "top secret".
Portaerei sottomarini
Naturalmente, c'erano molti progetti simili in linea di principio agli aerei sottomarini. Le più caratteristiche - e pienamente realizzate - erano le cosiddette "portaerei sottomarine" - sottomarini che trasportano aerei.
Nel 1942, la costruzione di tali dispositivi iniziò in Giappone e nel 1944 furono lanciati due sottomarini portaerei I-400 e I-401. Portavano tre caccia specializzati Seyran M6A. Gli aerei leggeri sono stati lanciati sulla superficie della barca usando una catapulta, il lancio è stato effettuato in 30 minuti. L'aereo potrebbe tornare autonomamente alla base di terra dopo l'operazione. Tuttavia, c'era una modifica dei "Seyrans" senza telaio - per kamikaze. Il loro lancio è stato più facile, 14 minuti per tutto. Ma la fine della guerra si stava avvicinando. La costruzione del resto delle barche stabilite (numeri 402, 403 e 404) è stata sospesa a causa dell'alto costo del progetto. "Seyrans" sono stati realizzati solo 20 pezzi. Le cabine di pilotaggio dei caccia erano pressurizzate nel caso dovessero lanciarsi direttamente da sott'acqua. Inoltre, furono fabbricati due sottomarini leggeri I-13 e I-14 per trasportare un caccia. Il primo "nuoto" da combattimento dei sottomarini fu pianificato il 17 agosto 1945, ma non raggiunsero l'obiettivo, quindi fu rinviato al 25 agosto e il 2 settembre il Giappone si arrese, senza mai permettere che l'ambizioso progetto si avverasse. Tuttavia, i giapponesi riuscirono a condurre test di combattimento della piccola portaerei sottomarina I-25. Nel settembre 1942, un idrovolante decollò da un prototipo di una barca simile e lanciò due bombe incendiarie nelle foreste dell'Ohio. L'effetto è stato praticamente nullo: l'incendio boschivo non è iniziato. Ma possiamo dire che tali progetti erano ancora usati per scopi di combattimento.
Le portaerei sottomarine sono state costruite non solo dal Giappone. Nel 1928, il Regno Unito ha convertito la barca HMS M2 per il decollo e l'atterraggio di idrovolanti leggeri. Il sottomarino affondò nel 1932 e un'esperienza simile non si ripeté mai in Inghilterra. L'unico tentativo francese simile fu il sottomarino Pirate, costruito nel 1930 e affondato nel 1942. In URSS, negli anni '30, fu effettuato lo sviluppo di sottomarini speciali per tali scopi (serie 14-bis). Gli aerei per loro sono stati sviluppati da I. V. Chetverikov (progetto SPL-1). Un minuscolo aereo poteva essere preparato per il decollo in soli cinque minuti e il contenitore era un tubo con un diametro di 2,5 me una lunghezza di 7,5 m. Il velivolo è stato testato e ha stabilito diversi record internazionali di velocità nella classe dei piccoli idrovolanti, ed è stato anche dimostrato con successo al Salone Internazionale dell'Aeronautica di Milano nel 1936. Ma dopo che i lavori sui vettori per l'aereo di Chetverikov furono interrotti (1938), il progetto perse la sua rilevanza.
In Germania, un progetto simile fu sviluppato nel 1939-1940. Sono stati progettati i velivoli leggeri Ar.231 V1 e Ar.231 V2. È vero, il lungo tempo di assemblaggio (10 minuti) e il controllo incredibilmente difficile del velivolo risultante hanno portato a zero il progetto. Un altro tentativo tedesco fu la progettazione dell'autogiro da ricognizione Fa-330 per il decollo da uno spazio ristretto, ma anche questa unità si è comportata male nei test.
