Harbin
I costruttori ferroviari russi, come tutti gli stranieri in Cina, godevano del diritto di extraterritorialità. In conformità con l'articolo 6 del contratto per la costruzione della CER nel diritto di precedenza, sono state gradualmente create tutte le solite istituzioni del sistema amministrativo russo: la polizia, in cui prestavano servizio russi e cinesi, nonché il tribunale. In accordo con le autorità cinesi, la CER era certa di riscattare da privati i terreni che stava alienando per le esigenze della strada. La larghezza della terra alienata sui binari tra le stazioni era fissata a 40 sazhens (85,4 m) - 20 sazhens in ogni direzione, ma in realtà era leggermente inferiore. Per le grandi stazioni, sono stati alienati 50 acri di terreno (54, 5 ettari), per altre stazioni e binari di raccordo - fino a 30 dessiatine (32, 7 ettari). Sotto Harbin, 5650,03 desiatine (6158,53 ettari) furono originariamente alienate da diversi appezzamenti separati e nel 1902 l'area di alienazione aumentò a 11 102,22 desiatine (12 101,41 ettari). Sulla riva destra del Sungari (Harbin) 5701, 21 decime sono state alienate, sulla riva sinistra (Zaton) - 5401, 01 decime. L'intera area era unita da un confine comune.
La costruzione della Linea Sud era uno dei compiti prioritari fissati dal governo russo per la Società CER. Più tardi, il 5 febbraio e il 29 giugno 1899, il governo zarista incaricò la Società di costituire una compagnia di navigazione nell'Oceano Pacifico. Nel 1903, la ferrovia orientale cinese possedeva venti grandi piroscafi oceanici. Hanno fornito traffico merci e passeggeri tra i porti della regione di Primorsky, il porto di Dalny e i principali porti di Corea, Cina e Giappone e hanno effettuato il transito di passeggeri dall'Europa occidentale all'Estremo Oriente. Durante la guerra russo-giapponese, l'intera flotta della ferrovia orientale cinese fu completamente distrutta.
In Manciuria sono sorte nuove città sulla ferrovia orientale cinese: Dalny, Manciuria e Harbin. Harbin divenne il "cuore" della CER. Più di cento stazioni della strada si trasformarono presto in fiorenti villaggi. Nel 1903, la Società CER vi costruì 294.061 metri quadrati. m di locali residenziali e dal 1910 - 606 587 mq. m Nel 1903, il numero totale di dipendenti stradali raggiunse più di 39 mila persone, per lo più russi e cinesi. Il costo della CER, compresa la manutenzione del porto di Dalny e della città di Dalny, nel 1903 ammontava a 318,6 milioni di rubli in oro. Nel 1906 era cresciuto fino a 375 milioni di rubli. Negli anni successivi, questo importo si avvicinò a 500 milioni di rubli.
Per ridurre i tempi di costruzione della strada, l'amministrazione del CER decise di creare direttamente sul territorio della Manciuria una grande roccaforte, che avrebbe soddisfatto uno, ma il requisito principale: un'enorme quantità di materiali da costruzione necessari per garantire questa gigantesca comunicazione deve essere fornito qui al costo più basso. Questo punto è stato scelto il luogo in cui la linea ferroviaria interseca il fiume Sungari. Ed è stato chiamato semplicemente: Sungari, o il villaggio ferroviario di Sungari. Fu così che fu fondata la città di Harbin, che divenne il "cuore" della Zheltorussia. L'autore del nome "Zheltorossiya", dato al CER e alle aree adiacenti, è sconosciuto. Ma, alla fine degli anni 1890. il termine Zheltorosiya era ampiamente usato non solo dalla popolazione, ma anche dalla stampa.
Una delle misure preparatorie più importanti per la costruzione della strada è stata l'organizzazione della flottiglia fluviale del CER. Ha sopportato l'urto di consegnare in Manciuria un'enorme quantità di merci e attrezzature necessarie per la costruzione. Il lavoro sulla creazione della flottiglia è stato supervisionato dall'ingegnere S. M. Vakhovsky. Nel 1897 fu inviato in Belgio e in Inghilterra, dove firmò un contratto per la fornitura di piroscafi a basso pescaggio e chiatte metalliche per la ferrovia orientale cinese, adatti alla navigazione sul Sungari. Smontati via mare, furono consegnati dall'Europa a Vladivostok e da lì, per il montaggio e il lancio, furono trasportati alla stazione di Iman della ferrovia Ussuriyskaya, e poi a Krasnaya Rechka vicino a Khabarovsk. Vakhovsky organizzò l'assemblea delle navi. Il primo piroscafo, il cosiddetto "Primo", fu varato il 20 luglio 1898. Presto fu varato il "Secondo" piroscafo. In totale furono assemblati e varati 18 piroscafi, che ricevettero i nomi da "Primo" a "Diciottesimo", 4 barche, 40 chiatte d'acciaio e 20 chiatte di legno e una draga. Durante la costruzione della strada e della città di Harbin, questa flottiglia ha trasportato almeno 650mila tonnellate di carichi vari.
Il 6 maggio 1898 il primo piroscafo partì da Khabarovsk risalendo l'Ussuri fino ad Harbin. Era il piroscafo "Blagoveshchensk", affittato da una società privata dell'Amur. A bordo c'erano i capi del reparto costruzioni, capitanati da S. V. Ignazio, accompagnati da operai, impiegati e cosacchi della Guardia giurata. Nuotare era difficile. L'ostacolo principale erano le numerose spaccature e secche di Sungari. Il fiume era basso. In Manciuria, dove in inverno non c'è quasi neve, il suo scioglimento non provoca l'innalzamento del livello dell'acqua nei fiumi. L'acqua nei fiumi sale durante il periodo delle piogge monsoniche intense e frequenti - a luglio e agosto. A causa dei numerosi ritardi nelle secche, quando il carico più pesante doveva essere scaricato dal piroscafo, questo viaggio lungo il Sungari durò più di 20 giorni. Il 28 maggio 1898 il piroscafo "Blagoveshchensk" arrivò ad Harbin. Questo giorno è considerato il giorno della fondazione della città. Anche se il personale della CER ha cominciato ad arrivare anche prima.
Il villaggio di Sungari iniziò rapidamente a trasformarsi in una città. Viene aperto il primo ospedale ferroviario. Ben presto a New Harbin fu aperto un ospedale centrale della CER, capitale e superbamente attrezzato. Fu aperta una mensa per i costruttori e fu aperto il primo albergo “Camere per Passeggeri Gamarteli”. Una filiale della banca russo-cinese ha iniziato le sue operazioni. Il commercio e i servizi si stanno sviluppando. I responsabili dei lavori si occupavano sia della tipografia che della scuola elementare per i figli degli operai e degli impiegati. Nel febbraio 1898 fu aperta la prima piccola chiesa domestica nella casa di Anper a Old Harbin. E il primo sacerdote ortodosso in Manciuria fu padre Alexander Zhuravsky. Più tardi, una piccola ma molto bella chiesa a tre cupole fu costruita nella vecchia Harbin tra le strade degli ufficiali e dell'esercito. Nel 1898, Harbin era collegata alla Russia da una linea telegrafica, che facilitò notevolmente la costruzione della strada.
All'inizio, i costruttori della ferrovia orientale cinese avevano grossi problemi con il cibo a cui erano abituati i russi. Non c'erano prodotti di base familiari ai russi, dal momento che i cinesi non coltivavano patate o cavoli in Manciuria, non allevavano bovini da latte, quindi non c'erano praticamente carne e latticini nei mercati. VN Veselovzorov, nelle sue memorie, pubblicate sul quotidiano di Harbin "Russian Voice", ha scritto: "Gli abitanti e i servitori della strada soffrivano della mancanza di pane di segale e porridge di grano saraceno. La selvaggina - fagiani, cozulite, cervo - era abbondante, ma annoiata, ed era quasi impossibile ottenere carne normale, poiché era anche importata. Il cavolo russo e le patate erano rari durante la costruzione della città. Loro, come il burro, sono stati portati dalla Siberia. Ma le bevande alcoliche erano abbondanti grazie al commercio duty-free e ai porti franchi di Vladivostok e Port Arthur. Ad esempio, il cognac della migliore marca "Tre stelle" - Martel costa 1 rublo 20 copechi a bottiglia e un quarto di vodka costa 30-40 copechi! Per una bottiglia vuota, i contadini hanno dato il pollo, per cento uova hanno preso un quarto (25 copechi) e per un paio di fagiani - 20 copechi! Allo stesso tempo, costava 2 rubli d'oro per radersi dal parrucchiere.
Nel 1899 gr.ad Harbin vivevano circa 14mila persone dell'Impero russo, per lo più russi, ma c'erano anche polacchi, ebrei, armeni e altre nazionalità. Secondo i risultati del primo censimento nella storia di Harbin, condotto il 15 marzo 1903, la popolazione del diritto di passaggio di Harbin era di 44,5 mila persone. Di questi, c'erano 15, 5 mila soggetti russi, soggetti cinesi - 28, 3 mila persone. Nel 1913, Harbin era in realtà una colonia russa per la costruzione e la riparazione della ferrovia orientale cinese. La popolazione della città era di 68,5 mila persone, principalmente russi e cinesi. Il censimento registra la presenza di cittadini di 53 paesi diversi. Oltre al russo e al cinese, parlavano altre 45 lingue.
All'inizio del XX secolo, il volume delle costruzioni ad Harbin aumentò ancora di più. Dal 1901, l'area dei locali residenziali di nuova costruzione è aumentata ogni anno di 22.750 metri quadrati. m. Contemporaneamente era in costruzione l'edificio dell'Amministrazione stradale con una superficie di circa 16.800 metri quadrati. m, sede della sicurezza (oltre 2.270 mq), scuole commerciali maschili e femminili (oltre 7.280 mq), l'Albergo Ferroviario (circa 3.640 mq), un ufficio postale e telegrafico, scuole per ragazzi e ragazze e la costruzione dell'Assemblea pubblica, l'ospedale centrale era in fase di completamento. All'inizio del 1903, in via Vokzalny fu costruito un grande e bellissimo edificio della banca russo-cinese.
L'amministrazione ha prestato grande attenzione al tempo libero culturale dei costruttori russi. Uno degli intrattenimenti fu una visita al Railway Meeting, che si aprì il 25 dicembre 1898 a Old Harbin la sera. Gli Harbiniani amavano molto i cori, sia laici che ecclesiastici. Sono sempre stati estremamente popolari ad Harbin. Il primo coro amatoriale ha cantato sul piccolo palco del Raduno Ferroviario. I dilettanti suonavano vari strumenti musicali portati dalla Russia. I primi concerti di artisti professionisti provenienti dalla Russia sono diventati una grande festa per i residenti di Harbin.
Nel corso del tempo, insieme a tali tipi di ricreazione, ad Harbin iniziarono ad apparire luoghi di riposo e intrattenimento di tipo leggermente diverso, ad esempio cafeshantan (un caffè con un palcoscenico aperto dove vengono eseguiti canti e balli) sotto il nome rumoroso "Bellevue ". Tra i costruttori, la stragrande maggioranza di uomini giovani e single, questa istituzione era estremamente popolare. Questo e altri locali erano molto popolari anche tra gli ufficiali della Guardia di sicurezza, che vivevano per mesi nelle soste deserte e negli incroci della linea stradale. Harbin era la destinazione di vacanza più attraente per i militari. La distanza di 200 e anche 300 verste da Harbin era considerata una sciocchezza per i giovani ufficiali e spesso veniva superata da loro in entrambe le direzioni a cavallo. Pertanto, il caffè era costantemente pieno di gente e lavorava tutta la notte. "Avvolto in nuvole di fumo di tabacco, sotto la luce di lampade a cherosene e candele, l'orchestra" rumena "ha tuonato sulla piattaforma del palcoscenico, si sono esibiti i chansonnet" francesi ", il corpo di ballo ha ballato. Era, per così dire, un palcoscenico. E vicino, a lato, ai tavoli verdi, tra i clienti abituali, i giocatori occasionali e i partecipanti indispensabili in tali compagnie: i giocatori d'azzardo erano una scommessa di nove, un pezzo di ferro, uno shtos e un barattolo. Pile di monete d'oro passavano di mano in mano. Le incomprensioni risultanti venivano talvolta risolte da litigi e risse, ma senza sparare. I russi preferivano impugnare non revolver, ma pugni".
CER. Arte. Manciuria. Stazione ferroviaria
Tutela del CER
Come previsto dai più lungimiranti oppositori della Grande Via in territorio cinese, la strada doveva essere protetta da forze militari piuttosto consistenti. Zheltorussia ha il suo esercito: la guardia di sicurezza della CER. Il colonnello A. A. Gerngross, l'ex comandante della 4a brigata di fucilieri transcaspici, divenne il primo capo della guardia di sicurezza. Il personale della Guardia di sicurezza prestava servizio a titolo gratuito, la maggior parte erano cosacchi. Inizialmente, furono formate 5 centinaia di cavalli: uno dall'esercito cosacco di Terek, due dal Kuban, uno dall'Orenburg e cento di una composizione mista. 26 dicembre 1897tutti e cinquecento arrivarono sul piroscafo Voronezh a Vladivostok e iniziarono a servire in Manciuria. Gli stipendi della guardia giurata erano molto più alti di quelli dell'esercito. Pertanto, i privati ricevevano 20 rubli in oro al mese, i sergenti - 40 rubli con uniformi pronte e un tavolo. Per i cosacchi della guardia fu creata la loro uniforme: giacche nere aperte e leggings blu con strisce gialle, berretti con bordi gialli e una corona.
In conformità con il trattato con la Cina, l'Impero russo non avrebbe dovuto introdurre unità dell'esercito regolare in Manciuria. E per sottolineare ulteriormente la differenza tra le guardie di sicurezza e le unità delle truppe regolari, non indossavano spallacci. Sull'uniforme dell'ufficiale, sono stati sostituiti dall'immagine di un drago giallo. Lo stesso drago adornava distintivi centesimali ed era su bottoni e distintivi per berretti, motivo per cui negli Urali è quasi scoppiata una rivolta. I cosacchi hanno deciso che il drago è il sigillo dell'Anticristo e non è appropriato per un cristiano indossare una tale immagine. Si sono rifiutati di indossare draghi su se stessi, ma le autorità hanno minacciato e i cosacchi hanno trovato una via d'uscita: hanno iniziato a indossare cappelli con coccarde, perché il sigillo dell'Anticristo è posto sulla fronte e non si dice nulla sul retro di la testa. Inoltre, gli ufficiali indossavano imbracature dorate. Ma hanno sopportato molto dolorosamente l'assenza di spallacci, specialmente durante i viaggi in Russia.
È interessante notare che agli ufficiali dell'esercito non piacevano gli ufficiali della guardia di sicurezza e la stessa guardia di sicurezza era chiamata "guardia doganale" o "guardia di Matilde" - dal nome della moglie del capo dell'intero corpo della guardia di frontiera S. Yu Witte Matilda Ivanovna. Il maresciallo AI Guchkov - il futuro ministro del governo provvisorio, futuri generali e leader delle armate bianche AI Denikin, LG Kornilov - ha prestato servizio nella Guardia della CER in vari momenti.
Nel 1900, le guardie di sicurezza della CER erano costituite da: Sede centrale (Harbin); Convoglio del capo capo della guardia giurata del CER; 8° compagnia (duemila baionette); 19 cento (duemila dama). Nel 1901, il 18 maggio 1901, secondo il rapporto "tutto soggetto" di S. Yu. Witte, gli stati del distretto furono approvati dallo zar: 3 generali, 58 quartier generali e 488 ufficiali superiori, 24 medici, 17 veterinari, 1 sacerdote, 1 funzionario d'arte, 25mila persone di rango inferiore, oltre a 9384 cavalli da combattimento e d'artiglieria. Composizione: il quartier generale del distretto e il quartier generale dell'artiglieria erano situati ad Harbin, quattro brigate Zaamur. Il 9 gennaio 1901, il distretto di Zaamur del Corpo di guardia di frontiera separato fu formato sulla base delle guardie di guardia della ferrovia orientale cinese.
A giudicare dalle memorie e dai ricordi dei partecipanti alla costruzione del CER, la Guardia di sicurezza ha svolto regolarmente il suo servizio. Il suo compito principale era quello di proteggere i costruttori, le stazioni e le linee ferroviarie. Ogni brigata era composta da due linee e un distaccamento di riserva, che avevano "numerazione generale in tutto il distretto, linea separata e riserva separata". Il compito dei reparti di linea comprendeva il servizio lungo la ferrovia. I distaccamenti di riserva avrebbero dovuto supportare e, se necessario, ricostituire parti dei distaccamenti di linea e servire come punto di addestramento per il rifornimento appena arrivato. Il rapporto tra il numero di compagnie, centinaia, batterie nei distaccamenti dipendeva dalla lunghezza della sezione, dal numero di stazioni, dalla popolazione dell'area e dalla natura dell'atteggiamento dei residenti locali nei confronti della ferrovia. Le sezioni distaccate sono state suddivise in sezioni aziendali. Le compagnie erano stazionate nelle stazioni e nei pressi di punti importanti lungo la linea ferroviaria in baracche di binari a una distanza di circa 20 verste l'una dall'altra. Le baracche della pista furono adattate per difendersi da distaccamenti di "diverse centinaia di uomini senza artiglieria". Il personale della compagnia era distribuito come segue: 50 persone erano nella riserva presso la sede della compagnia, e il resto era alle postazioni lungo la linea. I posti erano situati a una distanza di 5 verste l'uno dall'altro, ciascuno con una numerazione da 5 a 20 persone. Una torre di osservazione e una "pietra miliare" - un alto palo avvolto in paglia catramata è stato costruito ad ogni palo. Durante un allarme o un attacco, la paglia è stata data alle fiamme, che serviva da segnale per i posti vicini. La linea era continuamente pattugliata da un posto all'altro.
Anche centinaia di distaccamenti di linea sono stati direttamente coinvolti nella protezione degli impianti ferroviari. Sono stati distribuiti lungo la linea nelle stazioni e nelle semistazioni. Centinaia di sezioni della guardia non coincidevano con i confini dei comandanti di compagnia. Il loro compito era quello di vigilare sull'area attigua alla ferrovia e di proteggere gli avamposti e gli abitanti della carreggiata da attacchi improvvisi, per i quali inviavano pattuglie fino a 15 persone. Compagnie e centinaia di distaccamenti di riserva costituivano riserve private. A loro furono affidati i seguenti compiti: azioni contro bande di hunghuze in un distretto di 60 verstniy su ciascun lato del tratto di strada sorvegliato, supporto di compagnie di binari e avamposti in caso di attacco contro di loro e, se necessario, loro rifornimento, guardia alla stazione e alle strutture artificiali della ferrovia nell'area di loro concentrazione, l'assegnazione di varie squadre a guardia del lavoro svolto dalla ferrovia, la nomina di convogli per sorvegliare gli agenti della ferrovia e i treni di scorta, mandare pattuglie.
All'inizio, gli attacchi di Hunguz (formazioni di banditi sino-manciù) ai pali si sono verificati abbastanza spesso. Le guardie di sicurezza respinsero tutti gli attacchi, poi inseguirono i rapinatori e inflissero loro crudeli rappresaglie. Di conseguenza, gli Hunguz furono così spaventati dai cosacchi russi che praticamente smisero di attaccare il CER.
Formalmente la Guardia di Finanza era incaricata di monitorare il terreno a 25 verste dalla ferrovia (sfera di protezione diretta) e di effettuare ricognizioni a lungo raggio per altre 75 verste (sfera di influenza). La Guardia di Finanza operava infatti a una distanza di 100-200 verste dalla ferrovia. Inoltre, le guardie sorvegliavano anche le comunicazioni dei battelli a vapore lungo il Sungari (convoglio su piroscafi e postazioni lungo le rive del fiume), grandi disboscamenti della strada e svolgevano funzioni forensi e di polizia.
All'inizio della guerra giapponese, il distretto della guardia di frontiera di Zaamur era subordinato al comando dell'esercito della Manciuria. Ma il personale e le tradizioni sono rimasti gli stessi. Su un enorme tratto dei rami orientale (Transbaikalia - Harbin - Vladivostok) e meridionale delle strade della Manciuria (Harbin - Port Arthur), c'erano 4 brigate di guardie di frontiera, con una forza totale di 24 mila fanti e cavalieri e 26 cannoni. Queste truppe si trovavano in una sottile rete lungo la linea, con una media di 11 persone per chilometro di viaggio. Durante la guerra russo-giapponese del 1904-1905. parti del distretto, oltre a svolgere il loro compito principale di protezione del CER, hanno preso parte alle ostilità. Hanno impedito 128 sabotaggi ferroviari e hanno resistito a più di 200 scontri armati.
Dopo la campagna giapponese, in connessione con la riduzione della lunghezza del CER, si è reso necessario ridurre la protezione di questa strada. Secondo il Trattato di pace di Portsmouth, era consentito avere fino a 15 guardie per chilometro di ferrovia, compresi i ferrovieri. A questo proposito, il 14 ottobre 1907, il distretto di Zaamur fu riorganizzato secondo nuovi stati e comprendeva 54 compagnie, 42 centinaia, 4 batterie e 25 squadre di addestramento. Queste truppe erano organizzate in 12 distaccamenti, comprendenti tre brigate. Il 22 gennaio 1910, il distretto fu nuovamente riorganizzato e "ricevette un'organizzazione militare". Comprendeva 6 reggimenti di fanteria, 6 reggimenti di cavalleria, che comprendevano un totale di 60 compagnie e 36cento con 6 squadre di mitragliatrici e 7 unità di addestramento. Al distretto furono assegnate 4 batterie, una compagnia di genieri e una serie di altre unità.
Un simile tavolo del personale del distretto di Zaamur fu mantenuto fino al 1915, quando al culmine della prima guerra mondiale, parte del personale fu inviato sul fronte austro-tedesco. 6 reggimenti di fanteria di una composizione di due battaglioni, 6 reggimenti di cavalleria di una cinquecentesima composizione con squadre di mitragliatrici, unità di artiglieria e una compagnia di genieri furono inviati all'esercito attivo. Solo 3 battaglioni di fanteria e 6 centinaia di cavalieri rimasero nel distretto di Zaamur sul territorio della Cina, il che ostacolò notevolmente l'attuazione dei compiti assegnati al distretto. Tuttavia, il deteriorarsi della situazione sui fronti portò ad un'altra mobilitazione (agosto - settembre 1915) presso il CER, dopo la quale rimasero nel distretto solo 600 persone. Per sopperire alla mancanza di forze, furono organizzate squadre di milizia, in cui furono coinvolte persone adatte solo al servizio non combattente.
La rivoluzione del 1917 divenne il motivo della disorganizzazione delle squadre di milizia e rese impossibile l'adempimento dei compiti di protezione della CER. La smobilitazione spontanea dell'esercito russo nel 1918 si rifletteva pienamente nel distretto di Zaamur. Successivamente, bande di Hunghuz iniziarono a saccheggiare quasi impunemente nella banda CER. Ufficialmente, la protezione della ferrovia orientale cinese cessò di esistere nel luglio 1920.
Costruzione della ferrovia orientale cinese
Da Harbin, la costruzione della strada è stata eseguita contemporaneamente in tre direzioni: al confine russo a ovest e ad est, ea sud - a Dalniy e Port Arthur. Allo stesso tempo, la strada veniva costruita dai punti terminali: da Nikolsk-Ussuriisky, dal lato di Transbaikalia e Port Arthur, nonché su sezioni separate tra questi punti. Il compito era quello di chiudere i percorsi quanto prima, almeno temporaneamente. La strada è stata progettata come un unico binario. La capacità di carico è stata accettata a 10 coppie di locomotive a vapore con la prospettiva di portarla fino a 16 coppie in futuro, cioè quasi al limite superiore per le ferrovie a binario unico, che era di 18 coppie di treni al giorno.
Entro l'estate del 1901, la posa della pista raggiunse Buhedu e iniziò a salire sulla cresta del Khingan. L'ingegnere N. N. Bocharov progettò l'approccio al futuro tunnel lungo i ripidi pendii orientali della cresta sotto forma di un anello completo con un raggio di 320 m, in cui il percorso inferiore passava in un tubo di pietra sotto quello superiore. Ciò era dovuto anche alla necessità di ridurre la lunghezza della futura galleria. Già lungo il percorso lastricato sono state consegnate a Khingan le macchine, le attrezzature e i materiali edili necessari per la costruzione. L'anello e il tunnel erano in costruzione dal marzo 1901 al novembre 1903. A quel tempo, la ferrovia da Khingan si dirigeva molto a ovest e il 21 ottobre 1901 la linea occidentale fu unita a Unur.
Il percorso da Harbin a Vladivostok era collegato già il 5 febbraio 1901 alla stazione di Handaohezi e da Harbin a Dalniy - il 5 luglio dello stesso anno. La posa del binario sul CER è stata così completata lungo l'intera lunghezza, e la strada è stata aperta al traffico ferroviario funzionante.
Nell'autunno del 1901, dopo l'arrivo delle attrezzature necessarie, iniziò un intenso lavoro di perforazione di un tunnel. Fino al completamento del tunnel e della costruzione dell'anello, i treni venivano fatti passare in entrambe le direzioni attraverso un sistema di vicoli ciechi temporanei disposti sul versante orientale del Greater Khingan e sul percorso inferiore del circuito. Il villaggio di lavoro che è cresciuto al portale orientale del tunnel Khingan è stato chiamato Loop. Prima di tutto, fu posata una linea ferroviaria e furono sistemati vicoli ciechi, con l'aiuto del quale Bocharov risolse con successo il problema del superamento della cresta del Khingan dalla ferrovia. Questi famosi vicoli ciechi di Bocharovsky iniziarono immediatamente dietro la stazione di Petlya. La loro costruzione era dovuta alla necessità di organizzare un passante ferroviario di comunicazione provvisorio per la fornitura di materiali da costruzione e attrezzature per la linea in costruzione, nonché per la consegna dei passeggeri fino a quando il tunnel non fosse pronto. Per questo è stato utilizzato un sistema di vicoli ciechi ferroviari: sezioni del binario, ciascuna lunga mezzo chilometro, disposte su tre livelli a forma di zigzag lungo il pendio della cresta. I vicoli ciechi consentivano ai treni di scendere dal ripido pendio orientale del Big Khingan e di salire dal basso fino al punto più alto del passo, fornendo così la possibilità di una comunicazione ferroviaria continua aggirando il tunnel molto prima che fosse messo in funzione.
Il 1° luglio 1903 il CER entrò in regolare esercizio, seppur con un gran numero di imperfezioni. Il tunnel attraverso il Grande Khingan non era ancora stato completato. Nell'inverno 1903-1904, quattro treni passeggeri lussuosamente attrezzati viaggiavano settimanalmente tra Mosca e il porto di Dalniy. Partivano da Mosca il lunedì, mercoledì, giovedì e sabato. A mezzogiorno del terzo giorno, il treno arrivò a Chelyabinsk, la mattina dell'ottavo giorno - a Irkutsk. Poi c'è stata una traversata in traghetto di quattro ore attraverso il lago Baikal (o un giro lungo la strada Circum-Baikal dopo che è stata messa in funzione). A mezzogiorno del dodicesimo giorno, il treno arrivò alla stazione della Manciuria e cinque giorni dopo al porto di Dalny. L'intero viaggio è durato 16 giorni invece di 35 su una nave oceanica.
Il completamento della costruzione della ferrovia orientale cinese migliorò immediatamente la situazione socio-economica della Manciuria, trasformando questo territorio arretrato in una parte economicamente sviluppata dell'impero Qing. Nel 1908 (in meno di sette anni) la popolazione della Manciuria era cresciuta da 8,1 a 15,8 milioni di persone a causa dell'afflusso dalla Cina propriamente detta. Lo sviluppo della Manciuria procedette a un ritmo così rapido che in pochi anni Harbin, Dalny e Port Arthur in termini di popolazione superarono le città russe dell'Estremo Oriente di Blagoveshchensk, Khabarovsk e Vladivostok. E l'eccedenza della popolazione in Manciuria ha portato al fatto che in estate decine di migliaia di cinesi si sono trasferiti ogni anno per lavorare nelle Primorye russe, dove c'era ancora una carenza di popolazione russa, che ha continuato a ostacolare lo sviluppo della regione. Così, come avevano predetto gli oppositori della CER, la sua creazione ha portato allo sviluppo del Celeste Impero (la sua periferia arretrata) e non dell'Estremo Oriente russo. E gli auguri per l'ingresso della Russia nei mercati della regione Asia-Pacifico sono rimasti sulla carta.
La sconfitta della Russia nella guerra con il Giappone ha influito sulle ulteriori prospettive della CER. Con il Trattato di pace di Portsmouth, la maggior parte del ramo meridionale, che finì nel territorio occupato dai giapponesi, fu trasferita in Giappone, formando la South Manchurian Railway (YMZD). Ciò pose fine ai piani del governo dell'Impero russo di utilizzare il CER per entrare nei mercati della regione Asia-Pacifico. Inoltre, gli stessi russi costruirono comunicazioni strategiche per i giapponesi.
