I caccia a reazione del Terzo Reich non avevano nulla a che fare con i loro discendenti. Il Me.262 "Schwalbe" è stato creato sotto l'influenza dei suoi predecessori e combinava le caratteristiche degli aerei dell'era del pistone, inaccettabili per gli aerei a reazione. Prima di tutto, questo è evidente sulla sua ala con un profilo spesso e un'apertura bassa.
Dopo la guerra, nessuno utilizzò le soluzioni tecniche incorporate nella progettazione del Me.262. Nessuno dei caccia del dopoguerra aveva ali con un tale profilo o situate sotto i piani delle gondole motore (al di fuori dei montanti del carrello di atterraggio principale).
Con l'era del jet "Schwalbe" era legato solo al principio di funzionamento del motore a turbogetto. Tutto il resto si è rivelato una bugia.
Un modello sperimentale, a cui nella confusione è stato dato il via libera al lancio nella serie.
La fretta è costata cara alla Luftwaffe. E lo stesso "Schwalbe" si è rivelato un ramo senza uscita dello sviluppo dell'aviazione.
Jet Me.262 e pistone "Thunderbolt" P-47D avevano un peso normale al decollo di circa 6,5 tonnellate
L'area alare del Thunderbolt era di 28 metri quadrati. metri. Schwalbe dispone di 22 mq. m.
Il peso record del Thunderbolt per gli standard dei caccia a pistoni monomotore è stato compensato dalle dimensioni della sua ala, un'area di 1,6 volte più grande di quella del La-5.
I designer di Tander non si sono fatti illusioni. Dovevano creare un caccia per contrastare lo stesso aereo a pistoni. Nonostante l'enorme massa, "l'uomo grasso" ha mantenuto le proporzioni e il rapporto delle caratteristiche caratteristiche dei suoi rivali. Tra i vantaggi: un aumento proporzionale del "carico utile", il che significava armi e attrezzature potenti, costose e ricche rispetto ai veicoli più leggeri.
Con indicatori specifici di 220-230 kg/m2 "Thunderbolt" potrebbe essere considerato un caccia di successo, mentre era l'unico tipo di veicolo da combattimento in grado di scortare efficacemente i bombardieri e combattere ad altitudini superiori a 8 km. Per lo meno, il P-47 potrebbe "sollevare" una quantità significativa di armi, carburante, avionica e vari sistemi per il volo a lungo raggio e compiere qualche tipo di manovra energetica ad alta quota.
Con l'avvento di altri caccia dotati di motori turbo "da alta quota", i Thunder cedettero rapidamente l'iniziativa ai Mustang più equilibrati. Che, insieme a "Lavochkin", "Messerschmitt" e "Spitfire" hanno preferito impegnarsi in battaglia a valori di carico specifico di 200 kg o meno per metro quadrato. metro alare.
Il carico alare specifico del jet Me.262 si avvicinava a 300 kg/m2
I tedeschi gli squarciarono le ali senza guardare. Il carico alare del Me.262 ha superato gli indicatori specifici di tutti gli aerei a reazione - dieci anni avanti! Tutti i MiG-15 e le sciabole, che sono stati creati per il combattimento aereo e non per i voli diretti.
Valore 300 kg/m2 corrispondeva alla prima generazione di caccia supersonici (MiG-19, seconda metà degli anni '50).
Ma i motori degli aerei supersonici avevano postbruciatori e sviluppavano una spinta pazzesca. E dove è iniziato l'ottimismo della Luftwafle?
Urla, fischia, ma non tira
Junkers Jumo-004 è il primo motore turbogetto di serie al mondo con una spinta di 880 kgf.
Lancio di una vasta serie di motori turbojet con tali caratteristiche negli epiteti più neutri può essere caratterizzato da un gioco d'azzardo.
Due "fischi" sotto l'ala hanno fornito a Schwalbe un totale di meno di 1,8 tonnellate di spinta. Questo è molto brutto. Il confronto con i combattenti del dopoguerra è fuori discussione. "Schwalbe" era inferiore nel rapporto spinta-peso rispetto ai coetanei del pistone!
Sulla carta, il Me.262 ha superato i caccia a pistoni di 150 km / h. Ma ogni manovra è sempre associata a una perdita di velocità. E ancora una volta la Rondine non ebbe il tempo di prendere velocità.
Agitando disperatamente la manopola del carburante era pieno di pericoli. Il movimento improvviso fece scoppiare la fiamma e il Jumo-004 si fermò. Per Schwalbe, questo significava un incendio al motore e un altro disastro per ragioni non legate al combattimento.
I secondi si trascinarono dolorosamente. Tutto ciò che il pilota poteva fare era aspettare e aspettare che i motori a bassa potenza accelerassero il suo aereo. Ma i combattenti del nemico aspetteranno?
A differenza dei motori a turbogetto, la spinta degli aerei a pistoni è stata creata da un gruppo a elica
Anche senza analizzare la geometria e l'efficienza delle eliche e la massa d'aria che espellono, è noto che per il volo in condizioni normali è richiesta una spinta di almeno un quarto della massa al decollo. Il rapporto spinta-peso dei caccia della seconda guerra mondiale potrebbe raggiungere 0,5.
Più grande è il caccia, più potente è il motore. Il più pesante ("Corsair", "Thunderbolt"), il cui peso al decollo era vicino a quello dello "Schwalbe", utilizzava unità con dimensioni e prestazioni adeguate.
Contro i 2x880 chilogrammi di forza sviluppati dalla spinta Jumo-004. La differenza è di una volta e mezza, fatale in condizioni reali.
A causa della spinta insufficiente dei motori Schwalbe, era necessaria una pista con una lunghezza di almeno 1.500 metri. Abbandonarono rapidamente l'idea dei booster di polvere da sparo: ricevettero tali battute da tutti. L'impossibilità di basare il Me.262 su campi d'aviazione convenzionali mise l'aviazione del Reich, che già respirava da sola, in una situazione del tutto disperata.
L'Ubermensch ha costruito il "combattente del futuro" senza l'esperienza e la tecnologia necessarie. Il risultato è una replica di un pesante caccia a pistoni con ali tagliate e un motore eccezionalmente fragile.
Ma come fischiava, come fischiava!
Fischiato e scosso
In teoria, il vantaggio della spinta del getto è il raggiungimento di velocità transoniche e supersoniche. Ma questo non aveva nulla a che fare con l'artigianato tedesco. Secondo i dati disponibili, il limite di velocità di 869 km / h (meno di 0,8 M) è stato designato per "Schwalbe". Quando veniva superato, iniziavano effetti "strani", come colpi assordanti, perdita di controllo ed essere trascinati in un'immersione incontrollata.
Gli uberingegneri tedeschi hanno tarpato le ali, dimenticando di cambiare il loro profilo.
Nell'era degli aerei a reazione, vengono utilizzati profili aerodinamici significativamente più affilati e ali a flusso laminare. Per aumentare la stabilità direzionale e prevenire la diffusione di disturbi nel flusso d'aria sopra l'ala, vengono utilizzati vari trucchi sotto forma di forcelle e creste aerodinamiche.
Per scoprire questi momenti e caratteristiche del volo a velocità transoniche, è stato necessario eseguire più test aerodinamici e non avere fretta di lanciare il Messerschmitt-262 nella serie.
È curioso che durante gli anni della guerra, solo un "nordamericano" sia riuscito a progettare e mettere in produzione un caccia con un'ala laminare. L'aereo si chiamava Mustang. Sebbene il P-51 non volasse a velocità alle quali c'era una forte necessità di tale ala, il flusso laminare ha contribuito a ridurre la resistenza in volo e il consumo di carburante. Ciò che contava nei raid a lunga distanza durante la scorta dei bombardieri.
Sui nemici dal ventre tra-ta-ta
L'unica tattica per l'utilizzo di tali combattenti controversi era un attacco ad alta velocità alle "scatole" dei bombardieri strategici. Ma qui la storia di "Schwalbe" ha preso una piega drammatica.
Creando la Luftwaflu, i tedeschi sbagliarono in tutto, anche nella scelta delle armi.
Sembra potente a prima vista: quattro cannoni automatici di calibro 30 mm.
650 colpi al minuto, 4 barili = 13 kg di piombo caldo al secondo!
Il cannone aereo MK-108 si è rivelato estremamente leggero, solo 63 kg. Il sistema tedesco pesava meno dei cannoni ad aria alleati a calibri significativamente inferiori. Il VYa-23, creato dai barbari sovietici, entrava a malapena in 66 kg, un altro famoso cannone Hispano da 20 mm aveva una massa con un caricatore sotto i 70 kg!
Leggerezza, compattezza, fuoco!
Il segreto della leggerezza dell'MK 108 era che gli mancava… un barile.
Un assetto da 540 mm è risultato essere sufficiente per un cannone ad aria compressa da 30 mm, che, per il suo scopo, richiedeva un tiro piatto. La lunghezza del cosiddetto "Trunk" era solo 18 calibri. Per fare un confronto: "Hispano-Suiza" aveva una lunghezza della canna di 80 calibri!
La velocità iniziale del proiettile (540 m / s) era in netto contrasto con le prestazioni di altri cannoni che ottennero il riconoscimento durante la guerra. Lo ShVAK sovietico - 800 m / s. A "Hispano-Suiza" - 880 m / s. Il grande calibro domestico N-37 - fino a 900 m / s!
Mi spiego, qui la conversazione non riguarda i calibri e la potenza delle munizioni. Tenendo conto delle condizioni del combattimento aereo e della mancanza di tempo per la mira, i proiettili dei cannoni ad aria devono volare lungo una traiettoria rigorosamente prevedibile. I cannoni degli aerei devono avere un'eccellente balistica.
Compattezza, producibilità, abbondanza di semplici parti stampate, alta velocità di fuoco: tutto non aveva importanza. L'uberpushka MK 108 non potrebbe essere la cosa principale per cui viene creata qualsiasi arma da fuoco. Lancia proiettili alla velocità richiesta in modo che raggiungano il nemico.
Gli esperimenti hanno dimostrato che la deflessione del proiettile MK 108 a una distanza di 1000 metri era superiore a 40 metri!
Il raggio di mira della pistola (150-200 metri) era molte volte inferiore al raggio di mira delle mitragliatrici difensive dei bombardieri.
Un altro problema con l'MK 108 era il frequente guasto. A causa del freddo ad alta quota, uno dei quattro cannoni ha sparato. Anche se chi se ne fregava… La pistola aveva problemi più seri.
Ariete - l'arma degli eroi
Le riprese dall'MK 108 a una distanza calcolata richiedevano esperienza ed esposizione al ghiaccio. Tenendo conto della tattica del Me.262, attaccando alla massima velocità, dovevano mirare e sparare all'ultimo secondo prima di scontrarsi con il bersaglio.
In pratica, dopo il primo colpo, i piloti del Me.262 hanno preferito virare di lato. Un attimo dopo erano preoccupati per un altro problema - non importava come fossero stati finiti dai "Mustang" della scorta.
Invece del formidabile armamento 4x30mm, ogni Me.262 trasportava quattro inutili cracker. Nella migliore tradizione dell'ingegneria tedesca, trasformata in 300 kg di zavorra morta.
Mk 108 - in effetti, la cosa migliore che è stata creata dai cupi armaioli tedeschi. Non c'erano altri cannoni di calibro simile adatti per l'installazione su un aereo da combattimento. L'unico concorrente possibile, ormai obsoleto MK 103, non si adattava a causa del peso proibitivo (141 kg) e della cadenza di fuoco insufficiente. C'era la possibilità di tornare a calibri più piccoli, MK.151 / 20 di grande successo, ma qui i nazisti, come si suol dire, hanno sofferto …
La completa inefficienza dell'armamento dei cannoni ha dato origine a esperimenti con missili aerei non guidati. I missili venivano lanciati almeno da una distanza di 600…1000 m dalla formazione delle "Fortezze", quando c'era ancora abbastanza tempo per mirare, senza rischiare di speronare il bersaglio e senza essere esposti al fuoco delle mitragliatrici. Le cifre esatte sull'uso in combattimento del sistema R4M non sono state conservate, tuttavia, dato l'interesse postbellico delle forze aeree di molti paesi nell'equipaggiamento di caccia-intercettori con unità NAR, i missili potrebbero essere l'unica arma Me.262 di qualsiasi tipo.
Una tecnica creata da geni
"Fischietto", inferiore nel rapporto spinta-peso, accelerazione e manovrabilità ai caccia a pistoni. Armato di cannoni senza canna. Richiedendo la presenza di due tipi di carburante, specialisti di alta qualità per la manutenzione e aeroporti di alta qualità (che sembravano particolarmente divertenti alla fine della guerra). E anche - copertura da combattimento obbligatoria con "ordinario" Me-109, tk. il jet dopo il decollo era completamente impotente nell'aria. Per tutto il tempo fino a quando la sua velocità ha superato la velocità dei combattenti a pistoni.
Per non morire nei primi secondi dopo il decollo, un asso esperto che aveva completato un corso di riqualificazione e conosceva tutte le caratteristiche dello Schwalbe doveva essere nell'abitacolo del Me.262. Incredibile manipolazione del decollo. Forte evitamento delle manovre orizzontali e di qualsiasi manovra che comporti una perdita di velocità. Una mossa sbagliata del RUD è la morte. Atterrare con un motore acceso è la morte.
Asso pilota. Pilota cecchino. Ce n'erano sempre meno ogni giorno.
Il bordo inferiore delle gondole pendeva a mezzo metro da terra: invece di un aeroplano, i tedeschi presero un aspirapolvere. Per far funzionare lo Schwalbe erano necessarie piste di cemento lunghe e pulite. Il requisito, va notato, è molto impudente per l'aviazione della seconda guerra mondiale.
I creatori della "Luftwafle" hanno battuto il riconoscimento e il finanziamento per se stessi, dimostrando alla direzione il proprio "robot Fedor" - un progetto che assomigliava solo esteriormente alla tecnologia del futuro. Non avendo né i materiali necessari, né le tecnologie, né un concetto dei principi di funzionamento di tali apparecchiature.
Nel tentativo di impressionare i capi e "spingere" l'aereo ad ogni costo, i creatori del Me.262 hanno commesso errori di calcolo grossolani anche in questioni come la composizione dell'armamento. Dove, sembrerebbe, sono state utilizzate solo soluzioni comprovate e ben note.
Non si tratta di "malattie infantili". Tutti questi sono difetti di progettazione incorreggibili del Me.262 associati all'incapacità di costruire un aereo a reazione pronto per il combattimento nel 1944.
L'interesse dei tedeschi per i motori a reazione era dovuto allo stato deplorevole delle loro industrie aeronautiche e motoristiche. In cui era più facile lanciare tali mestieri che creare il proprio analogo di "Griffin" o "Double Wasp".
La stessa età di "Schwalbe" - combattente "Gloucester Meteor"
Tutto quanto sopra si applica pienamente al progetto britannico "Gloucester Meteor". Che fece le prime sortite in contemporanea con quella tedesca, nel luglio 1944.
Il Meteor F.1 si distingueva per un design di maggior successo, principalmente grazie ai motori Welland, che avevano indicatori specifici 1,5 volte migliori. Rolls-Royce Whalend ha sviluppato una spinta di 720 kgf a secco 385 kg … Contro 880 kgf a secco 719 kg dal tedesco Jumo-004.
A suo merito, la RAF era consapevole della natura sperimentale della macchina e non traeva conclusioni di vasta portata. Nessuno ha provato a costruire "Meteora" in migliaia di pezzi. Le macchine a reazione non presero parte alle battaglie contro i caccia a pistoni: le missioni di combattimento delle Meteore furono rapidamente ridotte all'inseguimento di missili Fau che volavano rigorosamente in linea retta.
Grazie alla continua evoluzione e sostituzione del Welllands con un motore turbogetto di nuova generazione, il Meteora rimase in servizio fino alla metà degli anni '50. Naturalmente, la successiva modifica della F.8 aveva poco in comune con il modello Meteor del 1944.
Le Meteore, come la Schwalbe, sono sprofondate nell'oblio. E nessun altro ha costruito tali mostri.
Un futuro luminoso per l'aviazione a reazione
Era impossibile costruire un caccia a reazione a tutti gli effetti nel 1944.
Ma era già possibile nel 1947.
Il primo motore turbogetto seriale domestico VK-1 (RD-45) esalava 2,6 tonnellate di fiamme e fuoco con un peso a secco di 872 kg. Differiva dall'artigianato tedesco quattro volte più risorse, allo stesso tempo non ha richiesto trucchi complessi con l'uso di due tipi di carburante (decollo a benzina, il volo principale a cherosene / gasolio per Jumo-004).
Tutto quello che è successo prima era solo sperimentazione, una ricerca tecnica. Durante la seconda guerra mondiale, ciascuna delle grandi potenze condusse ricerche nel campo degli aerei a reazione. E solo i tedeschi decisero di lanciare i modelli nella produzione di massa e mandarli in battaglia contro gli aerei più avanzati dell'era del pistone.
Era necessaria una crescita qualitativa: Indicatori specifici 2, 5 volte migliori con un valore assoluto di spinta 3 volte superiore! Queste furono le condizioni iniziali per la creazione del Jet Fighter.
Solo tali indicatori hanno aperto prospettive per la creazione di leggende come il MiG-15. Che, insieme alle sciabole, ha cancellato per sempre l'era dell'aviazione a pistoni, così grande era il loro divario rispetto ai loro predecessori. E poi … E poi - solo più in alto, l'aviazione è andata alle stelle.
