Fabbrica da zero
Negli anni '60, in Unione Sovietica, c'era bisogno di camion in grado di imbarcare fino a 8 tonnellate di merci e di trainare la stessa quantità in un rimorchio. Lo stabilimento automobilistico di Minsk non poteva più far fronte pienamente a questo compito e produceva principalmente veicoli con una capacità di carico di oltre 10 tonnellate. Molte forze e risorse sono state sottratte agli abitanti di Minsk da progetti specializzati per il Ministero della Difesa.
Come opzione, abbiamo considerato la possibilità di caricare ZIL con la produzione di autocarri pesanti, ma l'impresa è stata appena sufficiente per produrre una linea di autocarri 130/131 da 5 tonnellate. Si è deciso di non ampliare e modernizzare la produzione esistente, ma di crearla in una nuova sede. Allo stesso tempo, hanno cercato di localizzare il più possibile la produzione di componenti per autocarri in un unico stabilimento.
Questo è stato in gran parte il risultato della pianificazione strategica durante la Guerra Fredda. Sin dalla Grande Guerra Patriottica, hanno ricordato come la produzione di carri armati e altre attrezzature sia stata interrotta a causa delle interruzioni delle forniture da parte dei subappaltatori. Pertanto, è stato deciso di costruire una fabbrica di motori con una catena di montaggio.
Nel 1969, a Naberezhnye Chelny, fu posata la prima pietra per le fondamenta di un nuovo mega-impianto, che alla fine ricevette il nome di "Kamsky Automobile". Per il suo tempo, era la più grande fabbrica di camion a ciclo completo del mondo. KamAZ avrebbe dovuto assemblare quasi il 100% delle auto dai propri componenti.
Questa era una caratteristica unica e incomprensibile dell'impresa per il capitalismo. I giovani di tutta l'Unione hanno preso parte alla costruzione dell'impresa e molti uffici di progettazione sono stati coinvolti nello sviluppo del prodotto principale: il camion.
Il principale creatore del modello principale per il trasportatore era il fiore all'occhiello dell'industria automobilistica sovietica: lo stabilimento di Mosca intitolato a I. A. Likhachev. Durante i lavori, la Yaroslavl Motor Plant ha creato almeno venti varianti del propulsore, costituito da un motore diesel, una frizione e un cambio. L'impianto di assemblaggio automobilistico di Odessa è stato responsabile dello sviluppo di semirimorchi per i trattori della linea principale KamAZ e l'impianto automobilistico di Minsk ha sviluppato un dumper per i concorrenti reali. L'ufficio di progettazione principale per i rimorchi di Balashov, nella regione di Saratov, era impegnato nel suo lavoro principale: i rimorchi.
Lo sviluppo del camion è stato avviato contemporaneamente all'inizio della costruzione dell'impianto - nel 1969. La risoluzione del Comitato centrale del PCUS e del Consiglio dei ministri sulla "Costruzione di un complesso di fabbriche per la produzione di autocarri e autotreni pesanti" è stata emessa nel 1967 e non si è parlato nemmeno di un sito in Repubblica socialista sovietica autonoma tartara. Inizialmente, hanno scelto tra Kazakistan e Ucraina, ma alla fine la scelta è caduta su Naberezhnye Chelny. Il mega-impianto avrebbe dovuto chiamarsi "Batyr", cioè "Bogatyr" in tataro.
Sfortunatamente, non potevano creare da soli un moderno stabilimento automobilistico - anche allora l'arretratezza della costruzione di macchine utensili domestiche e della costruzione industriale ne risentiva. Un problema simile era con gli stabilimenti automobilistici Volzhsky e Izhevsky. Nel primo caso, un italiano della FIAT è venuto in soccorso, e nel secondo - i francesi della Renault e gli appaltatori giapponesi. Vale la pena ricordare che Izhevsk Automobile era subordinata al Ministero dell'Industria della Difesa e ciò creava particolari difficoltà nel lavorare con i capitalisti dall'estero.
Inizialmente, l'URSS non aveva intenzione di sviluppare un camion da zero e fino all'inizio degli anni '70 cercava un partner in Occidente. Ricordiamo che in questo momento in ZIL lo sviluppo di un modello per un impianto in costruzione era già in pieno svolgimento. Ovviamente, se i negoziatori riuscissero, gli sviluppi verrebbero semplicemente messi sullo scaffale o (nella versione più ottimistica) messi sul nastro trasportatore invece dello ZIL-130.
Le trattative con Daimler-Benz AG sono state tra le prime. Ai tedeschi è stato offerto un contratto per la produzione su licenza di camion e la costruzione di una base di produzione a Naberezhnye Chelny. Ma i capi di Daimler-Benz non erano soddisfatti delle condizioni finanziarie e delle perdite derivanti dalla vendita di camion sovietici a paesi terzi. A Stoccarda, volevano controllare tutte le consegne all'esportazione di auto con licenza da Naberezhnye Chelny, ma questo, a sua volta, non si addiceva alla leadership sovietica. La storia è tornata ai tedeschi: la moderna KamAZ è in gran parte basata su tecnologie tedesche e in parte di proprietà di Daimler-Benz.
Nel 1970, il portafoglio di potenziali partner di KamAZ includeva anche Ford Motor Co. Anche lo stesso Henry Ford II è riuscito a visitare l'URSS e ad ammirare la scala della costruzione. Ma questa volta l'accordo è stato sventato dall'esercito americano, che temeva la comparsa di un camion militare tattico proveniente dall'Unione Sovietica, che il nuovo impianto avrebbe prodotto a decine di migliaia all'anno.
Il Pentagono e la CIA non hanno permesso all'URSS di concludere un accordo con l'americana Mack Truck Inc. Il motivo era simile: impedire ai sovietici di ottenere moderne tecnologie a duplice uso. A Langley, tra l'altro, hanno seguito molto attentamente la costruzione dell'impianto a Naberezhnye Chelny e hanno calcolato il potenziale dell'impresa.
In Truck Press, il presidente Nixon ha detto, sulla base di un ovvio errore della CIA:
"I camion Kamsk possono essere utilizzati per trasportare carichi militari pesanti, ma non sono progettati per esigenze militari e hanno maggiori probabilità di essere utilizzati nell'industria e nell'agricoltura".
In generale, gli americani non hanno accettato di vendere una licenza per la produzione di un camion, ma hanno dato il via libera alla fornitura di attrezzature di produzione.
Secondo i calcoli più plausibili (molto probabilmente non conosceremo i numeri reali), lo stabilimento automobilistico di Kama è costato all'Unione Sovietica 4,7 miliardi di rubli. Gran parte di questo denaro (circa 430 milioni di dollari) è andato negli Stati Uniti per pagare attrezzature industriali: linee di rivettatura per telai, macchine dentatrici, fonderie e molto altro.
Quando la seconda linea dell'impianto entrò in funzione nel 1982, fino al 30% della produzione annuale, ovvero circa 45 mila veicoli, andò alle esigenze del Ministero della Difesa dell'URSS. E il più carismatico di loro era KamAZ-4310, che uscì per la prima volta (nonostante la CIA) dai cancelli dello stabilimento il 28 marzo 1981.
Auto da Mosca
Quando ZIL nel 1969 ricevette l'incarico di sviluppare rapidamente un'auto per lo stabilimento di Kama, l'ufficio di progettazione era già in piena attività per costruire il concetto di un camion simile per il proprio trasportatore. L'auto portava il nome ZIL-170 e tutti gli sviluppi su di essa furono effettivamente dati a KamAZ. Il capo dell'ufficio di progettazione dei veicoli pesanti Zilovsky V. A. Vyazmin ha scritto su questo:
“Abbiamo dato le basi del nostro design al progetto Kama: l'auto ZIL-170. Abbiamo considerato un grande successo il fatto che il lavoro non dovesse iniziare da zero. C'è una base certa, anche se la più generale, c'è un embrione, da cui deve germogliare una soluzione progettuale. Ciò significa che il paese otterrà un nuovo camion prima. E quale marchio sarà attaccato alla sua griglia del radiatore (ZIL o KAMAZ) non è così importante, in ogni caso, il marchio è nostro, sovietico”.
Il capo progettista del progetto di camion adattato per KamAZ è stato nominato ingegnere ZIL, dottore in scienze tecniche A. M. Krieger. In totale, presso ZIL è stata sviluppata un'intera linea di camion, di cui i veicoli a trazione integrale erano di grande interesse per i militari. Questi erano trattori a pianale ribassato con una disposizione delle ruote 6x6 per il funzionamento come parte di autotreni: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104, nonché trattori per camion a trazione integrale (6x6) per il funzionamento come parte dei treni stradali KAMAZ -4410.
I dipendenti KAMAZ che hanno ricevuto auto "chiavi in mano" da Mosca avevano solo bisogno di organizzare la produzione in una nuova impresa. Dal 1972 al 1976, i primi otto camion KamAZ-4310 in vari modelli sono stati testati in fabbrica. Dall'aprile 1976 al marzo 1977, quattro veicoli fuoristrada furono sottoposti a test di accettazione interdipartimentali. È stata una gara difficile su strade sterrate lungo il percorso Mosca - Ashgabat - Mosca, durante la quale le vetture hanno percorso più di 37mila chilometri. Ci sono stati test a freddo nelle vicinanze di Chita - la temperatura a volte è scesa a meno 42 gradi.
I tester hanno elogiato i nuovi ATV. In fuga, i prototipi sono stati accompagnati da diversi ZIL-131 e Ural-375, con i quali le auto Kama sono state involontariamente confrontate. Secondo testimoni oculari, dopo una dura giornata, i conducenti sono saltati fuori dai taxi di ZIL e Uralov spremuti come limoni, il che contrastava seriamente con lo stato vigoroso dei conducenti dei camion sperimentali KamAZ.
La cabina sospesa era spaziosa, abbastanza ermetica e i sedili erano imbottiti. Durante i test dei veicoli fuoristrada, sono state rivelate le carenze dei motori YaMZ-740, che sono state prontamente eliminate a Yaroslav. Ad esempio, su una salita ripida, l'olio del carter potrebbe entrare nella presa d'aria. Abbiamo anche dovuto sostituire l'acciaio strutturale della trave dell'assale anteriore: su una delle auto è scoppiata durante l'attraversamento della duna. In Asia centrale, gli pneumatici all-terrain si sono dimostrati inaffidabili. I tester affermano di aver cambiato sei set su quattro camion KamAZ e per questo hanno dovuto convocare un incontro da Mosca con pneumatici di scorta. Secondo i risultati della gara, l'Istituto di ricerca dell'industria dei pneumatici ha apportato le modifiche necessarie e le "scarpe" per il camion militare hanno iniziato a corrispondere al suo scopo.
